Regole volo VFR

[AirGek]

Vorrei chiedervi il vostro parere su un argomento che io ritengo ambiguo, ossia in volo VFR normale (non speciale) è obbligatorio il contatto visivo con il suolo? Un mio professore di circolazione aerea mi ha detto che la normativa non prevede l'obbligo di mantenere il contatto visivo con il suolo. Infatti se vediamo le tabelle, sia nell' AIP che nelle cartine VFR, il disegno non evidenzia la necessità del contatto visivo con il suolo a meno che l'a/m non voli al disotto di 3000ft MSL oppure 1000ft AGL quale dei due più alto. Un caso in cui non vi è il dubbio è nel caso del VFR speciale, dove in spazi aerei F, G il volo a vista è consentito con una visibilità fino a 1,5Km a condizione che la IAS non sia superiore a 140kts e si voli al disotto di 3000ft MSL o 1000AGL quale dei due più alto. Questo obbligo è evidenziato dai disegni presenti nelle tabelle delle cartine. Il mio istruttore invece sostiene il contrario, ossia che il VFR è consentito solamente con il terreno in vista, sostenendo che nell' AIP è scritto (il che è vero) che il decollo in VFR è proibito se nella zone il ceiling non consenta la separazione dagli ostacoli nel rispetto delle altezze minime. Allora io dico, vabbé, in quella zona non decollo, ma se si trova lungo rotta, cosa mi tocca, deviare?

O.K, se avete avuto la pazienza di leggere questo passo bibblico mi piacerebbe avere il vostro parere e se possibile un verdetto insidacabile, però con tanto di prove. Che il dibattito abbia inizio...

Go ahead...

[N757GF]

...in volo VFR normale (non speciale) è obbligatorio il contatto visivo con il suolo?

FAA non richiede il contatto visivo con il suolo: puoi anche essere fra due strati di nuvole, se hai le distanze e la visibilita` sei vfr (14CFR91.155). Poi e` sempre un casino scendere . Come allievo invece e` richiesto il contatto visivo con il suolo. (14CFR61.89)

[gianloria]

In generale è normale che per decollare ed atterrare devi avere il contatto visivo col suolo, ma in rotta non è necessario, se ad altitudine/altezza dove ciò è permesso. Se ci pensi è logico: se un volo VFR non si puo' separare dagli ostacoli e mantenere la distanza dalle nubi non puo' decollare.

Ciauz!

[AirGek]

Sono assolutamente d'accordo con te gianloria, proprio oggi di ritorno da un volo in Corsica, ho chiesto parere al mio secondo istruttore che mi ha confermato la non necessità del contatto visivo con il suolo al disopra di 3000ft MSL e mi ha invitato a consultare l'annesso 6 dell'ICAO (operazione ancora da svolgere). Subito dopo aver ottenuto questa conferma ho chiesto parere a altri due amici piloti che invece loro sostengono sia obbligatorio inquanto il volo VFR dovrebbe poter essere svolto unicamente con altimetro e bussola e quindi senza orizzonte (un banco di nubi stratificate inclinate è più che sufficiente a creare l'illusione di un orizzonte pendente), inoltre se non si è in contatto visivo con il suolo sostengono che non sia possibile conoscere la tua posizione. Allora io intervengo dicendo che se l'a/m è dotato di VOR e DME si può benissimamente conoscere la prorpria posizione, forse il buon senso fa si che si mantenga il contatto visivo con il suolo, perchè nel caso di una discesa tra le nubi occorrerebbe bucare e sarebbe un casino come dice N757GF. Il problema è che fra qulache settimane ho l'esame teorico del PPL e se mi ritrovo questa domanda la risposta giusta suppongo sia ciò che dice la normativa in vigore e non il mio o l'altrui buon senso.

[lorann]

le normative che trovi sugli annessi icao sono fatte per dare delle indicazioni buone per tutti gli stati contraenti, poi bisogna trovare il proprio caso specifico e vedere come collocarlo nelle normative.
la navigazione vfr in italia è penalizzata da orografia e restrizioni imposte dagli spazi aerei quindi è abbastanza complicato volare in vfr ad una altezza tale da consentirti di volare sopra le nubi per un tempo sufficiente per non violare le distanza minime, ma per quanto ti riguarda un conto sono le norme e altra cosa è cio che puoi fare realmente.
la navigazione bussola e orologio si usava ai tempi di italo balbo e francasco baracca, è giusto conoscerla e metterla in pratica all'occorrenza, ma quando navighi ,senza l'assillo di un esame, è bene usare tutto cio che hai a disposizione a bordo.
comunque per rispondere alla tua domanda non è necessario il contatto visivo con il suolo per tutta la durata del volo a meno che non sia scritto qualcosa di diverso......

[AirGek]

Grande Lorann, sono completamente d'accordo con te. La navigazione stimata sicuramente occorre saperla fare perchè nel caso il VOR non sia operativo o il satellite del nostro amato GPS diventi inspiegabilmente muto, ogni buon pilota deve essere preparato e sapersela cavare in ogni situazione. Però occorre anche dire che durante la navigazione stimata gran parte del piacere di volare lo perdi nel assicurarti di stare in rotta controllando la prevista presenza di un paese o una strada a destra/sinistra/davanti a te, poi specialmente se sei in volo da solo e ti tocca deviare, fare una ripianificazione in volo... bè, non è la cosa più comoda e semplice del mondo. Io non ho visto nessuna frase o nessun disegno che stia ad indicare l'obbligo di mantere il contatto visivo con il suolo. Se qualcuno vuole dare il suo parere, ben venga, la moltiplicazione delle fonti d'informazione è la miglior strada per essere sicuri.

[dirk]

Però occorre anche dire che durante la navigazione stiata gran parte del piacere di volare lo perdi nel assicurarti di stare in rotta controllando la prevista presenza di un paese o una strada a destra/sinistra/davanti a te

E' la parte più affascinante del VFR secondo me. Più stimolante in questo senso di un volo IFR.
C'è anche da dire che non è facile determinare la propria posizione senza avere il contatto visivo col terreno, se ti trovi in zone coperte da poche radioassistenze o in una posizione tale per cui un fix non ti chiarisce esattamente la tua posizione.
Come fai a capire se non sei finito in un CTR? Come fai a sapere che non stai sorvolando una zona proibita?
Almeno negli stati uniti gli aerei devono essere certificati per volare sopra le nubi (N757GF sarà sicuramente più preciso di me).
Non è scritto da nessuna parte che un cessnino che voli in vfr debba avere un vor, tantomeno un gps. E in quel caso come fai?
Non è comunque un argomento banale, anche in classe mi ricordo che ne abbiamo parlato parecchio, e anche tra istruttori le opinioni non erano sempre uguali.
Ciao

[AirGek]

Ovviamente come dice dirk, nessun aeromobile certificato per il volo VFR ha l'obbligo di aver a bordo un VOR, un ADF e tanto meno un GPS (si pensi al buon vecchio Piper Cub). In questo caso, se me ne vado over the top sicuramente avrò qualche problema a determinare la mia posizione e quindi ad evitare una eventuale zona P. Ma se il mio aeromobile è dotato di simile strumentazione (che sono in grado di fornirmi la mia posizione attraverso valore di radiale e distanza) non sta scritto da nessuna parte che io debba restare sotto le nubi, che esse facciano ceiling o meno. Poi se vogliamo considerare l'affascinante spettacolo al quale si assiste volando a 100ft sopra le nuvole a circa un ora dallo scadere delle effemeridi, bè, nel caso ci fosse l'obbligo di stare sotto le nubi... andrebbe immediatamente abbrogato in quanto sarebbe una vera ingiustizia che solamente un pilota abilitato all'IFR possa godere di una simile meraviglia .

[dirk]

Verissimo, l'aspetto estetico lo condivido pienamente.
Ma starei attento, e sottolinerei il fatto che un pilota privato senza basi di volo strumentale (il caro vecchio basico) può trovarsi in situazioni davvero pericolose a volare senza riferimenti diversi dalle nuvole.
Basta davvero poco, una vacuum che fa cilecca, o altro, e la situazione si fa pericolosa, se non si è addestrati.
C'era un bel thread a riguardo nel forum, riferito al volo sul mare con scarsa visibilità, se avete voglia di cercare.
Io lo il volo on top lo sconsiglio, senza un addestramento ifr, al di la della questione normativa.
Ciao

[gianloria]

Ora non sono a casa, appena torno posto i riferimenti normativi di ICAO, EUROCONTROL ed ENAC, così da avere tutta la normativa.

[AirGek]

dirk, hai pienamente ragione su questo punto di vista. Una lezione molto importante può essere riassunta in un'unica frase: se esiste il minimo dubbio circa l'esito positivo della manovra che stiamo per intraprendere, occorre rinunciare. Per quanto riguarda gianloria, ti ringrazio anticipatamente e spero che il tuo possa essere un contributo "di peso" .

[lorann]

credo che ci sia una differenza sostanziale tra il volare perche ti devi addestrare per un esame e volare per farsi un giro. per quanto riguarda la mia esperienza pratica condivido il fatto che un pilota debba essere in grado di volare bussola e orologio sopra le nubi e in sicurezza, ma bisogna essere altrettanto sinceri nel dire che in condizioni normali se voglio andare da roma a catania in vfr state tranquilli che nessun pilota sano di mente prenderebbe un aereo senza strumenti di navigazione, e se dovessero rompersi in volo state certi che nessuno si avventura oltre il punto in cui si è più che sicuri di conoscere. quindi ribadisco che un conto è l'addestramento un conto è la realtà.
Per quanto riguarda il volo on top non sono d'accordo sul fatto che si possa perdere il riferimento visivo, a meno che non si voli sul mare su una unica distesa di nubi. Nel nostro paese capita praticamente mai, e comunque anche dove succede un riferimento esterno lo trovi sempre, altra cosa è lo stare un po dentro e un po fuori, allora il discorso cambia, ma il vfr on top per chi ha avuto la fortuna di farlo è un modo di volare bellissimo molto formativo da tutti i punti di vista ma che purtroppo in italia difficilmente puoi sperimentare a causa delle infinite restrizioni che trovi attraversando gli spazi aerei nazionali.
p.s. la pianificazione sulle cartine vfr e seguirla in volo mi ha sempre fatto 2 così il vfr è bello quando ti godi il panorama non quando ti metti a coltello per verificare se il paesucolo sotto di te è zagarolo oppure genazzano.

[AirGek]

Io e loran siamo sulla stessa frequenza VHF . Come ho accennato qualche messaggio fa, io ho avuto la possibilità di volare 100ft al disopra della copertura nuvolosa a 1 ora dallo scadere dell effemeridi ritornando a Cagliari da Figari, per circa 20-30 min, spettacolo senza paragoni. Per quanto riguarda la nav stimata, o.k saperla fare ma bisogna anche dire che la sua efficacia e quindi sicurezza è direttamente proporzionalmente all'esperienza di chi la conduce, mentre per quanto riguarda la radionav è sufficiente che il pilota sappia interpretare le indicazioni VOR e ADF e quindi, secondo me, molto più semplice e sicura in ogni situazione (la tecnologia nasce con lo scopo di facilitare la vita no?).

[dirk]

L'uso degli strumenti di navigazione in VFR è utile, ma solo come ausilio e come conferma, non certo come fonte di navigazione primaria. Altrimenti non è VFR, ma IFR fatto in casa, che può creare situazione non piacevoli, se non si hanno le conoscenze per interpretare gli strumenti correttamente.
Non credo che chi voli per piacere faccia voli cross country tutte le volte che vola, soprattutto in zone che non conosce. Io personalmente in quel caso faccio una scrupolosa pianificazione rigorosamente VFR, quindi cercando sulla carte i riferimenti che ritengo utili per la navigazione. POI faccio qualche fix con le radioassistenze, ma se ho pianificato come si deve non è detto che li usi in volo.
E il volo me lo godo comunque, anche se l'ADF non funziona o il radiofaro di RMG è in manutenzione il terzo mercoledì del mese dalle 9 alle 11, che statisticamente sarà l'ora in faremo il nostro volo.
Se voglio fare un volo di piacere per godermi il paesaggio prendo e vado sul lago, e li la cartina probabilmente non la apro nemmeno. Ma se devo fare in navigazione in VFR volo a vista.
Sul vfr on top rimango della mia idea. Va bene se avete migliaia di ore di volo, avete un IR in tasca e tutto quanto, altrimenti rischia di ritorcersi contro. Mettiamo che siete sopra uno strato. Lo strato lentamente si abbassa, fino quasi al terreno. Voi dovete scendere... cosa fate? Di sicuro rischiate di fare un buco nel campo di fragole del signore di zagarolo.
Che non è bello. Certo, farlo mentre siete on top con il tramonto vuol dire farlo con stile, ma comunque pericoloso...

[AirGek]

Il termine IFR "fatto in casa" mi piace molto inquanto dirk ha ragione, volare unicamente con le radioassistenze è proprio questo. Pero secondo me, qualsiasi navigazione VFR pianificata scrupolosamente quanto vuoi non è mai sicura al 100% (cosi come una unicamente VOR-NDB, lo ammetto, l'esempio della manutenzione è assolutamente reale, è capitato anche a me di voler usare un NDB per homing mentre quest'ultimo non era operativo) inquanto una delle prime cosa che l'istruttore ti dice quando inizi a fare navigazione è la seguente: tutto quello che è sulla cartina è anche sul terreno, non viceversa. Esempio: sulla tua cartina vedi che dopo aver messo prua XXX°, per XXXmin dovresti trovare un paese sulla tua sinistra, però considerando che di solito un filo di vento in quota c'è sempre, tu magari ti trovi leggermente indietro (headwind) rispetto a dove ti dovresti trovare in condizioni di aria calma. Proprio li, alla tua sinistra vi è un paese che non è segnato sulla carta, quindi tu in assenza di riferimenti lampanti (non scariche elettriche, assolutamente da evitare ) come laghi o generatori eolici, lo scambi per il paese ricercato. A questo punto un anello della catena si indebolisce e se non ti accorgi dell'errore si indebolisce il successivo e cosi via... Con le radioassistenza questo non accade inquanto una radiale è sempre una radiale (l'unico problema al quale può andare in contro il pilota è incasinarsi nel settare il VOR convenientemente TO/FROM).
Considerando poi che il volo VFR è consentito, all'estremo, con un minimo di 1500m in spazi aerei F e G, bè ti garantisco che già con 5Km non è il massimo volare a vista, figurati con 1,5K.
Per quanto riguarda il fatto dell'abbassamento del ceiling, in quel caso lo dice la normantiva che il decollo e l'atterraggio sono proibiti, quindi dovresti in ogni caso procedere verso l'alternato anche se hai fatto tutta la navigazione in condizioni SKC (SKy Clear) poi se prorpio vuoi fare una sorpresa al signore di zagarolo, prima informati se è un appassionato di aviazione.

[lorann]

io ho avuto la fortuna di volare in italia e negli usa come allievo e come istruttore e difficilmente ho visto piloti avventurarsi in cose più grandi della loro esperienza. questo significa che quando avevo 40 ore di volo per fare una navigazione lunga mi accertavo di avere tempesta di sereno su tutta la rotta, dopo aver fatto l'istruttore e con 1000 ore di volo ho fatto svariate navigazioni on top sempre in sicurezza perchè avevo un'esperienza tale da non sbagliare certe valutazioni. Per questo dico che addestramento a parte il tipo di navigazione da affrontare deve essere sempre proporzionale alla propria esperienza altrimenti si diventa avventati.
detto questo tutto serve e tutto fa esperienza però onestamente se devo volare per mio piacere con 1500mt di visibilità (non si vede un razzo)me ne sto a casa che risparmio e non rischio.
Per finire, dopo qualche centinaio di ore di navigazione in giro per l'italia i punti di riferimento li memorizzi e almeno per quanto riguarda me ero in grado di volare su quasi tutto il centro nord senza perdermi e senza violare spazi aerei, a quel punto la cartina non serve più (sbagliato didatticamente, ma bellissimo se vuoi volare in libertà assoluta )

[AirGek]

Sono assolutamente d'accordo con loran e mi fa piacere che abbiamo le stesse idee, considerando che tu sei già pilota, istruttore con il tuo migliaio di ore di volo in Italia e negli USA, mentre io non sono altro che un allievo con 47 ore di volo all'attivo. Tengo a precisare (anche se sicuramente lo avete capito da subito) che questo argomento è nato allo scopo di scambiare opinioni sugli obblighi e i non obblighi che le regole VFR impongono e non di affermare che non appena vi è la possibilità del volo on top bisogna coglierla perchè è il modo di volare più figo . Da allievo, per volare in solitaria necessito dell'autorizzazione del mio istruttore, che non mi manda se nei METAR o nei TAF di interesse vi è uno SCT basso, tanto meno un BKN, e in ogni caso, appena brevettato di certo non decollerò da Cagliari se nel TAF vedo 6000 TSRA previsto negli orari di rientro. Per quanto riguarda la visibilità di 1500mt, non penso di decollare neanchè dopo avere 1000 ore a meno che non ci sia non un valido ma validissimo motivo. Un altro punto sul quale sono d'accordo è quello riguardante la memorizzazione dei punti rotta. In condizioni di visibilità ottimale, sono in grado di fare andata e ritorno tra Cagliari e Alghero senza consultare la cartina e devo ammettere che è molto gratificante oltre che bellissimo. Un pensiero che ho fatto mentre ero sul sedile posteriore mentre un mio amico faceva navigazione stimata è il seguente: per un passeggero che non capisce niente di aviazione, vedere il pilota, con una cartina in mano che porta repentinamente lo sguardo sulla carta e fuori e che si dice "quello deve essere x, oppure..." può creare situazioni di sfiducia nei confronti di chi conduce il volo, il che secondo me è da evitare, mostrando sempre al passeggero di avere il controllo su tutto.

[dirk]

io ho avuto la fortuna di volare in italia e negli usa come allievo e come istruttore e difficilmente ho visto piloti avventurarsi in cose più grandi della loro esperienza. questo significa che quando avevo 40 ore di volo per fare una navigazione lunga mi accertavo di avere tempesta di sereno su tutta la rotta, dopo aver fatto l'istruttore e con 1000 ore di volo ho fatto svariate navigazioni on top sempre in sicurezza perchè avevo un'esperienza tale da non sbagliare certe valutazioni. Per questo dico che addestramento a parte il tipo di navigazione da affrontare deve essere sempre proporzionale alla propria esperienza altrimenti si diventa avventati.
detto questo tutto serve e tutto fa esperienza però onestamente se devo volare per mio piacere con 1500mt di visibilità (non si vede un razzo)me ne sto a casa che risparmio e non rischio.
Per finire, dopo qualche centinaio di ore di navigazione in giro per l'italia i punti di riferimento li memorizzi e almeno per quanto riguarda me ero in grado di volare su quasi tutto il centro nord senza perdermi e senza violare spazi aerei, a quel punto la cartina non serve più (sbagliato didatticamente, ma bellissimo se vuoi volare in libertà assoluta )

D'accordissimo. E idem con patate con l'ultimo post di AirGek.

[N757GF]

Poi se vogliamo considerare l'affascinante spettacolo al quale si assiste volando a 100ft sopra le nuvole a circa un ora dallo scadere delle effemeridi, bè, nel caso ci fosse l'obbligo di stare sotto le nubi... andrebbe immediatamente abbrogato in quanto sarebbe una vera ingiustizia che solamente un pilota abilitato all'IFR possa godere di una simile meraviglia

Dici qualcosa come nella foto allegata? Pero` 100 ft sopra le nubi sono pochi, le minime di distanza sono maggiori! E la sera spesso la visibilita` diminuisce diventa buio e per rientrare e` meglio essere ifr rated, che se serve chiedi una clearance per la procedura di atterraggio.

[AirGek]

Anche un pilota abilitato unicamente al volo VFR dovrebbe poter vedere con i prorpi occhi e mentre è ai comandi una simile meraviglia, la foto ne è un esempio perfetto. Per quanto riguarda la separazione di 100ft dalla nube hai perfettamente ragione visto che dovrebbe essere almeno con uno 0 in più. Comunque ogni pilota, sia per il gusto del proibito o per fare il figo con agli amici si infila per brevi periodi in nube anche senza l'abilitazione IR, assolutamente errato, ma secondo me inevitabile, sfido a trovare qualcuno che in VFR non si sia infilato in nube almeno per 10sec o non abbia rispettato pienamente le separazioni volando più vicino alla nube, io il primo. Una buona cosa che ognuno potrebbe fare è andare in volo con gli amici in giornate serene e uno alla volta fare un po di IFR simulato, cosi da fare il più possibile proprie le nozioni di "T check" e di volare in condizioni IMC con un margine di sicurezza in più anche senza abilitazione IR. Infine posso aggiungere che come dice il Trebbi, un volo condotto legalmente in VFR non è sinonimo di volo condotto in sicurezza, quindi sta al pilota valutare e decidere se è in grado di affrontare le condizioni che il volo gli impone. Se egli ritiene che è in grado di mantenere il controllo sulla situazione secondo me può tranquillamente bucare qualche cumuleto. Poi se decide di bucare un cumulo bello che formato, si diventa stupidi inquanto a seconda dell' aereo pilotato, neanche un pilota IFR intraprenderebbe tale sfida.