che spesso vede sui liners...es. A320...ma altri anche...nel cono di coda
Ho sempre ipotizzato, visto l'emissione di aria calda...che si trattasse di una turbina votata all'alimentazione dei sistemi di bordo...se si...da dove prende aria?? viene usta anche a fini propulsivi ???
Scusate per la domanda per alcuni ovvia...ma la curiosità è antesignana della conoscenza...
/ Sigma 17-70 HSM OS ELD f2.8-4 /Sigma 150-500 HSM OS f 5-6.3 -Sigma 70-200 f2.8 HSMII
E' lo scarico dell'APU, cioè l'Auxiliary Power Unit, una unità a turbina che serve a fornire energia elettrica e pneumatica ai sistemi dell'aeromobile a propulsori spenti (e su alcuni velivoli anche in volo in casi specifici di emergenza).
La presa d'aria dell'APU varia da velivolo a velivolo: sul 320 è sotto la coda.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Viene alimentata dai serbatoi principali dell'aereo. Non fornisce spinta e non serve a produrre spinta, ma come dicevo sopra a fornire energia elettrica e pneumatica all'aeromobile, con i motori spenti al suolo, permettendo quindi anche l'avviamento dei motori stessi. In volo la si usa in casi particolari, normalmente viene spenta dopo l'avvio dei motori dell'aereo.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Typhoon ha scritto:viene alimentata stesso dai serbatoi principali, oppure ne ha uno suo???
può fornire spinta, oppure è come un gruppo elettrogeno a ciclo otto???
è alimentato dai serbatoi centrale e sinistro sul 320
non fornisce spinta, ma è un motore a trurbina come quelli usati per la propulsione ... ciclo Brayton ... simile a Otto.
Nel DC10 mi pare di ricordare che fosse possibile utilizzare la spinta che forniva per aumentare le prestazioni di decollo, anche se di poco.
Infatti esisteva sulla tabella di pista una correzione alle performance di decollo chiamata APU ON.
Se mi ricordo male chi può me lo dica, oppure no, che è meglio!
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
tartan ha scritto:Nel DC10 mi pare di ricordare che fosse possibile utilizzare la spinta che forniva per aumentare le prestazioni di decollo, anche se di poco.
Infatti esisteva sulla tabella di pista una correzione alle performance di decollo chiamata APU ON.
Se mi ricordo male chi può me lo dica, oppure no, che è meglio!
era una spinta diretta dell'apu, o si riduceva il carico meccanico e lo spillamento dei motori che quindi spingevano di piu`?
tartan ha scritto:Nel DC10 mi pare di ricordare che fosse possibile utilizzare la spinta che forniva per aumentare le prestazioni di decollo, anche se di poco.
Infatti esisteva sulla tabella di pista una correzione alle performance di decollo chiamata APU ON.
Se mi ricordo male chi può me lo dica, oppure no, che è meglio!
Non sapevo proprio di questa cosa !!
Sono cusioso anch'io di saperne di più !!
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
non fornisce spinta, ma è un motore a trurbina come quelli usati per la propulsione ... ciclo Brayton ... simile a Otto.
Sempre di ciclo termodinamico si tratta, ma a dire il vero non sono proprio simili il Brayton e l'Otto, a iniziare dal tipo di trasformazione durante la combustione.
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Ho chiesto conferma. Ricordo bene, nella tabella di pista DC10 esisteva una correzione (+400 o +600 kg) in più di MAX TOW con APU ON. Credo di ricordare che dipendesse dalla spinta, ma non ne sono sicuro. Purtroppo i vecchi studi, per mancanza di spazi, sono stati tutti conservai in un archivio di cui si sono perse le tracce. Forse esso è stato conservato in un altro archivio.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
Almost Blue ha scritto:Ma l'APU da cosa è avviata, dalle batterie?
si.
Fuel: per quanto riguarda l'80 il serbatoio è il destro.
-->>POI<ER<<-- "We shall go on to the end, we shall fight in France, we shall fight on the seas and oceans, we shall fight with growing confidence and growing strength in the air, we shall defend our Island, whatever the cost may be, we shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender..." ASOS su MySpace
A titolo di info riporto due schemi, relativi a come è fatta l'APU dell'A320 e di come è installata sul velivolo (gli schemi sono riferiti all'APU APIC APS3200: l'A320 può però montare anche un altro tipo di APU, la Garret GCTP 131-9A).
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
simile, inteso che è un ciclo termodinamico. variazioni di pressione, volume e temperatura.
se fossero stati uguali nessuno si sarebbe messo in testa di costruire i motori a turbina.
simile, inteso che è un ciclo termodinamico. variazioni di pressione, volume e temperatura.
se fossero stati uguali nessuno si sarebbe messo in testa di costruire i motori a turbina.
Volume? Sicuro?
mah ? sai non saprei ... immagino che tra il primo e l'ultimo stadio di un compressore assiale di alta pressione di un turbofan ci siano due volumi diversi. sbaglierò
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dodullo ha scritto: Senza fare un trattato di fisica tecnica, se si scrivesse il primo principio si otterrebbe la seguente equazione: Li=-integrale(vdp)-Lw dove v è il volume massico non il volume.
Se si considera di avere un fluido di lavoro (ipotizzato ideale) che evolve tra un sistema in pressione su un macchina motrice attraverso una tubazione di un dato diametro. Se a valle della macchina si installa una tubazione che scarica in atmosfera dello stesso diametro della tubazione di monte, la macchina avrà eseguito un dato lavoro. La pressione a valle è minore le velocità nella tubazione di valle sono notevoli. Se a valle della macchina si installa una tubazione di diametro maggiore, la macchina farà lo stesso lavoro, nonostante a valle si abbiano volumi diversi, le velocità a valle saranno minori rispetto al caso precedente.
quel grafico è solo una figura che si trova in un manuale per piloti.
quindi dici che il volume dell'ultimo stadio di un compressore assiale è uguale a quello del primo stadio dello stesso.
simile, inteso che è un ciclo termodinamico. variazioni di pressione, volume e temperatura.
se fossero stati uguali nessuno si sarebbe messo in testa di costruire i motori a turbina.
Volume? Sicuro?
mah ? sai non saprei ... immagino che tra il primo e l'ultimo stadio di un compressore assiale di alta pressione di un turbofan ci siano due volumi diversi. sbaglierò
...
dodullo ha scritto:Da dove hai preso quel grafico, dalla termodinamica per tutti in comodi fascicoli settimanali?
zittozitto ha scritto:
quel grafico è solo una figura che si trova in un manuale per piloti.
quindi dici che il volume dell'ultimo stadio di un compressore assiale è uguale a quello del primo stadio dello stesso.
dodullo ha scritto:
zittozitto ha scritto:
quel grafico è solo una figura che si trova in un manuale per piloti.
quindi dici che il volume dell'ultimo stadio di un compressore assiale è uguale a quello del primo stadio dello stesso.
Ma per niente, ho detto il contrario. Solo che la variazione è un conseguenza del ciclo non ciò che fa compiere il ciclo.
Vuoi contraddire che il vloume subisce variazioni in un turbofan ? è questo che ho detto io e che tu non so per quale motivo hai messo faccette e punti interrogativi.
tartan ha scritto:Ho chiesto conferma. Ricordo bene, nella tabella di pista DC10 esisteva una correzione (+400 o +600 kg) in più di MAX TOW con APU ON. Credo di ricordare che dipendesse dalla spinta, ma non ne sono sicuro. Purtroppo i vecchi studi, per mancanza di spazi, sono stati tutti conservai in un archivio di cui si sono perse le tracce. Forse esso è stato conservato in un altro archivio.
Se non sbaglio il DC-10 ha lo scarico dell'Apu angolato verso il basso e sul lato Dx della coda, quindi non credo possa contribuire alla spinta, in quanto sarebbe "fuori asse"..
Mi sembra di aver letto da qualche parte che c'era la possibilità di mettere le barre sotto Apu nei decolli "critici" ( pieno carico, hot and higth) per non sottrarre potenza ai motori coi generatori...
dodullo ha scritto:Ok, non diamo le perle ai porci.
Torniamo on-topic.
Si stava parlando di un ciclo Brayton. Il ciclo è fatto da un fluido di lavoro. I gas, come è noto, non hanno un volume proprio, ergo NON si può parlare di volume. Guarda l'allegato, in ascisse non ci sono i m3, ma m3/kg e non la stessa cosa visto che il volume massico è una caratteristica fisica del fluido, il volume è una grandezza geometrica.
scusa che vuol dire?
la legge universale dei gas ha come variabile il volume perchè è nata da osservazioni sperimentali sulle variazioni di volume di un gas, ovviamente in fluidodinamica si preferisce usare la densità ovvero la massa diviso il volume kg/m3 (ma è una cosa differente)
ciò detto siccome non c'ho voglia di scrivere che son stanca vi allego la pagina di wikipedia sulla legge universale dei gas perfetti http://it.wikipedia.org/wiki/Equazione_ ... s_perfetti
unendo questo splendido principio della fisica con la equazioni di conservazione della materia e la legge delle aree si trovano tutte le "banali" leggi della fluidodinamica.
La morte non sta nel non comunicare, ma nel non poter essere più compresi (Pier Paolo Pasolini)
/ Sigma 17-70 HSM OS ELD f2.8-4 /Sigma 150-500 HSM OS f 5-6.3 -Sigma 70-200 f2.8 HSMII
!!
