incidente 738 TK a AMS

[air.surfer]

Boh... io ho preso una scia di un 747 e non mi sono schiantato...(cagato sotto si, pero').

[aetio57]

Boh... io ho preso una scia di un 747 e non mi sono schiantato...(cagato sotto si, pero').

...si, dev'essere stato un bel ballo!! Ma l'aereo viene progettato (e certificato...)tenendo conto anche di scossoni tremendi, e quindi a parte la comprensibile strizza non dovrebbe portare a simili epiloghi... Poi, un signor 747 è un "signor" 747..... !!Sicuramente una bella ehm!!.. esperienza.
Non da ultima va fatta una considerazione da non sottovalutare: i piloti conoscono bene il fenomeno e i relativi rischi, quindi durante il loro avvicinamento l'ultima cosa che farebbero sarebbe quella di scendere SOTTO la traiettoria dell'avvicinamento precedente...meglio arrivare anche un pochino alti che rischiare balli da urlo (dato che poi bisognerà anche "toccare" più avanti dell'atterraggio precedente) ...
ezio

[alessandrogentili]

Questa è veramente triste...


Schiphol crash pilot's death draws cockpit door scrutiny
The Turkish Airlines Boeing 737-800 crash on approach to Amsterdam Schiphol airport is the first survivable incident in which the anti-hijacking cockpit security door was shown to be a hazard for pilots.

Turkey's main English language newspaper Hurriyet has reported an on-scene witness statement that one of the pilots survived the crash even if badly injured, but he was not rescued in time to save his life.

Rescue teams eventually had to recover the bodies of the three pilots - one was traveling in the jump-seat - by cutting through the cockpit roof.

"According to the eye-witnesses and passengers, first aid came 40 minutes after landing," said Ziya Yilmaz, Turkish Air Line Pilots Associaton (TALPA) president tells ATI. "The first officer was screaming and waiting 40 minutes for rescue. We will inform IFALPA and ask why?"

[...]

Leggi il resto su FlightGlobal

[aetio57]

Questa è veramente triste...


Schiphol crash pilot's death draws cockpit door scrutiny
The Turkish Airlines Boeing 737-800 crash on approach to Amsterdam Schiphol airport is the first survivable incident in which the anti-hijacking cockpit security door was shown to be a hazard for pilots.

Turkey's main English language newspaper Hurriyet has reported an on-scene witness statement that one of the pilots survived the crash even if badly injured, but he was not rescued in time to save his life.

Rescue teams eventually had to recover the bodies of the three pilots - one was traveling in the jump-seat - by cutting through the cockpit roof.

"According to the eye-witnesses and passengers, first aid came 40 minutes after landing," said Ziya Yilmaz, Turkish Air Line Pilots Associaton (TALPA) president tells ATI. "The first officer was screaming and waiting 40 minutes for rescue. We will inform IFALPA and ask why?"

[...]

Leggi il resto su FlightGlobal

vedere da 00:46 circa fino a 01:01 circa del VIDEO
Le immagini si commentano da sole...
ezio

[dirk]

Un Boeing 757 (che già di per se non è che sia sto gran bestione) atterrato 2 minuti prima.

C'è da dire che il 757 è un aereo famoso per lasciare una scia più "aggressiva" di quanto il suo peso non suggerisca. Infatti se non ricordo male pur non rientrandone nella categoria di peso (heavy= MTOM>136 tonnellate, mentre un 752 ha un MTOM di 115,6 tonnellate, un 753 di 123,6), viene classificato come heavy per quanto riguarda le separazioni minime in arrivo\partenza.

http://www.airspacemag.com/need-to-know ... azard.html

http://query.nytimes.com/gst/fullpage.h ... yt&emc=rss

[Zapotec]

Un Boeing 757 (che già di per se non è che sia sto gran bestione) atterrato 2 minuti prima.

C'è da dire che il 757 è un aereo famoso per lasciare una scia più "aggressiva" di quanto il suo peso non suggerisca. Infatti se non ricordo male pur non rientrandone nella categoria di peso (heavy= MTOM>136 tonnellate, mentre un 752 ha un MTOM di 115,6 tonnellate, un 753 di 123,6), viene classificato come heavy per quanto riguarda le separazioni minime in arrivo\partenza.

http://www.airspacemag.com/need-to-know ... azard.html

http://query.nytimes.com/gst/fullpage.h ... yt&emc=rss

E' strano che le autorità turche (se vera la notizia) escludano catergoricamente problemi ai motori (su che informazioni ? hanno letto le scatole nere?) e tirano fuori un problema di scie da un aereo evidentemente noto per questo fenomeno

[JT8D]

Mah, questa storia della wake turbulence non mi sembra molto realistica.....

Intanto i registratori di volo sono stati inviati a Parigi per la lettura. Si inizia a ventilare, da parte di qualche fonte anche autorevole, che una delle ipotesi su cui gli investigatori stanno lavorando sia un eventuale problema ai motori, come riportato anche da Dedalonews:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... 7-turkish/

Come vedete, per ora tutto è possibile. Il lavoro degli investigatori ci dirà cosa è accaduto precisamente.

Paolo

[sigmet]

Qui c'e' la ricostruzione dei tracciati radar riferiti al suolo.
L'aereo ha intercettato il Localizzatore a circa 5 NM (FAF 6,2) e a 300 Ft sopra il glide.
Si sta intanto accendendo una polemica sul ritardo dei soccorsi all'equipaggio.In particolare al pilota sullo strapuntino che sarebbe rimasto in vita dopo l'impatto ma che e' stato estratto dal cockpit solo dopo 40 min. In taluni casi la posizione dei corpi dopo l'incidente puo' fornire agli investigatori elementi importanti, ed e' questo il motivo per cui vengono sempre rimossi per ultimi ma e' ovvio che questo vale solo in caso di decesso.
In un filmato che ho rintracciato su internet(ma che per ovvi motivi di rispetto per le vittime non ho linkato) si vede chiaramente la cabina pax gia' vuota(tra l'altro si nota come la zona piu' danneggiata sia quella in prossimita' delle porte anteriori,il che avvalorerebbe l'ipotesi di un impatto in assetto cabrato con conseguente "leva" che avrebbe fatto aumentare la forza di impatto della prua) e il pilota sullo strapuntino ancora bloccato in quella posizione.Pare anche che parte della porta blindata abbia ceduto causando anche essa danni fisici che si sono sommati a quelli dovuti dalle accelerazioni verticali.Anche il pannello "overhead" sembra divelto.
Sul fronte delle ipotesi (non confermate ma riconducibili ad ambienti interni alle squadre di investigatori) si cerca di capire il perche' l'aereo abbia avuto un comportamento assimilabile a quello di uno stallo improvviso(l'aereo e' stato visto da un pilota nei pressi dell'incidente, richiamare per poi iniziare una discesa piuttosto violenta impattando con ali quasi livellate ad un alto angolo di attacco) con una dinamica simile a quella di una perdita di potenza non recuperata.
Solo la lettura dei flight recorders comunque potra' dare indicazioni piu' attendibili.

[maksim]

Qui c'e' la ricostruzione dei tracciati radar riferiti al suolo.

Leggendo il tracciato sopra linakato, mi impressiona leggere che poco prima dell' impatto l' aereo procedesse con una ground speed di 83 nodi e un rateo di discesa verticale di 4000 piedi al minuto.
Ho letto correttamente ?

[aetio57]

Qui c'e' la ricostruzione dei tracciati radar riferiti al suolo.

Leggendo il tracciato sopra linakato, mi impressiona leggere che poco prima dell' impatto l' aereo procedesse con una ground speed di 83 nodi e un rateo di discesa verticale di 4000 piedi al minuto.
Ho letto correttamente ?

...confermo, leggo 83kts e -4096ft/min ...GULP!!
ezio.

[Zapotec]

Qui c'e' la ricostruzione dei tracciati radar riferiti al suolo.

Leggendo il tracciato sopra linakato, mi impressiona leggere che poco prima dell' impatto l' aereo procedesse con una ground speed di 83 nodi e un rateo di discesa verticale di 4000 piedi al minuto.
Ho letto correttamente ?

...confermo, leggo 83kts e -4096ft/min ...GULP!!
ezio.

Si bhe, attenzione ai dati.... non può essere stato per più di un minuto a -4096 (che sicuramente, essendo multiplo di 2 è, per deformazione professionale da "interpretare") e 83nodi ,quando probabilmente ormai aveva tristemente terminato la sua corsa.
Credo che l'ultimo dato affidabile (ammesso che la fonte in genere lo sia) sia il record con 86.2 nodi. (e poi quasi sicuramente il -4096 è il superameno di qualche limite calcolato su un dato non certo)

[Tiennetti]

Beh,io a San Antonio Intl. sono atterrato dietro ad un 757 con il King Air e non mi è successo niente...ovviamente ho ricevuto l'avviso "beware of wake turbulence" ma non ho sentito praticamente nulla sull'aereo.
Ma poi dai,un 737-800(chè è bello grosso) che si schianta per la wake turbulence di un 757-200...mi associo al "mah"...

Puoi stare 2.7NM dietro a un 767 e non sentire niente, mentre un A320 mi ha messo l'aereo per cappello a 3.5 di separazione...
Ci sono molti fattori che fanno peggiorare/migliorare la "resistenza" alla wake turbolence....

[Zortan]

86 nodi .. l'aereo è praticamente fermo ! stallo brutale. Poi il perchè di questa velocità così bassa boh.
La V in quella fase avrebbe dovuto essere almeno 130 nodi, giusto ? Quindi o che c'è stata una raffica in coda di 44 nodi (!) o si sono spenti i motori. Non mi pare ci possano essere altre opzioni.

[aetio57]

86 nodi .. l'aereo è praticamente fermo ! stallo brutale. Poi il perchè di questa velocità così bassa boh.
La V in quella fase avrebbe dovuto essere almeno 130 nodi, giusto ? Quindi o che c'è stata una raffica in coda di 44 nodi (!) o si sono spenti i motori. Non mi pare ci possano essere altre opzioni.

...in ogni caso sono dati da prendere con delle grossissime "molle".
L'ipotesi del vento in coda di 44kts, poi.... Sicuramente la pista in uso NON sarebbe stata quella..........

ezio

[sigmet]

Qui c'e' la ricostruzione dei tracciati radar riferiti al suolo.

Leggendo il tracciato sopra linakato, mi impressiona leggere che poco prima dell' impatto l' aereo procedesse con una ground speed di 83 nodi e un rateo di discesa verticale di 4000 piedi al minuto.
Ho letto correttamente ?

I dati vengono ottenuti in questo caso dalle tracce delle battute radar primario e transponder(quota).Oltre all'approssimazione matematica c'e' da tener presente che comunque quella indicata e' una ground speed.
Se, ad esempio, l'A/M in quella fase avesse avuto una IAS di 123 Kts con una componente di vento frontale di 40 Kts la velocita' rilevabile dal Radar sarebbe stata proprio di 83 kts.

[air.surfer]

I dati vengono ottenuti in questo caso dalle tracce delle battute radar primario e transponder(quota).Oltre all'approssimazione matematica c'e' da tener presente che comunque quella indicata e' una ground speed.
Se, ad esempio, l'A/M in quella fase avesse avuto una IAS di 123 Kts con una componente di vento frontale di 40 Kts la velocita' rilevabile dal Radar sarebbe stata proprio di 83 kts.

Bè.. al momento c'erano 10 nodi...

ps Lo so, mi si sono conficcate le palette nella gondola ed io gli ho riportato l'aereo per terra e non era manco bel tempo. Pero', a detta di Sabelli, lui ha preso le migliori risorse: di tre colleghi di corso che lavorano in CAI, due sono stati bocciati la prima volta al comando passando la seconda per c**o e solo perchè il 320 è una stronzata ed uno ci ha messo 2 anni ripetendo tutto il ripetibile. Senza contare quello strabocciato al corso AZ che ora sta in Airone.
Povero me. Che vita grama!

[aetio57]

Bè.. al momento c'erano 10 nodi

... nodo più nodo meno l'intensità era quella. Oltre tutto era quasi frontale (22011KT)
La cosa che più mi fa rabbia, guardando le immagini del LINK, è che l'aereo era praticamente arrivato...
ezio

PS. tenendo buoni i dati di quelle tracce radar/xpndr ... avendo un vento +/- di quella provenienza/intensità ed una GSdi 83kts, non è comunque un bel pò bassa la IAS di Vref dell'aereo (83+10=93) in quel momento?

[araial14]

lavorano in CAI, due sono stati bocciati la prima volta al comando passando la seconda per c**o e solo perchè il 320 è una stronzata ed uno ci ha messo 2 anni ripetendo tutto il ripetibile. Senza contare quello strabocciato al corso AZ che ora sta in Airone.

Nnamo bene!!!!

[aetio57]

lavorano in CAI, due sono stati bocciati la prima volta al comando passando la seconda per c**o e solo perchè il 320 è una stronzata ed uno ci ha messo 2 anni ripetendo tutto il ripetibile. Senza contare quello strabocciato al corso AZ che ora sta in Airone.

Nnamo bene!!!!

...dai, come dice il [saggio] proverbio "tutto il mondo è paese".
Purtroppo questa è la "vera" realtà...... e non risparmia neppure questo settore.
E mi spiace molto, perché ci sono in ballo grandi sacrifici, investimenti non indifferenti etc...
ezio.

[maksim]

Quindi o che c'è stata una raffica in coda di 44 nodi (!) o si sono spenti i motori.

Due, tra i casi di incidenti ad aerei bimotori in cui si sono spenti entrambi i motori, sono quello dell' Atr 42 della Tuninter (poi ammarato al largo di Palermo) nell' agosto 2005 e quello del Boeing 777 della British Airways che è atterrato sulla pancia senza riuscire a raggiungere la pista (gennaio 2008).
Nel primo caso, l' aereo esaurì il carburante perchè, tratti in inganno da un indicatore di carburante sostiuito ma non proprio dell' atr 42, non lo rifornirono con la quantità adeguata.
Nel secondo caso, mi sembra che le indagini siano ancora in corso (è così ?), si parla di un inconveniente che, ad un certo punto, ha impedito l' alimentazione dei motori. Parlano anche di carburante "contaminato"...
Quale sarà questa volta la causa se ipotizziamo che si siano spenti i motori (visto che in questo forum ci insegnano che se perdere un motore è un evento dalla scarsa probabilità, perderli entrambi è un evento dalla SCARSISSIMA probabilità. Nonostante i due eventi possano non essere tra loro indipendenti e, quindi, la probabilità che si verifichino contemporaneamente non sempre è data dal prodotto delle probabilità)???

[Hartmann]

I dati vengono ottenuti in questo caso dalle tracce delle battute radar primario e transponder(quota).Oltre all'approssimazione matematica c'e' da tener presente che comunque quella indicata e' una ground speed.
Se, ad esempio, l'A/M in quella fase avesse avuto una IAS di 123 Kts con una componente di vento frontale di 40 Kts la velocita' rilevabile dal Radar sarebbe stata proprio di 83 kts.

Bè.. al momento c'erano 10 nodi...

ps Lo so, mi si sono conficcate le palette nella gondola ed io gli ho riportato l'aereo per terra e non era manco bel tempo. Pero', a detta di Sabelli, lui ha preso le migliori risorse: di tre colleghi di corso che lavorano in CAI, due sono stati bocciati la prima volta al comando passando la seconda per c**o e solo perchè il 320 è una stronzata ed uno ci ha messo 2 anni ripetendo tutto il ripetibile. Senza contare quello strabocciato al corso AZ che ora sta in Airone.
Povero me. Che vita grama!

Che tristezza. Allora l'Italia è così in tutte le sue "rappresentazioni".

Perdonatemi l'OT ma non ho resistito

H

[aetio57]

Quale sarà questa volta la causa se ipotizziamo che si siano spenti i motori (visto che in questo forum ci insegnano che se perdere un motore è un evento dalla scarsa probabilità, perderli entrambi è un evento dalla SCARSISSIMA probabilità. Nonostante i due eventi possano non essere tra loro indipendenti e, quindi, la probabilità che si verifichino contemporaneamente non sempre è data dal prodotto delle probabilità)???

... in casi come questo del thread, che è appena successo e nulla ancora è stato definito dalle indagini ufficiali, col fare delle ipotesi e sopra tutto immaginare addirittura delle cause che portano a queste ipotesi, si aprono migliaia di porte che alla fine ci conducono al nulla. Alla fine scriviamo e leggiamo pagine e pagine di pure supposizioni non supportate da fatti... in pratica è un salotto di pour parler e niente più. Ben diverso è discutere di "fatti" (tipo l'omino del video, che cerca di aprire col martello un varco nella cabina di pilotaggio = lentezza dei soccorsi...etc.) appurati e documentati, come ad esempio :

Nel primo caso, l' aereo esaurì il carburante perchè, tratti in inganno da un indicatore di carburante sostiuito ma non proprio dell' atr 42, non lo rifornirono con la quantità adeguata.

ezio.

[sigmet]

Bè.. al momento c'erano 10 nodi...

E' vero,ma il mio voleva essere solo un esempio.Inoltre anche l'accuratezza delle tracce sotto una quota minima potrebbe falsare l'attendibilta' di certi dati.Al di la' comunque delle sfumature restano da indagare le cause di una improvvisa decelerazione e della susseguente perdita repentina di quota.
Allego allora queste altre tabelle molto interessanti





Senza voler azzardare alcuna ipotesi la dinamica dei profili e' compatibile con quella di uno stallo.
Anche quest'altra tabella puo' essere utile per giustificare una perdita di potenza od una spinta comunque insufficiente.

[aetio57]

Allego allora queste altre tabelle molto interessanti

...fonte? Riferimento?
ezio.

[air.surfer]

Allego allora queste altre tabelle molto interessanti

...fonte? Riferimento?
ezio.

L'ha fatte lui. Sporco tabbellaro!
A sigmet...!!! Secondo me se lo sono messi per cappello. Te che dici?

[sigmet]

fonte? Riferimento?
ezio.

Openatc

[Zapotec]

Scusate.. poi cancello il presente post è la seconda volta che lo sento... che significa "metterselo per cappello" l'aereo ?

Ciao ciao

[air.surfer]

Scusate.. poi cancello il presente post è la seconda volta che lo sento... che significa "metterselo per cappello" l'aereo ?

Ciao ciao

Eh eh... "incartarsi".
Comunque, dal momento che le condizioni non erano da windshear, che la turbolenza di scia di un 757 non abbatte un 737 (sarebbe la prima volta) a meno di una doppia piantata rimane solo il fattore umano.

[aetio57]

Allego allora queste altre tabelle molto interessanti

...fonte? Riferimento?
ezio.

L'ha fatte lui. Sporco tabbellaro!
A sigmet...!!! Secondo me se lo sono messi per cappello. Te che dici?

...òstrega!! allora è un tosto!!

fonte? Riferimento?
ezio.

Openatc

....ma si riferiscono a questo caso? e sono dati "ufficiali" oppure sono solo ipotesi, supposizioni........?

a meno di una doppia piantata

...è già successo? (erano praticamente in corto finale...) non conosco il 737, ma se non erro- in via generale- al momento di preparare l'aereo per l'atterraggio tra le operazioni da fare c'è anche quella di mettere l'ENGINE IGNITION su BOTH proprio per prevenire gli spegnimenti...[MD80]
ezio.

[Zortan]

Scusate.. poi cancello il presente post è la seconda volta che lo sento... che significa "metterselo per cappello" l'aereo ?

Ciao ciao

[JT8D]

Comunque, dal momento che le condizioni non erano da windshear, che la turbolenza di scia di un 757 non abbatte un 737 (sarebbe la prima volta) a meno di una doppia piantata rimane solo il fattore umano.

Pienamente d'accordo anch'io con questa analisi.

Paolo

[Zortan]

Comunque, dal momento che le condizioni non erano da windshear, che la turbolenza di scia di un 757 non abbatte un 737 (sarebbe la prima volta) a meno di una doppia piantata rimane solo il fattore umano.

io tra tutte le opzioni considero sempre il fattore umano riguardante il pilotaggio sempre l'ultimo. Anche se questa volta il fatto di avere un ragazzo in training può indubbiamente aver aumentato il carico di lavoro.
Vabè. Aspettiamo l'esito delle indagini, non credo ci vorrà molto per avere un preliminare.

[aetio57]

Scusate.. poi cancello il presente post è la seconda volta che lo sento... che significa "metterselo per cappello" l'aereo ?

Ciao ciao

[url=mms://206.221.182.122/airsidetv/viewers/spirittragety.wmv]LINK[/url]
ezio

[sigmet]

L'ha fatte lui. Sporco tabbellaro!

Comandante ,da quando ho letto "IL PERIMETRO" le tabelle sono diventate la mia passione!
Glie ne propongo anche un altra (Speed Vs Altitude) tratta da "Mani di fata".L'aereo livella a 2000 ft per intercettare e...

A sigmet...!!! Secondo me se lo sono messi per cappello. Te che dici?

P.S. riguardo alle migliori risorse di RS ne conosco una di 56 anni che con un motore solo si e' fatta il giro di tutta la TMA di roma prima che qualche pax inca**ato gli ha detto che lo aspettavano per cena!

[air.surfer]

P.S. riguardo alle migliori risorse di RS ne conosco una di 56 anni che con un motore solo si e' fatta il giro di tutta la TMA di roma prima che qualche pax inca**ato gli ha detto che lo aspettavano per cena!

eh eh ma come, caro sigmet, non lo sa? Piu' hai il coefficiente alto e piu' sei appetibile.
Con 91 te passa la paura!
E sticazzi del sociale.