Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
Fermi un attimo, stiamo parlando di 154 morti: qui non è proprio il caso di sparare un "Allora ragazzi, ho una novità" (ci mancava solo lo smile) come se si trattasse di presentare all'allegra combriccola un nuovo locale dove andare stasera. Questione di buon gusto...
L'unica vera novità degna di nota in materia sarà l'esito finale delle inchieste in corso. A parte questo, basta se**e di sottogamba. Al più, nell'attesa degli esiti delle inchieste, lasciamo il campo a chi ha qualcosa da dire di serio, per competenza, professione e conoscenza diretta della materia.
Quoto su tutto ciò che scrive aeb!!!
E su, un pò di rispetto!!!!!
I veri amici sono quelli che si scambiano reciprocamente fiducia, sogni e pensieri, virtù, gioie e dolori;
sempre liberi di separarsi.........senza separarsi mai!
~ A. Bougeard
Non ho un blog.....
Non ho un book di foto.....
....sono semplicemente io!
peterfly 65 ha scritto:Grazie cercav solo di far capire che non è tutto cosi semplice o tutto cosi facile e che bisogna sempre ricordarsi che i piloti in caso di errore molte volte danno loro vita
I piloti sono a bordo, e noi pax ci fidiamo di loro. Possono sbagliare - accade, è accaduto: al di là dell'addestramento è sempre possibile, fa parte della condizione umana (chi non ne è soddisfatto, della condizione umana intendo, emigri su Marte) - ma se sbagliano, restano comunque a bordo. Quindi danno il massimo, e sono addestrati a farlo, per non sbagliare: ne va della loro stessa incolumità.
Andrea
Dilige et quod vis fac
Sant'Agostino
La libertà è una forma di disciplina
C.S.I.
Chi parla male, pensa male e vive male. Bisogna trovare le parole giuste: le parole sono importanti
Nanni Moretti (in Palombella rossa)
maksim ha scritto: Allora, per capirci (e per fare esempi concreti ed attinenti), facciamo l' esempio dei flaps.
Io sono operaio a Malpensa e sotto le ali degli aerei ci vado innumerevoli volte.
Ad esempio, quando l' aereo è al finger (e quindi non mette in moto se non dopo essere stato spinto indietro dal push-back), sto sotto l'ala per togliere il tacco dietro la ruota del carrello principale del md80.
Mi è capitato una sola volta di vedere i flaps abbassati prima che l' aereo cominciasse a rullare (me lo ricordo perchè ci stavo picchiando la testa quando sono andato sotto l' ala a togliere il tacco).
90 volte su 100, invece, l' aereo ha l'ala pulita e tira giù i flaps dopo aver lasciato la piazzola.
Almeno: così è per l' md 80... (che poi è il tipo di aereo coinvolto nella sciagura aerea in oggetto).
O, comunque, se ha qualcosa di abbassato (mi riferisco a quando è in piazzola sotto gli occhi del rampista) non lo è in modo così macroscopico che lo vedono tutti...
No, credimi, non è il rampista colui che può dare un contributo alla sicurezza in tal senso... (mia personale opinione). Sennò, a questo punto, giungeremmo all' assurdo che il rampista, non vedendo se i flaps sono adeguatamente abbassati, dovrebbe dire al Comandante: "Comandante, si ricordi i flaps"
E poi cosa ne sa il rampista se sono flaps 5, flaps 11, o che altro ?
E che ne sa lui quali flaps ci vanno con quel carico, quella lunghezza di pista e quelle condizioni meteo ?
A Milano, dicono "Ofelè fa il to mestè". Traduco: "pasticciere fai il tuo mestiere".
Dunque, il rampista che faccia il rampista...
In effetti anche questo discorso, regge.
Ci vorrebbe un interscambio di informazioni abbastanza dettagliate per rendere un rampista "utile" a quello scopo, per cui forse è chiedere troppo.
Che fare a questo punto?
L'unica possibile soluzione che mi è venuta in mente sarebbe quella di far fare questo controllo agli assistenti di volo.
E' un po' come quando si dice "assistenti di volo armare gli scivoli e CONFERMARE"...e loro confermano.
Con gli slat/flap (sebbene io sia il primo a capire che ci siano delle difficoltà a vederli dai finestrini) si potrebbe fare altrettanto.
Basterebbe inserire negli annunci standard di bordo, prima del fatidico "assistenti di volo prepararsi al decollo", un nuovo annuncio che dica "assistenti di volo CONFERMARE Slat/Flap estesi".
Fine.
Sarebbe già sufficiente questo.
La posizione (quanti gradi) dei flap non interessa poi necessariamente gli assistenti di volo; è roba che interessa ai piloti e che sanno i piloti.
Ma aldilà di questo i piloti avrebbero la certezza che qualunque possibile svista e/o avaria non visibile dalla strumentazione e/o direttamente a vista (dalla cabina di pilotaggio spesso non si possono vedere le ali) verrebbe sgamata perlomeno dagli assistenti di volo.
Se invece è tutto è a posto, meglio così, viene confermata l'estensione, e tutti sono felici e contenti.
In sostanza una garanzia in più, soprattutto oggi come oggi che abbiamo imparato che tali sviste e/o inconvenienti e/o chiamateli come volete, possono anche capitare, vuoi per un guasto ad un relè, vuoi per dimenticanza, vuoi per tutti i motivi di questo mondo che non sta a me dire.
E se capitano possono, ahimè, essere fatali.
Questa è la mia umile idea, anche se temo che non verrà mai attuata.
P.S.
Pensate che sono così attento alla sicurezza e alle procedure degli aerei che, una volta a Bari, mi preoccupai dei flap di un Fokker 100 sul quale ero seduto come passeggero.
Vidi che il Fokker non era affatto flappato prima del decollo, e chiamai subito un'assistente di volo per dirgli (tutto preoccupato) che l'aereo non era flappato.
Ehmm... scoprii in seguito, da uno dei piloti, che il Fokker decollava con un bel vento in faccia e non aveva affatto bisogno di flap (infatti non successe niente, fu un decollo normalissimo).
Questo vi fa capire quanto alle volte io esageri (e me ne rendo perfettamente conto) coi concetti sulla sicurezza aerea.
Svista, o troppa preoccupazione?
Non lo so.
Se volete chiamatela pure "deformazione amatoriale aeronautica".
Bisogna distinguere in questo incidente i fattori causali in quanto tali.
Mi spiego meglio: viene detta "catena degli eventi"una serie di concause che se si fossero verificate singolarmente non avrebbero portato all'incidente.
Ora ci troviamo di fronte a due certezze:l'errore di procedura manutentivo e quello di supervisione attiva da parte del flight crew.
Entrambi connotano una carenza del "sistema" derivante sia da "active failures"(errori che determinano un effetto negativo immediato) che "latent failures".Queste ultime sono quelle azioni o quei fattori non direttamente connessi all'evento ma le cui conseguenze hanno poi nel tempo determinato quell'incidente.
Nella fattispecie alcune procedure di manutenzione non corrette (al momento l'attenzione e' rivolta in particolare ad un intervento precedente quello dell'esclusione della RAT Probe) hanno poi innescato una serie di problemi che sommatisi tra di loro hanno portato all'esito fatale.
Parlare di responsabilita' in questo momento e' prematuro poiche' se responsabilita' vi sono queste andranno ricercate nelle azioni di ogni singolo componente del sistema partendo dal management fino ad arrivare ai singoli operatori interessati nel processo organizzativo.
Quello che invece va indagato con maggiore decisione piu' che l'aspetto causale che ha innescato la "catena"(evento che magari in un altro contesto non avrebbe provocato nulla) sono piuttosto tutti i motivi che hanno impedito che una sola azione potesse spezzare quella catena poiche' solo da questi elementi si traggono poi le azioni correttive da apportare al sistema,ovvero arrivare a definire quel concetto che nella sicurezza del volo viene poi chiamato "precedente conosciuto".
Solo dall'acquisizione di tutti i possibili dati e dopo la formulazione delle ipotesi e della prova delle stesse in funzione di alcuni modelli sara' poi possibile determinare quale sia stato il "course of action" che ha poi fallito.
Le implicazioni sono molteplici e vanno dalla violazione procedurale all'analisi del contesto umano e sociale,passando per una serie infinita di considerazioni tecniche,operative e psicologiche.
Il compito della SV e' quello di riordinare un puzzle gigantesco per arrivare ad un quadro definito dove alla determinazione della causa deve seguire poi la ricostruzione dell'evento per arrivare all'azione correttiva e preventiva.Un compito arduo ma affascinante!
Io mi sono limitato a riportare ciò che è scritto nell'articolo di Volare (non mi sono dunque improvvisato investigatore!),ed il fatto che esca un articolo su tale tragedia è una "novità",anche perchè nell'articolo si parla già di cosa c'è sul Fdr ed il Cvr,inoltre ritengo i giornalisti di Volare molto più preparati e seri su argomenti aeronautici piuttosto che i "normali" giornalisti.Detto questo,vorrei rispondere a chi mi critica per aver usato la parola "colpevoli",si,forse ho esagerato,anche perchè non si sa ancora tutto su quanto avvenuto, però certo qualcuno ha sbagliato e come tale andrà ritenuto responsabile di ciò che è successo...
Fermi un attimo, stiamo parlando di 154 morti: qui non è proprio il caso di sparare un "Allora ragazzi, ho una novità" (ci mancava solo lo smile) come se si trattasse di presentare all'allegra combriccola un nuovo locale dove andare stasera. Questione di buon gusto...
Calma. Il tono è effettivamente un po' troppo "scioltino", un pochino inopportuno anche, dato che si presterebbe potenzialmente ad essere interpretato, da un visitatore esterno al forum, come superficiale e distaccato nei confronti di una tragedia di vaste proporzioni. Perciò concordo anch'io che sia meglio cercare di evitarlo.
Ma nel contempo sono assolutamente certo, anzi certissimo che da parte di "batman" non v'era ne vi è il minimo intento di minimizzare l'accaduto. Ho letto altri suoi post e non mi sembra che abbia affrontato l'argomento come se si trattasse di risolvere un passaggio in un gioco di ruolo. E questo è l'importante.
Solo un momentaneo e piccolo scivolone espressivo, tutto qui. Assolutamente nulla di più.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!" Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Fermi un attimo, stiamo parlando di 154 morti: qui non è proprio il caso di sparare un "Allora ragazzi, ho una novità" (ci mancava solo lo smile) come se si trattasse di presentare all'allegra combriccola un nuovo locale dove andare stasera. Questione di buon gusto...
Calma. Il tono è effettivamente un po' troppo "scioltino", un pochino inopportuno anche, dato che si presterebbe potenzialmente ad essere interpretato, da un visitatore esterno al forum, come superficiale e distaccato nei confronti di una tragedia di vaste proporzioni. Perciò concordo anch'io che sia meglio cercare di evitarlo.
Ma nel contempo sono assolutamente certo, anzi certissimo che da parte di "batman" non v'era ne vi è il minimo intento di minimizzare l'accaduto. Ho letto altri suoi post e non mi sembra che abbia affrontato l'argomento come se si trattasse di risolvere un passaggio in un gioco di ruolo. E questo è l'importante.
Solo un momentaneo e piccolo scivolone espressivo, tutto qui. Assolutamente nulla di più.
Sono d'accordo. L'emotività gioca brutti scherzi. Però, Batman, in futuro impara a pesare le parole Comunque, a parer mio, sarebbe il caso di lasciare il campo agli esperti, e stare alla finestra. Good night!
Andrea
Dilige et quod vis fac
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Chi parla male, pensa male e vive male. Bisogna trovare le parole giuste: le parole sono importanti
Nanni Moretti (in Palombella rossa)
batman ha scritto:Allora ragazzi,ho una novità!Sul magazine Volare di Ottobre 2008 si parla della tragedia sudetta...in un articolo sono ricostruiti molto bene gli ultimi momenti dell'md 80 spanair...
Tale incidente è molto simile a quello di Detroit capitato sempre ad un Md80 nel 1987,infatti anche in quel caso l'aereo non riuscì a decollare perchè i flap erano a zero.
Tornando a sudetto articolo,esso racconta cosa è successo:(divido l'evento in varie fasi)
1°)i piloti stanno già rullando con i flap già pronti per il decollo (deflessi di 11 gradi).
2°)viene rilevato in cabina un'eccessiva temperatura della presa d'aria dinamica (il tubo di pitot) che è a 105 gradi di temperatura, e l'aereo torna ad una piazzola di sosta per vedere se tutto è a posto.
Spero sia un tuo riassunto, perché se Volare ha scritto st'é cose c'é da denunciarli...
Il rilevamento era alla presa RAT e non ad un tubo di pitot
3°)I tecnici della compagnia,staccano il breaker del circuito del riscaldamento sonda;consulata la MEL (la lista degi equipaggiamenti minimi per consentire il volo),del velivolo della compagnia, hanno dichiarato l'aereo pronto al volo.
4°)Il problema è che ora i flap sono a 0 gradi,ma l'avvisatore di ciò (il Tows) non può funzionare perchè è stato escluso dall'intervento dei tecnici,poichè è lo stesso interruttore da cui dipendono l'impianto di riscaldamento dell'avionica e quello di riscladamento del pitot-
No, il breaker della RAT disattiva la RAT, nonil TOWS...
5°)Inizia la corsa di decollo,e l'aereo stacca lungo (1950 metri di corsa),si alza di soli 40 piedi e dopo vari ondeggiamenti (visibili nel video trasmesso in TV cade a terra).
Non stacca lungo, stacca normale e nel video non sipuó vedere nessun ondeggiamento
C'è da dire che questa ricostruzione si basa sul FDR e sul CVR dell'aereo che sono stati recuperati,quindi sono dati pienamente attendibili.
Passiamo ora alle responsabilità...come la maggior parte degli incidenti sono di più persone:
E' colpevole la compagnia perchè
-per essa la procedura per verificare il funzionamento del Tows è obbligatoria solo per il primo volo della giornata,mentre la Mcdonald dopo l'incidente di Detroit lo raccomanda ad ogni nuovo decollo.
E' colpevole che ha effettuato la riparazione,perchè non ha ricordato hai piloti che l'interruttore staccato toglie anche il Tows.
Sono colpevoli però anche i piloti perchè non hanno rieffettuato una seconda Check list,convinti che i flap fossero sempre a 11 gradi.
La ricostruzione puó basarsi su quello che vuoi, ma Volare ha dati che gli vengono passati dalla commissione investigativa e quindi é "relativamente" attendibile
La commissione investigativa non cerca colpevoli, ma cause
-La compagnia non puó essere colpevole perché i suoi manuali sono stati estratti e controllati dalla stessa MDD/Boeing, e controllati dalla DCAG che li ha approvati
Il controllo non si fá solo nel primo volo della giornata e non si puó escludere che non sia stato fatto, e ció che dice la McDonald é che il panino dopo 15 minuti bisogna buttarlo...
Non é stata fatta nessuna riparazione e ti ripeto che disattivando la RAT non si disattiva il TOWS
NElla MEL (che i piloti hanno) c'é scritto di controllare i sistemi che vengono interessati dal disattivamento della RAT e ció non é compito della maintenance
I piloti SI che hanno rieffettuato tutte le checklist, fino ai FINAL ITEMS, come spiegato nell preliminary report pubblicato oggi
e se per controllare flap/slat si installasse una telecamerina tipo in questa posizione?
intendo con vista dell'ala
d'altronde in altri settori è normale montare telecamere per rendere visibile agli autisti/piloti le parti a loro nascoste del veicolo.
dexter ha scritto:e se per controllare flap/slat si installasse una telecamerina tipo in questa posizione?
intendo con vista dell'ala
d'altronde in altri settori è normale montare telecamere per rendere visibile agli autisti/piloti le parti a loro nascoste del veicolo.
Una domanda a Tienneti, o altri "abilitati" per rispondere.
fra questi due scenari
1) I piloti prima del secondo tentativo di decollo omettono di configurare slat e flap in modo corretto per quel decollo con quel peso totale a terra, quella quota, quella temperatura e quella lunghezza di pista;
Il sistoma TOWS di allarme automatico acustico/vocale per configurazione inadatta al decollo non interviene (quale che sia la causa, connessa o meno con l'intervento di manutenzione di poco precedente);
l'aereo decolla ma essendo inidoneo a sostentarsi a quella velocità, dopo essere rimasto precariamente in volo per breve tempo grazie all'effetto suolo, ricade con le conseguenze note. Quindi una catena di eventi in cui è presente un importante HF anche - non necessariamente solo - in cockpit
2) i piloti effettuano regolarmente la check-list comprendente anche il controllo di configurazione di slat e flap;
gli stessi perciò prima di mollare i freni e dare manetta azionano i comandi di inserimento di flap e slat;
al comando non segue per avaria alcuna efficace attuazione dello stesso, flap e slat restano retratti;
Il sistoma TOWS di allarme automatico acustico/vocale per configurazione inadatta al decollo non interviene (quale che sia la causa, connessa o meno con l'intervento di manutenzione di poco precedente);
i piloti iniziano il decollo non avendo contezza che slat e flap NON si sono estesi, posto che come mi ha spiegato alcuni post fa Tienneti non è possibile anche volendo vedere dal cockpit di un MD82 più dell'estrema punta delle ali;
l'aereo decolla ma essendo inidoneo a sostentarsi a quella velocità, dopo essere rimasto precariamente in volo per breve tempo grazie all'effetto suolo ricade, con le conseguenze note. Quindi una catena di eventi in cui se - come di solito raramente si può escludere - è presente l'HF ciò è tutto connesso a scelte ed azioni esterne al cockpit.
La domanda è: sul piano tecnico - e, allo stato delle informazioni, solo teorico - lo scenario 2 è altrettanto possibile dello scenario 1?
Ultima modifica di Valerio Ricciardi il 10 ottobre 2008, 14:12, modificato 1 volta in totale.
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3°)I tecnici della compagnia,staccano il breaker del circuito del riscaldamento sonda ...(omissis)... Il problema è che ora i flap sono a 0 gradi,ma l'avvisatore di ciò (il Tows) non può funzionare perchè è stato escluso dall'intervento dei tecnici,poichè è lo stesso interruttore da cui dipendono l'impianto di riscaldamento dell'avionica e quello di riscaldamento del pitot-
No, il breaker della RAT disattiva la RAT, nonil TOWS...
... l'aereo stacca lungo (1950 metri di corsa)...
Non stacca lungo, stacca normale ...(omissis)...
E' colpevole che ha effettuato la riparazione,perchè non ha ricordato hai piloti che l'interruttore staccato toglie anche il Tows.
Sono colpevoli però anche i piloti perchè non hanno rieffettuato una seconda Check list,convinti che i flap fossero sempre a 11 gradi.
...(omissis)... Non é stata fatta nessuna riparazione e ti ripeto che disattivando la RAT non si disattiva il TOWS ...(omissis)... I piloti SI che hanno rieffettuato tutte le checklist, fino ai FINAL ITEMS, come spiegato nell preliminary report pubblicato oggi
Ho selezionato solo i punti che mi sembravano più salienti. noto che:
1) un pilota che dichiara la V1 e poi la Vr, se avesse a un certo punto contezza di non avere gli slat e i flap (soprattutto i primi) estesi, sapendo di non poter frenare oltre la velocità di decisione, delle due avrebbe la chance di tentare il decollo non dopo una corsa "normale", ma dando tutta manetta e effettuando la rotazione più tardi possibile, quasi a fine pista: più sei veloce quando stacchi più forse ce la fai, e se i motori rispondono ogni secondo che passa acquisti velocità.
L'ha scritto un pilota, mi pare, che se hai davanti 10 km di pista decolli pure a pieno carico e con tutto retratto. Ma devi saperlo...
E poi se sai di avere meno portanza della norma, appena staccate le ruote da terra potrei immaginare che ti venga voglia di cercar di tenere il muso alto il minimo indispensabile, in modo da trasformare soprattutto in preziosa velocità (invece che in quota) l'accelerazione disponibile dai propulsori. Quindi non tenti la consueta "rampata" dell'MD80 al decollo, te ne guardi bene, ti basta avere un incidenza efficace per alzarti e per superare gli ostacoli che vedi. Cioé cerchi di sfruttare tutte le chances di potenza dell'aeromobile per recuperare con la velocità quanto puoi della portanza che ti viene a mancare alla Vr "sbagliata".
TOWS o non TOWS ruotare alla Vr "classica" e staccare con tanta pista "sprecata" davanti non sembra il comportamento di uno che anche solo sospetti di avere un'ala inadeguata per quel decollo.
2) se è possibile che - indipendentemente dalle cause - gli ipersostentatori, richiesti, non siano effettivamente usciti, potrebbe darsi a questo punto benissimo che questo incidente non somigli a nessun altro precedente coinvolgente quell'aeromobile. Prima della catastrofe dell'MD80 Alaska penso nessuno immaginasse che guaio potesse causare senza preavviso una vite senza fine ingrassata troppo di rado.
Il mancato funzionamento degli alert automatici sarebbe stata solo la ciliegina sulla torta in grado di impedire ai piloti (due!) di decidere sul da farsi, lasciando i poveracci all'oscuro della situazione. E se sei a 40 piedi quando inizia a vibrare la cloche i margini di manovra sono pressoché nulli. Non sei su una motocicletta in cui a metà sorpasso puoi anche scalare due marce di fila, dare manetta e finire la manovra in un lampo se ti accorgi di aver valutato male la distanza della macchina che arriva di fronte. Ci sono le inerzie dei turbofan, tutte le tonnellate della macchina...
3) Per ammettere che due piloti due saltino a pié pari un aspetto strafondamentale della check list, verificando però gli altri, debbo fare uno sforzo di fantasia non indifferente. Qui non si tratta di dimenticarsi acceso l'interfono e di raccontare a tutti i passeggeri per sbaglio una barzelletta un po' scollacciata, si tratta di omettere in due di ricordarsi di mettere la macchina in condizione di volare, una cosa proprio enorme. Mica parliamo di due deejay cotti dal sonno dopo un rave party. Una ipotesi statisticamente davvero al limite.
Morale, ribadisco ancora una volta: nessuna fretta di giungere a conclusioni, il rapporto preliminare è appunto preliminare, se no si chiamerebbe report conclusivo dell'inchiesta. Vedremo, sapremo.
Se ho scritto una fesseria anche piccola sul piano tecnico (cosa probabile), me ne scuso con tutti i piloti e tecnici.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!" Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Valerio Ricciardi ha scritto:
Ho selezionato solo i punti che mi sembravano più salienti. noto che:
1) un pilota che dichiara la V1 e poi la Vr, se avesse a un certo punto contezza di non avere gli slat e i flap (soprattutto i primi) estesi, sapendo di non poter frenare oltre la velocità di decisione, delle due avrebbe la chance di tentare il decollo non dopo una corsa "normale", ma dando tutta manetta e effettuando la rotazione più tardi possibile, quasi a fine pista: più sei veloce quando stacchi più forse ce la fai, e se i motori rispondono ogni secondo che passa acquisti velocità.
L'ha scritto un pilota, mi pare, che se hai davanti 10 km di pista decolli pure a pieno carico e con tutto retratto. Ma devi saperlo...
E poi se sai di avere meno portanza della norma, appena staccate le ruote da terra potrei immaginare che ti venga voglia di cercar di tenere il muso alto il minimo indispensabile, in modo da trasformare soprattutto in preziosa velocità (invece che in quota) l'accelerazione disponibile dai propulsori. Quindi non tenti la consueta "rampata" dell'MD80 al decollo, te ne guardi bene, ti basta avere un incidenza efficace per alzarti e per superare gli ostacoli che vedi. Cioé cerchi di sfruttare tutte le chances di potenza dell'aeromobile per recuperare con la velocità quanto puoi della portanza che ti viene a mancare alla Vr "sbagliata".
TOWS o non TOWS ruotare alla Vr "classica" e staccare con tanta pista "sprecata" davanti non sembra il comportamento di uno che anche solo sospetti di avere un'ala inadeguata per quel decollo.
Esatto, bisognerebbe saperlo... la reazione adeguata dovrebbe essere anche le manette al massimo (cioé, fino al blocco meccanico)
Purtroppo ci sono stati pochi secondi per rendersi conto di cosa stava succedendo, e fra lo Stall Warning e cercando di controllare l'aereo l'attenzione é dedicata ad altre cose...
2) se è possibile che - indipendentemente dalle cause - gli ipersostentatori, richiesti, non siano effettivamente usciti, potrebbe darsi a questo punto benissimo che questo incidente non somigli a nessun altro precedente coinvolgente quell'aeromobile. Prima della catastrofe dell'MD80 Alaska penso nessuno immaginasse che guaio potesse causare senza preavviso una vite senza fine ingrassata troppo di rado.
Il mancato funzionamento degli alert automatici sarebbe stata solo la ciliegina sulla torta in grado di impedire ai piloti (due!) di decidere sul da farsi, lasciando i poveracci all'oscuro della situazione. E se sei a 40 piedi quando inizia a vibrare la cloche i margini di manovra sono pressoché nulli. Non sei su una motocicletta in cui a metà sorpasso puoi anche scalare due marce di fila, dare manetta e finire la manovra in un lampo se ti accorgi di aver valutato male la distanza della macchina che arriva di fronte. Ci sono le inerzie dei turbofan, tutte le tonnellate della macchina...
Esatto, quando tutti i buchi del gruviera si allineano...
Gestire 70tonnellate lanciate a 150nodi non é uno scherzo, per questo in aviazione tutto é ben definito, e la V1 é questo "calcolo"
3) Per ammettere che due piloti due saltino a pié pari un aspetto strafondamentale della check list, verificando però gli altri, debbo fare uno sforzo di fantasia non indifferente. Qui non si tratta di dimenticarsi acceso l'interfono e di raccontare a tutti i passeggeri per sbaglio una barzelletta un po' scollacciata, si tratta di omettere in due di ricordarsi di mettere la macchina in condizione di volare, una cosa proprio enorme. Mica parliamo di due deejay cotti dal sonno dopo un rave party. Una ipotesi statisticamente davvero al limite.
Esatto... io tenderei ad escluderlo, ancora di piú quando il preliminary report ci dice che siano stati fatti i Final Items (che tempo fá si chiamavano Killer Items, fai quello che vuoi, ma queste sono le cose che ti possono uccidere)
Morale, ribadisco ancora una volta: nessuna fretta di giungere a conclusioni, il rapporto preliminare è appunto preliminare, se no si chiamerebbe report conclusivo dell'inchiesta. Vedremo, sapremo.
Se ho scritto una fesseria anche piccola sul piano tecnico (cosa probabile), me ne scuso con tutti i piloti e tecnici.
Assolutamente, trovo il tuo post, scritto in questo modo, interessante
Esatto, bisognerebbe saperlo... la reazione adeguata dovrebbe essere anche le manette al massimo (cioé, fino al blocco meccanico)
Purtroppo ci sono stati pochi secondi per rendersi conto di cosa stava succedendo, e fra lo Stall Warning e cercando di controllare l'aereo l'attenzione é dedicata ad altre cose...
Non conosco le procedure della compagnia in oggetto, (ma non penso differiscano da quelle MDD/Boeing) per quello che riguarda il caso dello stallo e procedure e tecniche per il recupero... le procedure richiedono generalmente le chiamate/azioni del PF "stall recovery", "ga thrust", "flaps 15"... il solo fatto di spostare la leva in posizione 0/EXT (come richiesto dal manuale in caso di configurazione pulita) da la possibilità in caso alla logica del sistema di estrarre gli SLAT in auto nella posizione full... di solito solo questa azione fa cessare la situazione di stallo...
certo... a terra e a posteriori è sempre molto semplice dire... questo o quello... tirare fuori i manuali...etc etc... spero vivamente che le indagini vadano in fondo alla questione anche dal punto di vista della tranquillità operazionale che gli equipaggi spesso non hanno, sempre grazie al Dio denaro...
ciao
-->>POI<ER<<-- "We shall go on to the end, we shall fight in France, we shall fight on the seas and oceans, we shall fight with growing confidence and growing strength in the air, we shall defend our Island, whatever the cost may be, we shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender..." ASOS su MySpace
Purtroppo è in lingua Spagnola: al momento non è disponibile nessuna versione in Inglese.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Vi posto la traduzione del preliminary report che ho già pubblicato in un altro sito. Premetto sin da ora che molti termini tecnici, non conoscendoli assolutamente, li ho tradotti letteralmente dallo spagnolo. A voi.
Incidente accaduto all'aero McDonnell Douglas DC-9-82(MD-82), EC-HFP,utilizzata dalla compagnia Spanair nell'aeroporto Madrid-Barajas il giorno 20 Agosto 2008.
RIASSUNTO DATI
Data e ora: Mercoledì 20 Agosto 2008, 14:24 (LMT)
Luogo: Aeroporto Madrid-Barajas (LEMD),Madrid, Spagna.(per chi aveva dubbi )
Matricola aeromobile: EC-HFP
Modello:Mc Donnell Douglas DC-9-82 (MD-82)
Motori: 2 Pratt & Whitney JT8D-219
Informazioni riguardo al comandante: 39 anni, licenza ATPL,8476 ore di volo totali, di cui 5776 sull'MD.
Informazioni riguardo il primo ufficiale: 36 anni, licenza CPL,1276 ore di volo totali, di cui 1054 sullMD.
Bilancio feriti: 6 morti(equipaggio),148 morti(passeggeri),18 feriti gravi.
Danni all'aeromobile: distrutta
Altri danni: Area incendiata di 12 ettari di superficie
Dati del volo
Tipo di volo:commerciale, trasporto di passeggeri, volo nazionale
Fase di volo: Decollo, salita iniziale.
Data dell'approvazione del rapporto preliminare: 8 Ottobre 2008.
0.General
Il presente rapporto raccoglie l'informazione fattuale più rilevante costituita nelle fase iniziali dell'investigazione e costituisce il rapporto preliminare a riguardo del Anexo 13 al Convenio de Aviacion Civil Internazional. Le seguenti informazioni possono variare a seconda del procedere delle investigazioni.
Il giorno 20 Agosto 2008 alle 14.24, l'aeromobile McDonnell Douglas DC-9-82 (MD-82) EC-HFP,che operava per la compagnia Spanair,si incidentò immediatamente dopo la fase di decollo nell'aeroporto di Madrid-Barajas. L'aeromobile ne risultò distrutta a conseguenza degli impatti con il suolo e gli incendi. Ci furono 154 morti, inclusi i 6 membri dell'equipaggio, e 18 feriti gravi.
Nella comissione(CIAIAC) è stata ricevuta la notifica dell'incidente alle 14.43 grazie alla telefonata realizzata dal Centro di Gestione Aeroportuaria (CGA)di Barajas, e un "team" formato da 6 investigatori ed il presidente della comissione si sono prontamente trasferiti a Barajas nel pomeriggio del giorno stesso.Conformemente agli accordi internazionali è stata rigirata la notizia alla NTSB deli Stati Uniti, come rappresentanti dello Stadi di disegno e fabbricazione dell'aereo. Inoltre sono state informate le autorità nazionali di aviazione civile e l'Agenzia Europea di Sicurezza Aerea(AESA). La NTSB ha nominato un rappresentante accreditato per partecipare all'investigazione, il quale viene assistito esperti della NTSB,della FAA,della Boeing ( come obbligano diritti e i doveri del fabbricante originale dell'aeromobile),e di Pratt & Withney, fabbricante dei 2 motori. Spanair partecipa alla e cntribuisce all'investigazione mettendo a disposizione esperti di procedure, aeronavigabilità(NAVIGAZIONE? )e manutenzione. La DGAC (la nostra ENAC,presumo) e la AESA sono costantemente aggiornati degli sviluppi dell'investigazione.
1.Antecedenti del volo
L'aeromobile e l'equipaggio avevano volato il 20 Agosto nelle prime ore della mattina da Barcellona(LEBL) a Madrid-Barajas(LEMD),primo volo della giornata. Decollato da Barcellona alle 8.55 ed atterrato a Barajas alle 10.13, il volo non ha registrato alcun tipo di problema. Il volo successivo prevedeva un Madrid-Las Palmas. Si trattava del volo JKK5022, con partenza prevista alle ore 13.00.
Nell'aeroporto di Madrid l'aereo è stato preparato per il volo: vennero caricati 10130 litri di JET A-1,imbarcati i passeggeri e bagagli. IL MTOW(peso massimo al decollo) dell'aeromobile era di 147000 lbs. Il peso totatle dei bagagli era di 5190 lbs, mentre quello dei passeggeri era di 27655. Nel "foglio di carico"(scusate ma non conosco il termine tecnico) vennero annotati cambi dell'aultima ora (LMC,last minute changes) che aumentavano il peso di altre 555 lbs. Il numero totale di passeggeri eradi 163, mentre dopo le modifiche (LMC!!) era di 166. L'equipaggio era formato da 2 piloti e 4 assistenti di volo. In totale, il peso al decollo dell'aeromobile(ATOW) era di 141863 lbs.
L'Md venne autorizzato all'accensione motori alle 13.06 e iniziò il rullaggio fino alla pista 36L dalla posizione T21 che occupava nel piazzale del Terminal 2 di Barajas. Concorde con l'informazione registrata nel registratore di parametri di volo(DFDR)l'aereo era stato configurato con 11° di flaps. Una volta allineati, ricevettero l'autorizzazione al decollo alle 13.24, ma l'equipaggio, alle 13.26, comunicò che a causa di problemi dovevani abbandonare la pista e, alle 13.33, comunicarono che dovevano tornare sul piazzale.
L'equipaggio aveva riscontrato un eccessivo ricaldamento della sonda della temperatura(RAT,Ram Air Temperature probe)e lo trascrisse nel registro tecnico dell'aereo(ATLB).Nel DFDR rimase registrata una temperatura massima della sonda di 104°C.
L'aereo ritornò nel piazzale situandosi nella posizione R11 del Terminal 2. L'equipagio spense i motori e richiese l'assistenza dei tecnici per risolvere il problema. Il tecnico si assicurò del problema che si descriveva nell' ATLB, consultò la lista degli equipaggiamenti minimi(MEL) nella sezione corrispondente al riscaldamento della sonda RAT e procedette ad aprire il circuito elettrico che collega a quella temperatura. Dopo aver fatto ciò venne dato l'ok all'aereo. L'informazione registrata nel DFDR durante il rullaggio ed il decollo previ all'incidente indicava una temperatura massima della sonda RAT di 30°C.
Vennero introdotte altre 1080lbs di carburante, ed alle 14.08 l'aeromobile venne nuovamente autorizzato all'accensione motori ed al rullaggio verso la pista 36L per il decollo.
L'equipaggio continuò con le diverse procedure di preparazione dell'aereo per il decollo. Nelle conversazioni salvate dal registratore di voci in cabina(CVR)si identificano alcune espressioni che corrispondono alle PRESTART CHECKLIST, BEFORE START CHECKLIST,AFTER START CHECKLIST e TAXI CHECKLIST. Durante il rullaggio l'aereo era prima in contatto con il controllo di rullaggio del settore sud,poi con il settore centrale. Nell'ultima parte di rullaggio venne eseguita la TAKEOFF INMINENT CHECKLIST.
Alle 14.23 l'aereo era allineato alla pista 36L ed autorizzato per il decollo. Con l'autorizzazione confermò che il vento era 21005KT.
Il METAR dell'aeroporto delle ore 14.00 indicava buona visibilità, vento 350 di 02 nodi,28° di temperatura e QNH 1019,ed il corrispondente alle 14.30 segnalavano vento 180 di 7 nodi,con variazioni di direzione tra i 90 ed i 240,QNH 1018.
Alle 14.23.19 i piloti rilasciarono i freni per il decollo.La potenza dei motori fu incrementata qualche secondo prima,e 9 secondi dopo il rilascio dei freni indicava un valore EPR pari 1,4, fino ad un massimo di 1,95 NEL SUOLO.
La registrazione del CVR mostra che alle 14.24.06 venne annunciata la V1,nel DFDR si registrò in quel momento un valore pari a 146 nodi di velocità rispetto all'aria(CAS),ed alle 14.24.08 venne annunciata la VR,rotate!,con rispettiva CAS di 154 nodi. Nel DFDR rimase registrato il cambio del segnale da "modo terra a modo aria" procedente dal sensore del carrello anteriore(nose gear strut ground sense). La vibrazione della leva di controllo del sistema che avvisa in caso di stallo(stall warning stick shaker) si attivò alle 14.24.14 ed in cabina suonarono alternativamente in 3 occasioni la sirena e la voce sintetica annunciando lo stato di perdita di aerodinamica"(sirena)STALL,(sirena)STALL,(sirena)STALL".
L'impatto con il suolo avvenne alle 14.24.23.
Durante tutta la corsa di decollo e fino alla fine delle registrazioni del CVR, non si registrò alcun tipo di suono di avvertenza di configurazione inadeguata al decollo(TOWS).Durante tutto il periodo che va dall'accensione dei motori dal parcheggio R11 del Terminal 2 alla fine delle registrazioni del DFDR,i valori registrati dell'inclinazione dei flaps sono sempre di 0°.
La corsa di decollo ebbe una lunghezza di circa 1950m. Una volta in aria l'aereo salì fino ad un'altezza di 40ft e ldopo scese fino ad impattare il terreno. Durante la sua traiettoria in aria l'Md face una lieve virata a sinistra,seguita da una veloce virata a destra di 20°,di nuovo una virata a sinistra ed infine una brusca virata a destra di 32°.In questo processo l'angolo massimo di cabrata(pitch) registrato fu di 18°.
Il primo impatto con il suolo si produsse con la parte del cono di coda e quasi simultaneamente con la punda dell'ala destra ed i "cofani" del motore destro. Le impronte di quegli impatti si localizzarono nel lato destro dell'area alla destra della pista a una distanza di 60m, misurati perpendicolarmente all'asse della pista,e a 3207m dalla soglia,misurati nel prolungamento della stessa. A continuazione l'aereo si spostò nel suolo,per 448m,fino ad arrivare all'estremo laterale della "fascia-banda" della pista,descrivendo una traiettoria quasi rettilinea che forma un angolo di 16° con la pista.
Dopo,perse il contatto con il suolo e raggiunse un terrapienopiù in là dell'estremo laterale della pista, e si trovarono altri detriti nel terreno a 150m di distanza,sulla strada perimetrale dell'aeroporto,la quale altezza è 5,5m inferiore a quella della pista. L'aereo continuò a slittare in un terreno irregolare che scendeva fino al letto del riscello di La Vega, dove arrivò la struttura principale dell'aereo notevolmente disintegrato. Si originò un incendio che influenzò una zona pari a circa 12 ettari,carbonizzando la flora caratterizzata da arboli ed arbusti. Dal punto del primo impatto nel suolo sino al luogo più lontano dove sono stati trovati resti dell'aereo vi era una distanza di 1903m.
A bordo dell'aereo vi erano 172 persone di cui 154 morirono, e 18,tra i quali vi erano 2 minorenni,si salvarono riportando gravi ferite.
2.Informazioni sull'aeromobile
2.1 Informazioni generali
L'aeromobile McDonnell Douglas DC-9-82(MD-82) ottenne il certificato di tipo n°A6WE della FAA il 29 Luglio 1981. Il titolare originale del certificato, McDonnell Douglas,trasferì i suoi diritti di proprietà alla Boeing nel 30 Gennaio 1998.
Laereo incidentato aveva il numerodi serie 53148, il suo montaggio si concluse il 1 Novembre 1993 e fu consegnato alla compagnia Korean Air. Nel Luglio del 1999 venne venduto all'attuale proprietario ed usufruente,la compagnia Spanair, che lo ha usato con la matricola spagnola EC-HFP.
2.2 Disposivi ipersostentatori
Il MD-82 ciene progettato con flaps e SLAT. In ogni semiala esistono 2 sezioni di flaps: la interiore e la esteriore. Ogni sezione si muove grazie all'azione di 2 attuatori idraulici e tutte le sezioni si trovano unite meccanicamente in modo tale che i movimenti di retrazione ed estensione siano sincronizzati.
Le superfici degli SLAT sono formate da sei "alette" in ogni semiala,unite tra di loro che operano come una cosa sola. I movimenti di retrazione ed estensione sono contrallati ognuno da il suo cilindro idraulico(quindi in tutto 6 cilindri) che fanno girare una peluggia multipla(o tamburo) alla quale è collegato un sistema di cavi che agisce direttamente sulle "alette".
I flaps e gli SLAT si attivano in maniera solidale con una leva situata nella parte destra del pedestal. Gli indicatori di flaps e SLAT si trovano nel lato inferiore destro del pannello centrale degli strumenti.
2.3 Sistema di avvertenza di configurazione inadeguata per il decollo(TOWS,take off warning system)
L'MD-82 dispone di un sistema generale di avvertenza in cabina(CAWS)che sumministra diversi avvisi sonori ai piloti cuando vi sono certecondizioni potenzialmente insicure, configurazioni inadeguate o problemi di funzionamento di determinati sistemi.
Il Sistema di avvertenza di configurazione inadeguata per il decollo(TOWS,take off warning system) è parte del CAWS. Il TOWS attiva una sirena(o un'allarme,come preferite) ed una voce sintetica che identificano i dispositivi non adeguatamente configurati per il decollo. È programmato affinchè all'avanzare delle manette si avvisino i piloti che i flaps, gli SLAT, il compensatore dello stabilizzatore verticale(trim),il freno di parcheggio(parking brake), il sistema di frenata automatica(auto brakes)e gli spoilers non siano stati correttamente selezionati. Nel caso che uno o più di questi abbia una configurazione erronea dopo il suono dell'allarme la voce sintetica gli ripeterà consecutivamente.
Il TOWS si attiva solo a terra ed è disabilitato nel volo.
3. Registratore di volo
L'aereo era equipaggiato con un registratore digitale dei parametri di volo(DFDR), con un registratore di voci di cabina(CVR) e con un registratore di accesso rapido(QAR).
Il DFDR ed il CVR vennero ritrovati e recuperati la sera-notte dello stesso giorno dell'incidente. Presentavano dei danni dovuti a dei colpi e di essere stati segnati dal fuoco. Le informazioni registrate sono state scaricate nel laboratorio AAIB nel Regno Unito.
Il DFDR contiene informazioni registrate corrispondenti a più di 100 ore.
L'aereo è equipaggiato con 2 DFGC (Digital Flight Guidance Computer) in modo che uno sia sempre in funzionamento durante le operazioni dell'aereo e l'altro sia sempre in attesa. L'equipaggio seleziona, a sua discrezione, il DFGC che vuole utilizzare in ogni momento. Sono stati riscontrati problemi di integrità ed affidabilità nei parametri di volo che vengono trasmessi al DFDR dal DFGC n°2 e si continua ad investigare sull'origine di questo problema.
Tra i parametri registrati dai DFGC vi sono le posizioni degli SLAT. Tuttavia non vengono registrati la posizione dei flap e la temperatura della sonda RAT. Durante il rullaggio ed il decollo del volo incidentato era stato selezionato il DFGC n°2.
Il CVR può contare su 4 canali di registrazione di suoni nei quali sono stati registrati i 32 minuti anteriori al momento dell'incidente.
Il QAR è stato localizzato e recuperato tra i resti dell'aereo il giorno Venerdì 22 Agosto, 2 giorni dopo l'incidente. Anch'esso presentava segni di impatti e fuoco. È stata estratta, grazie alla collaborazione del fabbricante, parte della informazione contenuta nel suo disco magnetico-ottico e si sta analizzando.
4. Ispezioni e prove realizzate.
I resti dell'aeromobile si trovavano largo la traiettoria che l'aeromobile ha seguito nel suolo dopo l'impatto. L'aereo ha perso completamente l'integrità strutturale, e i suoi principali componenti (fusoliera ed ali) hanno subito una forte frammentazione o sono state attaccate dal fuoco severamente. I lavori di ricupero delle vittime produssero un'alterazione dello stato dei resti ed introdussero danni addizionali da considerare.
I resti dell'aereo sono stati recuperati quasi tutti e sono in attesa di una più accurata e dettagliata ispezione.
A CONTINUAZIONE SI DESCRIVONO LE SCOPERTE PIU SIGNIFICATIVE CHE HANNO RIVELATO LE ISPEZIONI SINO AD ORA COMPLETATE.
4.1 Motori
Il velivolo era spinto da 2 motori Pratt & Whitney modello JT8D-219, configurati come 217C. I numeri di serie dei motori n°1(sinistro) e n°2(destro) erano rispettivamente P728154 ed P725716. Questi si staccarono dall'aereo nello slittare al suolo dopo limpatto.
I reverse del motore destro furono ritrovati a 235m a Nord delle prime impronte lasciate dall'aereo ed a 846m a Sud di dove venne ritrovata la parte principale del motore.
Le sue chiuse di inversione di spinta non erano estese. I registri di manutenzione dimostrano che la reverse era stata disattivata, impedendo l'apertura delle chiuse e "scotchettando" la leva di azionamento in cockpit, come segno di avviso ai piloti.
I reverse del motore sinistro, che anch'esi si erano separato dal motore, vennero ritrovati 913m a Nord delle prime impronte lasciate dall'aereo e a 144 metri dal corpo principale del motore. Le sue chiuse sono state trovate ESTESE.
Non si trovano segnali che indicano qualche comportamento anomalo dei reverse.
L'erba che copriva il terreno dove giacevano i resti dei motori era bruciata, così come gli alberi e gli arbusti. Il motore n°1 era circondato da erba bruciata.
La parte inferiore posteriore del supporto del motore n°1 mostrava danni prodotti da fuoco intenso, in una zona in cui vari cavi del sistema idraulico, che si erano staccati, sono rimasti intrappolati tra il supporto ed il suolo.
Nella posizione in cui restò il motore, il lato destro del supporto era rimasto appoggiato al terreno, mentre il lato sinistro ne era al di sopra.
La "fodera" di protezione delle linee idrauliche prima citate mostravano danni di fuoco solamente nella parte rivolta verso il terreno.
I danni osservati nel supporto, nelle linee idrauliche e nei "cofani" sono consistenti con i danni che produrrebbe un incendio a terra, con il motore nella posizione in cui venne ritrovato.
L'ispezione visiva nel luogo dell'incidente di entrambi i motori ha rilevato che non vi sono segni di perforazioni prodotte da componenti interni del motore, ne di fuoco in volo, ne di impatti di elementi morbidi nei fan. L'esame ha fatto notare la presenza di botte che riconducono ad impatti con elementi duri, in direzione opposta alla rotazione, cioè impatti mentre i motori stavano girando con potenza.
Una prima valutazione dei parametri di motori registrati nel DFDR (posizione delle manette, velocità della rotazione dei compressori di alta e di bassa, N1 e N2 rispettivamente, relazione di pressioni di motore (EPR), temperatura dei ga di scarico e del flusso del combustibile) indica che i 2 motori si sono comportati correttamente durante tutta la sequenza dell'incidente.
Sono stati presi dei campioni di combustibile dalle cisterne che hanno rifornito l'aereo duranto lo scalo a Barajas e sono stati analizzati in laboratorio. I risultati dimostrano che il combustibile è conforme alle norme.
4.2. Altri componenti e sistemi
Sono stati ritrovati sistemi e componenti dell'aereo in tutto il percorso che l'aereo ha effettuato da quando ha impattato il suolo e in tutte le zone dove si trovavano i pezzi principali.
è stato ritrovato la coda con i 2 stabilizzatori uniti tra di loro. I timoni di profondità erano uniti allo stabilizzatore orizzontale, con i due estremi di questo rotti e separati da esso, mentre che il timone di direzione era unito allo stabilizzatore verticale ed il loro insieme manteneva la sua integrità strutturale.
Il risultato delle investigazioni fatte su questi elementi indicavano che i sistemi di controllo di profondità e direzione mantenevano la loro integrità, e non mostravano alcun danni o fratture per impatto. Daltra parte, la posizione del HUSILLO (parola mai sentita prima che trovato nel dizionario come alberino,fuso,vite motrice) che agisce sullo stabilizzatore orizzontale indica che questo era inclinato di circa 8° per cercare di mantenere l'aereo in assetto cabrato.
Sono stati indificati 5 attuatori dei flaps, 3 della semiala destra e 2 di quella sinistra. All'aver perso la pressione idraulica, 4 di questi attuatori si potevano estendere e retrarre liberamente, mentre il quinto presentava forti danni provocati dal fuoco dal quale è stato danneggiato dopo di essersi staccato dall'ala ed era rimasto bloccato.
Sono stati localizzati ed identificati i 2 cilindri di controllo degli SLAT, così come gli elementi che agiscono direttamente su 3 "alette". Tutti questi elementi sono stati esposti al fuoco e presentavano prove che si trovavano ripiegati.
Sono stati identificati altri numerosi componenti con diverse intensità di danni, tra i quali si potevano riconoscere i pannelli per il controllo del pilota automatico, perte del sistema di aria condizionata (destra e sinistra), parti del sistema di controllo della pressione in cabina, unità radio VHF, pannelli di relés, alcuni strumenti della cabina di controllo, tra i quali gli indicatori di flaps e SLAT, il quadrante centrale dei comandi di potenza, pennallo di cortocircuiti, sistema di navigazione, computer di avviso di stallo, computer del sistema di avviso di prossimità al terreno e transponders, unità di potenza ausiliare, porte di accesso al cockpit, parti di diverse zone della fusoliera e dei carrelli,sia anteriore che principale.
5. Progresso dellinvestigazione
L'investigazione continua e si pone l'obbiettivo di ottenere prove addizionali che permettano di conoscere i dettagli della configurazione che l'aereo presentava nel momento dell'incidente e del funzionamento dei suoi sistemi di allarme in cabina. Per fare ciò sara necessario effettuare esami e revisioni esaustive degli elementi recuperati dall'aereo che abbiano a che fare con l'obbiettivo, così come realizzare uno studio completo del disegno e levoluzione di tali sistemi nel tempo. Si analizzeranno pure i comportamenti dell'aeromobile con lo scopo di verificare che concordino le ipotesi con i fatti reali. Si continuano ad analizzare e perfezionare i dati salvati nel registratore di volo, quindi si continua a raccogliere informazioni dei registri salvati nei mesi previ all'incidente. SI stà inoltre investigando su tutti gli aspetti procedurali.
Ciao! Marco
ATC: "N123YZ, say altitude."
N123YZ: "ALTITUDE!"
ATC: "N123YZ, say airspeed."
N123YZ: "AIRSPEED!"
ATC: "N123YZ, say cancel IFR."
N123YZ: "Eight thousand feet, one hundred fifty knots indicated."
Grazie mille Marco per la traduzione dallo spagnolo
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
MarcoBCN ha scritto: ...(omissis)... Il risultato delle investigazioni fatte su questi elementi indicavano che i sistemi di controllo di profondità e direzione mantenevano la loro integrità, e non mostravano alcun danni o fratture per impatto. Daltra parte, la posizione del HUSILLO (parola mai sentita prima che trovato nel dizionario come alberino,fuso,vite motrice) che agisce sullo stabilizzatore orizzontale indica che questo era inclinato di circa 8° per cercare di mantenere l'aereo in assetto cabrato. ...(omissis)...
Quello che chiamano HUSILLO è senz'altro la vite senza fine che aziona tutto insieme lo stabilizzatore di coda, regolandone (come un crick a colonnina) il trim complessivo dell'insieme;
è quella che - per intenderci - bloccandosi per problemi di eccessivo attrito dovuto a insufficiente manutenzione causò la catastrofe del MD80 Air Alaska, che precipitò in mare quasi a candela.
Naturale che essendo stato quel componente (oggi sorvegliatissimo) una volta causa di un incidente del tutto inaspettato oltre che tragico la commissinoe sia andata subito a vedere come stava e se poteva indirettamente entrarci qualcosa... e pare allo stato che non c'entrasse nulla.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!" Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Ricordo a tutti che questo è un report preliminare, e che le indagini stanno proseguendo.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Ho letto la versione in spagnolo (e, quindi, potrei non aver ben compreso tutto ) ma non mi pare che per il momento aggiunga spunti di riflessione ulteriori rispetto a quelli cui eravamo già giunti. Ora, quantomeno, abbiamo delle conferme ufficiali su quanto è accaduto, ma rimane il punto chiave sul motivo dei flap a 0. Tra l'altro il report non si occupa del relé.
N176CM ha scritto:Ho letto la versione in spagnolo (e, quindi, potrei non aver ben compreso tutto ) ma non mi pare che per il momento aggiunga spunti di riflessione ulteriori rispetto a quelli cui eravamo già giunti. Ora, quantomeno, abbiamo delle conferme ufficiali su quanto è accaduto, ma rimane il punto chiave sul motivo dei flap a 0. Tra l'altro il report non si occupa del relé.
Io purtroppo la mia ipotesi... già la inviai diverse pagine indietro... e in ogni mio intervento in questa discussione c'è la mia visione sul perchè dell'eventuale flap 0 slat Ret... speriamo che vadano a fondo alla questione... ma ho i miei dubbi purtroppo... i $ o gli € per il sistema sembra siano più importanti... mi dispiace veramente tanto.
-->>POI<ER<<-- "We shall go on to the end, we shall fight in France, we shall fight on the seas and oceans, we shall fight with growing confidence and growing strength in the air, we shall defend our Island, whatever the cost may be, we shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender..." ASOS su MySpace
qualcuno potrebbe postare le seguenti checklist usate da Spanair?
grazie anticipate.
before start checklist
taxi checklist
takeoff imminent checklist
pag 4 del report in inglese
Nella after start, dopo aver ricevuto il "via libera" (Clear Signal & Lights) si accendono le luci di taxi e poi "Flaps/SLAT......" e si inizia il rullaggio, si controlla la sequenza dell'autoslat e si da per completata la checklist
Successivamente nella Taxi Checklist l'ultimo punto é il "Take Off Briefing" dove si menzionano di nuovo i flap controllando la loro posizione e che le velocitá siano corrette per quella configurazione
Nella take off imminent (che sarebbe una before takeoff di altre compagnie) si fanno gli ultimi controlli
Cabin..... alerted
Ignition......On (a seconda del tipo)
Spoilers & ABS (Armed & TO&Arm nel caso abbiamo automatismi)
Brake Press & Temp (Si controlla pressione e temperatura dei freni)
Windows (nun se sá mai)
Final Items
I final items, una volta chiamati Killer Items, sono quelli che non puoi dimenticarti perché sono fondamentali per il volo
CG & Flap TO Selector, Stabilizer Alined, Posizione della leva dei flap, che corrisponda con la loro estensione e che gli SLAT siano in posizione TAKE OFF, una altitudine armata, DFGS in modo TAK OFF e l'eventuale selezione di TO Flex e si ricorda il minimo N1, che l'ART sia disattivato, che le luci dell OAP siano "conosciute", si controlla che la pista sia la corretta, si controllano le prue, si guarda la manica a vento per sapere da dove viene il vento per una eventuale evaquazione e si ricorda si abbiamo o no l'autorizzazione al decollo
Come vedi, dimenticandosi 1 solo di questi "items" puó causare che il decollo non sia sicuro
Come vedi ci sono almeno 3 controlli dei flaps da quando accendiamo i motori a quando decolliamo
MADRID - Omicidio per imprudenza. Sarebbe questa l'accusa nei confronti di tre tecnici della compagnia aerea Spanair, indagati per il disastro aereo del 20 agosto scorso, in cui morirono 154 persone all'aeroporto 'Barajas' di Madrid. Lo riferiscono i quotidiani El Pais ed El Mundo. I tre uomini dovranno rispondere di 154 reati di omicidio colposo e di 18 di procurate lesioni. (Agr)
Actualizado jueves 16/10/2008 10:10 (CET)
MARISA RECUERO
MADRID.- Los técnicos que arreglaron la avería del Sunbreeeze y el responsable de Mantenimiento de Spanair en Barajas han sido imputados por el juez que instruye el accidente del MD-82. El magistrado alega 154 presuntos delitos de "homicidio imprudente", según consta en el auto, al que ha tenido acceso este periódico.
Asimismo, confirma la posibilidad de que el fallo de la sonda de temperatura del avión fuera "una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional" que afectara también al sistema sonoro de avisos, como adelantó EL MUNDO.
El juez advierte de la posibilidad de que tal avería del sistema de alarma "no fuera detectada por el mecánico que efectuó la desactivación" de la sonda de temperatura, y afirma que existen indicios de que participasen los tres imputados.
Otros 18 delitos por 'lesiones imprudentes'
Javier Pérez, titular del juzgado de instrucción número 11 de Madrid, alega que el mecánico de Spanair (F.G.R.) que atendió la avería por la que el avión abortó un primer despegue, así como el técnico que apoyó las labores en la cabina de los pilotos (J.N.B.), junto con el responsable del mantenimiento de la aerolínea (J.T.A) en Barajas, cometieron también 18 presuntos "delitos de lesiones imprudentes".
La primera avería fue atendida por un mecánico que desactivó la sonda de temperatura para evitar que volviese a recalentarse. Este técnico atajó el fallo desconectando un fusible (el Z-29). Mientras realizaba esta tarea, otro mecánico de la compañía le apoyó en las citadas labores.
Las tesis sobre las que trabaja el juez confirman el hecho de que las alas del avión no estaban configuradas para el despegue, es decir, ni los flaps ni los SLAT -pequeñas aletas posteriores y anteriores del ala- estaban extendidos, además de asegurar que el sistema de avisos no alertó de ello a los pilotos.
El sistema falló dos días antes
El magistrado hace referencia también al hecho de que el sistema de flaps y SLAT falló en dos ocasiones en días previos al accidente del pasado 20 de agosto en Barajas, que costó la vida a 154 personas. En ambos casos, el técnico se limitó a resetear el sistema, es decir, apagar y encender.
Además, el magistrado acordó crear una comisión de investigación del accidente paralela a la creada por el Ministerio de Fomento. Esta comisión de investigación estará formada por dos pilotos, dos ingenieros y dos mecánicos.
Durante la jornada prestaron declaración ante el juez los agentes de la Policía Nacional que participaron en el salvamento de las víctimas y en la recogida de objetos en el escenario de la catástrofe.
El próximo viernes, el juez escuchará a seis testigos indirectos, entre ellos una azafata de Iberia que presenció desde otro avión el impacto del vuelo JK-5022, un técnico de mantenimiento y varios trabajadores de la compañía Newco, que se ocupa del servicio de asistencia en tierra.
El 27 de octubre, otros cinco testigos relatarán al magistrado los hechos que presenciaron. Entre ellos, se encuentran las personas encargadas de repostar el avión y empleados de Newco. El día 31, declararán personas que se dedican al mantenimiento de las pistas de Barajas.
Vergognoso.... in assenza di colpevoli incolpabili, prendiamo gli unici che non possono difendersi... la ricerca del capro espiatorio....
Qualcuno vuole fare veritá, ancora prima della commissione di investigazione di incidenti....
Giá l'impostazione é sbagliata: due gironi primo ha avuto un piccolo problema il sistema di AUTOSLAT, che non ha NIENTE a che vedere con il sistema di Flap/SLAT....
scoprii in seguito, da uno dei piloti, che il Fokker decollava con un bel vento in faccia e non aveva affatto bisogno di flap (infatti non successe niente, fu un decollo normalissimo). 
