Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[Zapotec]

Sempre due domandine tecniche, forse era già stato anche abbozzate precedentemente:
1- I flap hanno i loro indicatori "meccanici" di posizione. Li hanno anche gli slat ?
2- Se i flap fossero in posizione (nel caso particolare di Madrid, in particolare, penso sia noto anche il settaggio richiesto), ma gli slat non escono, l'aereo è in grado di decollare ? (visto che del contrario è già stato discusso)

Grazie, ciao

[Tiennetti]

1) Diciamo di si, ci sono delle luci che indicano quando sono in posizione TakeOff, Land, quando entra l'autoslat e laposizione DISAGREE (Quando la posizione assunta non corrisponde con quella comandata

2) non saprei dirlo

[tartan]

Sempre due domandine tecniche, forse era già stato anche abbozzate precedentemente:
1- I flap hanno i loro indicatori "meccanici" di posizione. Li hanno anche gli slat ?
2- Se i flap fossero in posizione (nel caso particolare di Madrid, in particolare, penso sia noto anche il settaggio richiesto), ma gli slat non escono, l'aereo è in grado di decollare ? (visto che del contrario è già stato discusso)

Grazie, ciao

Con velocità di decollo più alte di almeno 50 nodi, si, purché ci sia pista sufficiente.

[Tiennetti]

Facendo un calcolo a occhio ricordo le velocitá per l'atterraggio per 126000lbs (le famose velocitá charter)
Clean 230
Flap 0º (Slat In posizione Takeoff) 180
Flap 15º 154
Flap 40 130

Come vedi la differenza fra flaps 15 e flaps 0 é di "solo" 26nodi, mentre la differenza fra SLAT mid e clean sono 50 nodi!!!

[Poker]

fin dalle prime indiscrezioni avevo avuto il sospetto che c'entrassero i flaps purtroppo.

Ora cosa accadrà...

La beffa dopo una tragedia del genere è che attribuiranno la responsabilità di un disastro simile solo ad alcuni degli attori di questo triste evento... persone, molto verosimilmente piloti e tecnici...

ma temo che come al solito... nulla verrà fatto per combattere il vero cancro dell'aviazione commerciale...
cioè le pressioni anche latenti, anzi sempre più spesso frequenti e latenti che gli equipaggi in alcune realtà (ormai quasi tutte...poche se ne salvano) subiscono... a tutti i livelli...

La costante inadeguatezza delle persone preposte per dirigere compagnie aeree con serietà e professionalità e non solo con lo scopo primario di guadagnare soldi, a tutti i costi...

Concorrenza sleale da parte di altri vettori che non rispettano minimamente gli standard imposti se non solo sulla carta...

poveracci... mi dispiace molto per l'equipaggio e le loro famiglie... per i passeggeri e le loro famiglie...

spero che almeno, questo ennesimo sacrificio, non si riduca solo alla solita raccomandazione del costruttore dell'aereo...di rendere un controllo obbligatorio ad ogni volo... ma che si vada fino in fondo alla questione sicurezza nel modo più professionale ed efficace che si possa.

[Aldus]

Basterebbe chiedere la conferma al tecnico o rampista che assiste in cuffia i piloti durante la messa in moto.
Credo per alcune compagnie sia una procedura già prevista.

"Messa in moto regolare, scendono Flap e Slat"
"Confermo Flap e Slat estesi, arrivederci"

A volte le cose più semplici......

In effetti il tuo ragionamento non fa un grinza.
Alle volte basterebbe tanto poco per ottenere tanto tanto.

[maksim]

Basterebbe chiedere la conferma al tecnico o rampista che assiste in cuffia i piloti durante la messa in moto.
Credo per alcune compagnie sia una procedura già prevista.

"Messa in moto regolare, scendono Flap e Slat"
"Confermo Flap e Slat estesi, arrivederci"

A volte le cose più semplici......

In effetti il tuo ragionamento non fa un grinza.
Alle volte basterebbe tanto poco per ottenere tanto tanto.

Se mi parli di tecnico, forse posso essere d'accordo (dico forse, perchè il tecnico che ne sa se il pilota estrae i flaps durante il rullaggio o no).
Se mi parli di rampista, dico che il rampista fa un giro attorno all' aereo, prima della messa in moto, per una ispezione molto sommaria (ad esempio che le stive siano chiuse, che ogni sportellino sia chiuso, ecc.) e poi si limita a controllare che non ci siano nessuno dietro ai motori in accensione e a dare il via libera al rullaggio facendo cenni con le mani che non sapraggiungono veicoli da destra e sinistra...
...ma al rampista non gli puoi chiedere di più...

[maksim]

Son d'accordo solo in parte.
Quando io mi riferivo a sistemi di sicurezza "passivi" (come può esserlo una interferenza meccanica fra le leve che impedisce di azionare il reverse se i thrust control non sono almeno in IDLE), mi riferivo all'opportunità di implementare quanto possibile soluzioni semplici e intelligenti che non richiedano né una via via superiore "infallibilità" dell'elemento umano, che a mio avviso oltre un certo livello di preparazione e di addestramento è destinata a crescere solo in modo asintotico e non può statisticamente arrivare a livelli assoluti, né una sofisticata ridondanza di apparati tecnologici complessi e soggetti in quanto tali a rotture.

Certo che un pilota con la testa altrove se non guarda bene comandi e strumenti non guarda bene nemmeno la telecamera; ma, per dire, se in una certa fase della check list pre-decollo uno degli schermi digitali si commutasse in uno schermo TV che mostra gli slat (quello davanti al copilota magari i flap) con fondo lampeggiante fra bianco-nero e giallo evidenziatore, per dire una sciocchezza qualsiasi, la probabilità che i due possano ignorare di impostare la corretta configurazione di decollo suppongo cali notevolmente. Suppongo.

Naturalmente stiamo parlando su un piano accademico, perché se allo stato sembrerebbe esservi l'evidenza che l'MD80 Spanair sarebbe decollato con flap e slat retratti, non ho letto nulla di ufficiale che attribuisca verosimilmente ai piloti la responsabilità diretta di ciò. Dunque niente giudizi di merito sull'equipaggio.

In generale, tutto ciò che è semplice e non affida la tua vita alla precisione di funzionamento di un sofisticatissimo circuito integrato mi dà più fiducia (come il buco sulla vettura nel quale il crick sbagliato fisicamente non entra) di un sistema troppo complesso.

Naturalmente spesso non si può fare a meno di sistemi, invece, di estrema complessità.

Forse, se una macchina fosse così a "prova di imbecille" (nel senso che questo non è possibile fisicamente, quello viene segnalato da un display fosforescente, ecc., ecc.) non occorrerebbe, nemmeno il pilota: avremmo una macchina robotizzata che la imposti e vola da sola, a destinazione, senza il pilota...
Se, invece, c'è ancora bisogna dell' uomo, significa che c'è bisogno di un "essere" che, in quanto tale, è fallibile (specialmente se stressato). Morale: evitiamo di stressarlo (oltre, ovviamente, ad aver scelto in lui una persona idonea al mestiere).
Ben vengano, come dici tu, tutte le innovazioni possibili e le misure possibili da adottare in materia di sicurezza...
...però il discorso che chi ha compiti delicati non deve essere troppo stressato è sempre valido...

[posturika]

Se mi parli di rampista, dico che il rampista fa un giro attorno all' aereo, prima della messa in moto, per una ispezione molto sommaria (ad esempio che le stive siano chiuse, che ogni sportellino sia chiuso, ecc.) e poi si limita a controllare che non ci siano nessuno dietro ai motori in accensione e a dare il via libera al rullaggio facendo cenni con le mani che non sapraggiungono veicoli da destra e sinistra...
...ma al rampista non gli puoi chiedere di più...

Perchè non puoi chiedergli di più??

[Aldus]

Infatti, non mi sembra che serva un chissà quale sforzo fisico per fare un gesto con le braccia (quale gesto non lo so, forse bisognerebbe inventarlo) che comunichi ai piloti l'effettiva estensione di slat e flap.
Il tempo che io ci ho messo per scrivere questa risposta è più lungo del tempo necessario per fare quel gesto.
E per la sicurezza credo sia il caso (è sempre un controllo in più, male non fa).

[Zapotec]

Da incompetente (non conosco le mansioni del rampista) è in grado di stabilire se, oltre al fatto che si siano mosse le superfici, siano in posizione corretta ? e se rientra tra le responsabilità che si può assumere.

I flap/slat si posizionano al parcheggio durante la messa in moto ?

ciao ciao

[Valerio Ricciardi]

Infatti, non mi sembra che serva un chissà quale sforzo fisico per fare un gesto con le braccia (quale gesto non lo so, forse bisognerebbe inventarlo) che comunichi ai piloti l'effettiva estensione di slat e flap.
Il tempo che io ci ho messo per scrivere questa risposta è più lungo del tempo necessario per fare quel gesto.
E per la sicurezza credo sia il caso (è sempre un controllo in più, male non fa).

Sono del tutto d'accordo, e sarebbe una procedura "intrinsecamente semplice" e poco soggetta a rischi da human factor se si parte dal presupposto che un velivolo di default debba muoversi dal parcheggio e iniziare il percorso di taxi che lo porterà in testata di pista GIA' configurato correttamente per il decollo.

in fin dei conti, all'atto della chiusura dei portelli e del ritiro della scaletta (o della manichetta estensibile del terminal) il peso al decollo è noto, il carico di carburante anche, i passeggeri (clandestino nel vano carrello compreso) son quelli, nulla vieta di dire: A) si mette in moto B) si azionano flap e slat per posizionarli in modo corretto per QUEL decollo in QUELLE condizioni meteo e di carico da QUELLA pista C) tutto il resto.

La macchina "a prova di imbecille" non esiste e non può esistere, ma poiché anche il miglior pilota è un essere umano che deve combattere costantemente con mille fattori che tentano di stressarlo e distrarlo in ogni momento, aiutarlo con quella che un altro utente chiama brillantemente "oggettivazione" di un processo non deve essere considerato né sminuente del suo duro e selettivo addestramento, né offensivo della sua serietà personale.

I migliori, più precisi e veloci meccanici nei box di una gara di Formula 1, persone selezionate naturalmente anche per la proria "tenuta" nervosa in situazioni concitatissime, giocate sul filo dei decimi di secondo e di massimo stress operativo, è accaduto che facessero ripartire una vettura con un bullone di una ruota non correttamente serrato. Perché erano degli imbecilli? Non direi affatto: perché erano degli esseri umani.

Trattarli come tali, e non come degli infallibili Robocop, è una forma di rispetto, non una diminutio.

Cfr. Rita Levi Montalcini «Elogio dell'imperfezione».

[maksim]

Se mi parli di rampista, dico che il rampista fa un giro attorno all' aereo, prima della messa in moto, per una ispezione molto sommaria (ad esempio che le stive siano chiuse, che ogni sportellino sia chiuso, ecc.) e poi si limita a controllare che non ci siano nessuno dietro ai motori in accensione e a dare il via libera al rullaggio facendo cenni con le mani che non sapraggiungono veicoli da destra e sinistra...
...ma al rampista non gli puoi chiedere di più...

Perchè non puoi chiedergli di più??

Perchè, per potergli "chiedere di più", gli dovresti dare quelle competenze tecniche (che attualmente non ha) che gli permettono di valutare se una determinata cosa merita di essere segnalata.
A Malpensa, i requisiti per poter essere selezionati come rampisti sono un diploma di scuola superiore e la conoscenza della lingua inglese. Dopodichè, se vieni ritenuto idoneo, fai un breve corso e diventi rampista...
...capisci che, con tali requisiti, puoi svolgere le mansioni sopra citate (ed altre mansioni che ora non sto a ricordare) ma non puoi certo valutare se una cosa "tecnica" meriti di essere segnalata (anche perchè, magari, l'ignoranza in materia non ti fa riscontrare nulla di anomalo, apparentemente).
Tuttalpiù, puoi segnalare cose macroscopiche (una porta non chiusa, un pneumatico forato, un danno strutturale, ecc.).
Ma nulla più...

[Valerio Ricciardi]

Se mi parli di rampista, dico che il rampista fa un giro attorno all' aereo, prima della messa in moto, per una ispezione molto sommaria (ad esempio che le stive siano chiuse, che ogni sportellino sia chiuso, ecc.) e poi si limita a controllare che non ci siano nessuno dietro ai motori in accensione e a dare il via libera al rullaggio facendo cenni con le mani che non sapraggiungono veicoli da destra e sinistra...
...ma al rampista non gli puoi chiedere di più...

Perchè non puoi chiedergli di più??

Perchè, per potergli "chiedere di più", gli dovresti dare quelle competenze tecniche (che attualmente non ha) che gli permettono di valutare se una determinata cosa merita di essere segnalata.
A Malpensa, i requisiti per poter essere selezionati come rampisti sono un diploma di scuola superiore e la conoscenza della lingua inglese. Dopodichè, se vieni ritenuto idoneo, fai un breve corso e diventi rampista...
...capisci che, con tali requisiti, puoi svolgere le mansioni sopra citate (ed altre mansioni che ora non sto a ricordare) ma non puoi certo valutare se una cosa "tecnica" meriti di essere segnalata (anche perchè, magari, l'ignoranza in materia non ti fa riscontrare nulla di anomalo, apparentemente).
Tuttalpiù, puoi segnalare cose macroscopiche (una porta non chiusa, un pneumatico forato, un danno strutturale, ecc.).
Ma nulla più...

Beh, quel che tu dici non è però così lontano da quel che serve... in fondo, se io (che faccio tutt'altro nella vita) arrivo a vedere se uno slat è estratto o retratto, ci spuò arrivare anche uno in grado di vedere se c'è un portello semichiuso...

stiamo non così distanti da quel che serve, basterebbe un aggiornamento tecnico abbastanza modesto, mica dovrebbe saperti calcolare in base alle equazioni della fluidodinamica l'influenza sull'angolo a partir dal quale avviene il distacco dello strato limite nel caso delle alette Handley Page rispetto ai flaps tipo Fowler...

Si tratta di notare una cosa abbastanza macroscopica (almeno per gli slat, ammettiamo pure che i flap possano esser scambiati per alettoni...)

Sicuro che sarebbe così difficile ottenere questa competenza? Chiedo, eh, io nulla capisco...

[maksim]

Beh, quel che tu dici non è però così lontano da quel che serve... in fondo, se io (che faccio tutt'altro nella vita) arrivo a vedere se uno slat è estratto o retratto, ci spuò arrivare anche uno in grado di vedere se c'è un portello semichiuso...

stiamo non così distanti da quel che serve, basterebbe un aggiornamento tecnico abbastanza modesto, mica dovrebbe saperti calcolare in base alle equazioni della fluidodinamica l'influenza sull'angolo a partir dal quale avviene il distacco dello strato limite nel caso delle alette Handley Page rispetto ai flaps tipo Fowler...

Si tratta di notare una cosa abbastanza macroscopica (almeno per gli slat, ammettiamo pure che i flap possano esser scambiati per alettoni...)

Sicuro che sarebbe così difficile ottenere questa competenza? Chiedo, eh, io nulla capisco...

Allora, per capirci (e per fare esempi concreti ed attinenti), facciamo l' esempio dei flaps.
Io sono operaio a Malpensa e sotto le ali degli aerei ci vado innumerevoli volte.
Ad esempio, quando l' aereo è al finger (e quindi non mette in moto se non dopo essere stato spinto indietro dal push-back), sto sotto l'ala per togliere il tacco dietro la ruota del carrello principale del md80.
Mi è capitato una sola volta di vedere i flaps abbassati prima che l' aereo cominciasse a rullare (me lo ricordo perchè ci stavo picchiando la testa quando sono andato sotto l' ala a togliere il tacco).
90 volte su 100, invece, l' aereo ha l'ala pulita e tira giù i flaps dopo aver lasciato la piazzola.
Almeno: così è per l' md 80... (che poi è il tipo di aereo coinvolto nella sciagura aerea in oggetto).
O, comunque, se ha qualcosa di abbassato (mi riferisco a quando è in piazzola sotto gli occhi del rampista) non lo è in modo così macroscopico che lo vedono tutti...
No, credimi, non è il rampista colui che può dare un contributo alla sicurezza in tal senso... (mia personale opinione). Sennò, a questo punto, giungeremmo all' assurdo che il rampista, non vedendo se i flaps sono adeguatamente abbassati, dovrebbe dire al Comandante: "Comandante, si ricordi i flaps"
E poi cosa ne sa il rampista se sono flaps 5, flaps 11, o che altro ?
E che ne sa lui quali flaps ci vanno con quel carico, quella lunghezza di pista e quelle condizioni meteo ?
A Milano, dicono "Ofelè fa il to mestè". Traduco: "pasticciere fai il tuo mestiere".
Dunque, il rampista che faccia il rampista...

[maksim]

Forse, al momento della messa in moto, il pilota potrebbe estrarre i flaps e potrebbe chiedere (via interfono/cuffie) al rampista la conferma se i flaps sono venuti giù...
...nulla di più...
...però non so...
Anche perchè non so se il sistema che fa scendere i flaps richiede energia dal generatore, dall' apu o soltanto dai motori accessi...
Insomma: i flaps vengono giù anche con il generatore attaccato o l'apu accesa oppure solo con i motori accesi ?
Boh...
Sarà un sistema idraulico che li fa venire giù...
...però non so...

[Zapotec]

Se non ricordo male nel sistema idraulico (parlo di MD80), le pompe idrauliche sono azionate dai rispettivi motori (c'è un impianto idraulico Sx e uno Dx). C'è in realtà una pompa elettrica che può alimentare l'impianto di Dx e una pompa che in questo (..ed altri) caso trasferisce la pressione da Dx a Sx.
I flap si muovono sfruttando la pressione di entrambi i sistemi. Se sia possibile muoverli con la sola pompa elettrica, credo sia una questione di procedure

ciao

[peterfly 65]

Scusate c'è un piccolo foglio chiamato ck list dove sta scritto nella taxi di conytrollare i flap e slat quindi i gate di controllo ci sono. Ma secondo me il problema non è quello di aumentare i controlli ma quello di riuscire a capire perchè due persone ben addestrate possono essersi dimenticati una cosa importante prima del decollo come i flap. Se uno mette un ulteriore controllo aumenta il workload e quindi con il tempo la prestazione diminuisce; ci sono anche dei grafici ma siccome sono di coccio non riesco a postarli.

[marcoferrario]

perchè due persone ben addestrate possono essersi dimenticati una cosa importante prima del decollo come i flap.

E chi ti ha detto che se li sono dimenticati?

[peterfly 65]

perchè due persone ben addestrate possono essersi dimenticati una cosa importante prima del decollo come i flap.

E chi ti ha detto che se li sono dimenticati?

Hai ragione ma considerando che la leva è collegata agli slat e ai flap attraverso dei cavi mi pare strano che si siano rotti tutti i cavi e poi nella ck list bisogna anche controllare l'indicazione. E poi sono solo delle ipotesi

[batman]

Allora ragazzi,ho una novità!Sul magazine Volare di Ottobre 2008 si parla della tragedia sudetta...in un articolo sono ricostruiti molto bene gli ultimi momenti dell'md 80 spanair...
Tale incidente è molto simile a quello di Detroit capitato sempre ad un Md80 nel 1987,infatti anche in quel caso l'aereo non riuscì a decollare perchè i flap erano a zero.
Tornando a sudetto articolo,esso racconta cosa è successo:(divido l'evento in varie fasi)
1°)i piloti stanno già rullando con i flap già pronti per il decollo (deflessi di 11 gradi).
2°)viene rilevato in cabina un'eccessiva temperatura della presa d'aria dinamica (il tubo di pitot) che è a 105 gradi di temperatura, e l'aereo torna ad una piazzola di sosta per vedere se tutto è a posto.
3°)I tecnici della compagnia,staccano il breaker del circuito del riscaldamento sonda;consulata la MEL (la lista degi equipaggiamenti minimi per consentire il volo),del velivolo della compagnia, hanno dichiarato l'aereo pronto al volo.
4°)Il problema è che ora i flap sono a 0 gradi,ma l'avvisatore di ciò (il Tows) non può funzionare perchè è stato escluso dall'intervento dei tecnici,poichè è lo stesso interruttore da cui dipendono l'impianto di riscaldamento dell'avionica e quello di riscladamento del pitot-
5°)Inizia la corsa di decollo,e l'aereo stacca lungo (1950 metri di corsa),si alza di soli 40 piedi e dopo vari ondeggiamenti (visibili nel video trasmesso in TV cade a terra).
C'è da dire che questa ricostruzione si basa sul FDR e sul CVR dell'aereo che sono stati recuperati,quindi sono dati pienamente attendibili.
Passiamo ora alle responsabilità...come la maggior parte degli incidenti sono di più persone:
E' colpevole la compagnia perchè
-per essa la procedura per verificare il funzionamento del Tows è obbligatoria solo per il primo volo della giornata,mentre la Mcdonald dopo l'incidente di Detroit lo raccomanda ad ogni nuovo decollo.
E' colpevole che ha effettuato la riparazione,perchè non ha ricordato hai piloti che l'interruttore staccato toglie anche il Tows.
Sono colpevoli però anche i piloti perchè non hanno rieffettuato una seconda Check list,convinti che i flap fossero sempre a 11 gradi.

[N176CM]

Lo scopo delle investigazioni successive agli incidenti aerei non è quello di individuare i "colpevoli" come tu li chiami, ma di individuare le con-cause che hanno determinato un evento per evitare che in futuro lo stesso si riproponga. Eventualmente sarà compito della magistratura competente stabilire se e chi è colpevole di qualcosa, compito delle agenzie sulla sicurezza nel volo e, nel nostro piccolo, anche volontà nostra è quello di analizzare i fatti senza dare giudizi.

Inoltre, fino a che non vengono emessi report ufficiali dalle competenti autorità ogni ricostruzione rimane di pura fantasia.

[posturika]

4°)Il problema è che ora i flap sono a 0 gradi,ma l'avvisatore di ciò (il Tows) non può funzionare perchè è stato escluso dall'intervento dei tecnici,poichè è lo stesso interruttore da cui dipendono l'impianto di riscaldamento dell'avionica e quello di riscladamento del pitot-

Aspetto che tecnici e piloti confermino la suddetta affermazione.

[peterfly 65]

A batman ti è bastato leggere volare e sei diventato investigatore

[peterfly 65]

Lavoro sull'80 ed è vero sono ignorante ma il tows me lo sono perso fatemi sapere cos'è perche sul mio mi sembra che non ci sia

[maksim]

"ti sei perso il tows" ? Che intendi ?

[peterfly 65]

"ti sei perso il tows" ? Che intendi ?

Che cosa è?

[maksim]

"ti sei perso il tows" ? Che intendi ?

Che cosa è?

L'ho letto proprio qui sul forum:
Take Off Warning System

[peterfly 65]

"ti sei perso il tows" ? Che intendi ?

Che cosa è?

L'ho letto proprio qui sul forum:
Take Off Warning System

E' una parte del CAWS (central aural warning system) il tows come impianto singolo non esiste ho controllato adesso sul manuale.

[maksim]

"ti sei perso il tows" ? Che intendi ?

Che cosa è?

L'ho letto proprio qui sul forum:
Take Off Warning System

E' una parte del CAWS (central aural warning system) il tows come impianto singolo non esiste ho controllato adesso sul manuale.

Qui non metto bocca...
...io ho citato la fonte: questo forum...
Poi: ambasciatore non porta pena...
Comunque: prendo atto

[aeb]

Allora ragazzi,ho una novità!

Fermi un attimo, stiamo parlando di 154 morti: qui non è proprio il caso di sparare un "Allora ragazzi, ho una novità" (ci mancava solo lo smile) come se si trattasse di presentare all'allegra combriccola un nuovo locale dove andare stasera. Questione di buon gusto...

L'unica vera novità degna di nota in materia sarà l'esito finale delle inchieste in corso. A parte questo, basta se**e di sottogamba. Al più, nell'attesa degli esiti delle inchieste, lasciamo il campo a chi ha qualcosa da dire di serio, per competenza, professione e conoscenza diretta della materia.

[Zapotec]

4°)Il problema è che ora i flap sono a 0 gradi,ma l'avvisatore di ciò (il Tows) non può funzionare perchè è stato escluso dall'intervento dei tecnici,poichè è lo stesso interruttore da cui dipendono l'impianto di riscaldamento dell'avionica e quello di riscladamento del pitot-

Non mi pare che sia proprio così....

Il problema è stato opposto. Probabilmente a causa di un mancato contatto del relè 2-5, sia il sistema di riscaldamento della RAT sia il sistema di avviso di errata configurazione di decollo credevano di essere in volo.
(quindi la RAT scaldava e gli allarmi erano inibiti). La rimozione del fusibili NON ha eslcuso l'allarme. Piuttosto non "sapevano" che dovevano verificare che un eventuale surriscaldamento della RAT poteva essere dovuto al passaggio alla modalità volo

E' colpevole che ha effettuato la riparazione,perchè non ha ricordato hai piloti che l'interruttore staccato toglie anche il Tows.

Questo è quindi sbagliato

Sono colpevoli però anche i piloti perchè non hanno rieffettuato una seconda Check list,convinti che i flap fossero sempre a 11 gradi.

Questo non si sa ancora

.... senza polemica, ma se ne è già discusso nei post precedenti

ciao

[JT8D]

Confermo che il Tows non esiste: esiste il CAWS che al suo interno ha anche i Takeoff Warning, che si attivano con aereo al suolo, avanzamento di entrambe le manette, ed una o ina combinazione delle seguenti condizioni: flap o slat non in takeoff position, spoiler extended, parking brake non rilasciato, stabilizzatore non nella corretta posizione.

Per Batman: non voglio più sentire, ne ora ne mai, la parola colpevoli. L'indagine serve a capire ed a imparare,non a cercare chi mandare in galera o su chi scaricare le colpe, specialmente se non c'è più (è sempre facile scaricare le colpe sulle vittime, invece che scoprire le cause nascoste alle spalle....).

Quando avrò in mano una relazione ufficiale si potranno tirare le adeguate conclusioni: le ricostruzioni di Volare non sono le risultanze ufficiali.

E comunque è una ricostruzione imrpecisa: non spiega come mai il famoso relè 2-5 è in flight mode mentre tutti gli altri relè ground sensing erano correttamente in ground mode.

Come già giustamente detto, i movimenti della leva azionano mediante un sistema di cavi le control valve che poi andranno a comandare i cilindri attuatori.

E' stato un guasto? Non si sa ancora. Se è stata una "dimenticanza" non basta dare contro ai piloti (che tra l'altro non possono nemmeno difendersi...), ma se si vorranno fare le cose per bene sarà necessario scoprire i motivi di questo errore, con tutte le considerazioni di HF che ne possono conseguire.

Peterfly nei post precedenti ha inquadrato in maniera perfetta la questione.

Paolo

[peterfly 65]

Grazie cercav solo di far capire che non è tutto cosi semplice o tutto cosi facile e che bisogna sempre ricordarsi che i piloti in caso di errore molte volte danno loro vita

[JT8D]

4°)Il problema è che ora i flap sono a 0 gradi,ma l'avvisatore di ciò (il Tows) non può funzionare perchè è stato escluso dall'intervento dei tecnici,poichè è lo stesso interruttore da cui dipendono l'impianto di riscaldamento dell'avionica e quello di riscladamento del pitot-

Non mi pare che sia proprio così....

Il problema è stato opposto. Probabilmente a causa di un mancato contatto del relè 2-5, sia il sistema di riscaldamento della RAT sia il sistema di avviso di errata configurazione di decollo credevano di essere in volo.
(quindi la RAT scaldava e gli allarmi erano inibiti). La rimozione del fusibili NON ha eslcuso l'allarme. Piuttosto non "sapevano" che dovevano verificare che un eventuale surriscaldamento della RAT poteva essere dovuto al passaggio alla modalità volo

Esatto Zpotec: il relè 2-5 è in flight mode, con quindi la disattivazione dei takeoff warning del CAWS e l'attivazione del riscaldamento del RAT probe. Perchè quel relè è in flight mode mentre dovrebbe essere in ground mode come gli altri relè ground sensing?

Tecnicamente il quesito è questo. Se poi si scopre che i flap sono stati attivati e non sono scesi occorrerà capire il perchè.
Se non sono stati azionati invece occorrerà capire il MOTIVO dell'errore, come già ampiamente detto in precedenza, non solo rilevare l'errore e chiudere tutto come una distrazione. Sarà fondamentale chiedersi il perchè è avvenuta (e comunque ricordo che questo scenario è solo un'ipotesi per ora).

Paolo