Check manutenzione aviazione generale

[brezzalife]

Quali sono i vari "controlli periodici" obbligatori per aeromobili tipo C172/PA28/P66 ? esiste una regola oppure ogni singolo a/m ha le sue ore prestabilite? prendendo un modello a caso P66, dopo un tot di ore revisionare motore,poi un tot di ore revisione cellula,strumenti, ecc.. in questo senso com'e' la procedura??

[Luke3]

Ogni parte sull'aeroplano ha una scadenza espressa sia in ore di volo che in anni di utilizzo, viene applicata quale delle due accade prima. Ad esempio magari l'elica dell'aeroplano non può essere usata per più di tot ore o x anni da quando è installata. Allo stesso tempo gli aerei devono essere sottoposti ad un check periodico basato sulle ore di volo totali dell'apparecchio, indipendentemente di quelle dei vari pezzi. Normalmente mi pare che sia per 50 ore, 100 ore, 200 ore, 500 ore, 1000 ore, ovviamente più si va avanti e più sono profondi i controlli e pesanti gli interventi di manutenzione. Quando scadono le ore della cellula, o butti l'aeroplano oppure la sostituisci, ma generalmente si fa la prima delle due cose. Ad esempio uno dei 152 dell'Aeroclub di Roma sta per finire le ore della cellula, ed è già stato deciso che appena scadranno verrà messo a terra definitivamente . Peccato perchè ci ho passato dei bei momenti insieme
Spero di non aver detto baggianate sulle scadenze orarie dei vari check di manutenzione, semmai qualcuno che ne sa qualcosa in più potrà correggermi

[JT8D]

Per quanto riguarda i propulsori, ognuno ha un proprio TBO (Time Between Overhaul), che è l'intervallo massimo previsto tra una revisione a la successiva. Il TBO varia da motore a motore, a seconda della sua complessità, se è sovralimentato o no, dell'uso che se ne fa, ecc..
Ogni motore ha un overhaul manual che riporta con precisione i pezzi da sostituire e controllare durante le revisioni.

Gli accessori del motore possono avere degli intervalli di revisione diversi e più corti del TBO del motore, quindi spesso componenti come alternatore, turbocompressore, magneti, ecc, vanno revisionati prima della scadenza del TBO del motore, secondo quanto indicato dalle pubblicazioni del costruttore.

Paolo

[butterfly]

si infatti Paolo
per quanto riguarda i motori si schedulano modulo per modulo il numero di ore dopo il quale effettuare le ispezioni
tali ispezioni possono essere più o meno approfondite per questo si definiscono i livelli manutentivi
1 motore installato
2 modulo
3 parte sciolta
evidentemente il primo livello viene applicato per numeri di ore relativamente basse il terzo livello tecnico o manutentivo per numeri di ore più elevati
chiaramente il numero di ore dipende dalle specifiche di ciascun componente ad esempio particolare "cura" si dovrà avere per quei componenti soggetti a "vita limitata" ovvero progettati per un numero ben preciso di cicli o di ore
se un componente è a vita limitata dopo il raggiungimento del numero prefissato di ore va scartato se non è un componente a vita limitata e all'ispezione risulta ancora entro i limiti cosidetti "serviceable" viene impiegato, se sta entro i limiti di riparabilità viene riparato altrimenti viene scartato

[libelle]

Mi limito a parlare di aeroplani AG con motore a pistoni. Di altra roba non ne ho esperienza.
Bisogna precisare che le scadenze di manutenzione non sono legate esclusivamente alle ore di volo o di funzionamento. Entrano in ballo anche le scadenze calendariali.
Quando si parla di 50 ore non si parla mai "solo" di 50 ore di volo. Si parla di 50 ore o sei mesi. Nel caso delle 100 ore si parla di 100h o 12 mesi.
Per questo motivo un aereo che se ne sta chiuso in un hangar senza volare mai costa lo stesso perché le scadenze calendariali sono improrogabili.
Per citare un altro esempio si può parlare dei tubi dell'olio o della benzina. Su certi particolari aerei il costruttore prescrive che i tubi, anche se in perfetto stato, debbano essere rimossi e buttati via ogni cinque anni. E questi tubi non costano pochi spiccioli.
Gli intervalli di manutenzione (programmata) sono stabiliti dal costruttore e spesso possono essere anche più contenuti: anche 25 ore.
La cadenza delle ispezioni segue un preciso iter: immaginando un aereo che giunge nuovo dalla fabbrica e che preveda ispezione alle 25, 50, 100, 500 ore si procede in questo modo: allo scadere delle prime 25 ore di volo, l'aereo va in manutenzione. Viene riammesso in linea e ne vola altre venticinque, allo scadere delle quali non fa un'altra 25 ore bensì una 50 come è logico. Il ciclo poi si ripete: alte 25 ore e fa una venticinque ore, però alla venticinque ore successive tocca fare la 100 e così via.
Naturalmente in mezzo a tutto ciò ci stanno le scadenze calendariali: si può essere costretti a fare una 100 anche se l'aereo non le ha mai volate tutte fino in fondo ma così è prescritto se l'ultima 100 è stata fatta 12 mesi fa.
Per quanto riguarda la revisione cellula gli interventi sono molteplici e quasi sempre estremamente radicali (e costosi).
I motori si revisionano con intervalli che in media vanno dalle 1500 alle 2000 ore. Gli accessori motore possono essere revisionati anche prima. Ad esempio i magneti si sbarcano e si revisionano ogni 500 ore o cinque anni come prescritto dal bollettino Teledyne Continental.
La revisione del motore si applica allo scadere del TBO, ma uno smontaggio radicale e controlli accurati (specialmente sull'albero motore) con il comparatore o magnaflux devono essere eseguiti in caso di propeller strike, cioè impatto delle pale dell'elica contro il suolo o altro oggetto a terra.
Per quanto riguarda le eliche bisogna fare distinzione tra quelle a passo fisso e passo variabile.
Per le elica passo fisso Enac prescrive che debbano essere inviate in revisione allo scadere del TBO motore.
Quelle a passo variabile hanno un TBO simile a quello del motore, però hanno anche la scadenza calendariale in genere fissata intorno ai cinque-sei anni.
I livelli di manutenzione sono molteplici e per ognuno è richiesto una competenza e una certificazione via via crescente in base alla complessità dell'intervento.

[brezzalife]

Grazie per la risposta! capisco ora perchè tanti A/M fermi... ci vogliono tanti euroooo!!! soldi che l 'aeroclub prende dai soci iscritti e dal corso PPL??

[dirk]

No, a tempo perso fanno rapine in banca...

















Certo, da dove li prenderebbero altrimenti?

[brezzalife]

Mi chiedevo aeroclub Italia ed ENAC come sono legati agli aeroclub,cioè che funzione hanno? di controllo? sicurezza?

[libelle]

Mi chiedevo aeroclub Italia ed ENAC come sono legati agli aeroclub,cioè che funzione hanno? di controllo? sicurezza?

No, hanno una sola funzione: DISSANGUARLI
L'Aeroclub d'Italia chiede agli aeroclub federati il pagamento di una quota fissa per ogni socio iscritto. Ogni anno sono qualche migliaia di euro per un aeroclub medio-grande. In cambio che cosa offre? Secondo la mia esperienza personale un cavolo!
Enac è l'ente di controllo per quanto riguarda la certificazione delle manutenzioni, dei tecnici di officina, dell'impresa, della scuola di volo e in definitiva di ogni singolo allievo o pilota.
Chiede soldi anche lei naturalmente, tanti soldi per produrre una montagna di carta che spesso ti sommerge.