incidente 738 TK a AMS

[maksim]

Comunque, dal momento che le condizioni non erano da windshear, che la turbolenza di scia di un 757 non abbatte un 737 (sarebbe la prima volta) a meno di una doppia piantata rimane solo il fattore umano.

Pienamente d'accordo anch'io con questa analisi.

Paolo

Ma visto, che state ragionando per esclusione, perchè escludete, ad esempio, che possa essere successo quello che accadde al Boeing 777 della British Airways il 17 gennaio del 2008 a Heathrow ?
In quel caso, accadde ben prima del touch-down, tanto che i piloti non estrassero neppure il carrello (nella loro consapevolezza di poter essere costretti ad atterrare sulla pancia, fuori dalla pista).
In questo caso, è da escludere che possa essere accaduta una cosa analoga ma a poche centinaia d metri dalla soglia della pista ?
Inoltre:
se, per esclusione (come dite voi), rimane solo il fattore umano, è implicito, allora, che stessero atterrando manualmente (senza autolanding) ?
Oppure ci può essere stato un "settaggio" erroneo di un qualche cosa (o un mancato "intervento di correzione" di un qualche cosa) ? Se si esclude tutto fuorchè il fattore umano...

[maksim]

PS.
Forse parlando di "doppia piantata", includete anche un caso analogo a quello del 777 della British.
Allora mi correggo

[air.surfer]

PS.
Forse parlando di "doppia piantata", includete anche un caso analogo a quello del 777 della British.
Allora mi correggo

Infatti.. te lo stavo per scrivere.

[aetio57]

perchè escludete, ad esempio, che possa essere successo quello che accadde al Boeing 777 della British Airways il 17 gennaio del 2008 a Heathrow ?
In quel caso, accadde ben prima del touch-down, tanto che i piloti non estrassero neppure il carrello (nella loro consapevolezza di poter essere costretti ad atterrare sulla pancia, fuori dalla pista).
In questo caso, è da escludere che possa essere accaduta una cosa analoga ma a poche centinaia d metri dalla soglia della pista ?

Ecco un LINK per rimandare a quell'incidente... per quanto riguarda questo incidente, purtroppo non è ancora disponibile un preliminare che ci consenta di avvalorare un'ipotesi piuttosto che un'altra... ma a questo punto la tua domanda è giustissima...dato che v'è già stato almeno un precedente CERTO (la qual cosa è MOLTO seria. Un sistema che diventa "statisticamente" inaffidabile 100% nella fase- forse- più delicata del volo è una faccenda MOLTO seria...che richiede immediate e approfondite analisi da chi di dovere, prima che si ripeta un'altra volta...)
ezio.

[RussianIce]

E´ possibile il terzo pilota in training abbia fatto qualcosa che gli altri piloti non abbiano potuto porre rimedio?

[N757GF]

Ma visto, che state ragionando per esclusione, perchè escludete, ad esempio, che possa essere successo quello che accadde al Boeing 777 della British Airways il 17 gennaio del 2008 a Heathrow ?
In quel caso, accadde ben prima del touch-down, tanto che i piloti non estrassero neppure il carrello (nella loro consapevolezza di poter essere costretti ad atterrare sulla pancia, fuori dalla pista).

Il 777 BA aveva il carrello fuori.

[Zapotec]

...è già successo? (erano praticamente in corto finale...) non conosco il 737, ma se non erro- in via generale- al momento di preparare l'aereo per l'atterraggio tra le operazioni da fare c'è anche quella di mettere l'ENGINE IGNITION su BOTH proprio per prevenire gli spegnimenti...[MD80]

Questo credo (previa verifica da esperti) serva a prevenire solo alcuni tipi di spegnimenti motore (ad esempio per troppa "ingestione" di pioggia)

In quel caso, accadde ben prima del touch-down,

Questo da quello che ho capito nella discussione nel thread relativo a quell'incidente, è una condizione meno sfavorevole perchè permette di pianificare in qualche modo la discesa, piuttosto che una (eventuale) piantata molto vicini alla pista

ciao !

[taglio]

Attenzione, è presto per trovare "analogie" con il 777 Ba.

Avremo un idea solo all'uscita del cvr e dai tracciati della "scatola nera".


ps sul investigazione del 777Ba trovo alqaunto strano che ad oltre un anno dal fatto, sappiamo solo cosa è successo, non il perchè.

[maksim]

Ma visto, che state ragionando per esclusione, perchè escludete, ad esempio, che possa essere successo quello che accadde al Boeing 777 della British Airways il 17 gennaio del 2008 a Heathrow ?
In quel caso, accadde ben prima del touch-down, tanto che i piloti non estrassero neppure il carrello (nella loro consapevolezza di poter essere costretti ad atterrare sulla pancia, fuori dalla pista).

Il 777 BA aveva il carrello fuori.

Ricordavo male.
ME NE RENDO CONTO
E mi rendo pure conto che è stato un atterraggio avvenuto fuori pista con il carrello estratto ma che ha lasciato l'aereo sufficientemente "integro" da non fare vittime tra passeggeri ed equipaggio.
Tuttavia, cosa si debba fare in questi casi (estrarre il carrello o no), sinceramente non lo so.
A me smbrave di aver letto che non va estratto...
Ma ora, sinceramente, non lo so...

[aetio57]

Attenzione, è presto per trovare "analogie" con il 777 Ba.

Avremo un idea solo all'uscita del cvr e dai tracciati della "scatola nera".


ps sul investigazione del 777Ba trovo alqaunto strano che ad oltre un anno dal fatto, sappiamo solo cosa è successo, non il perchè.

...d'accordissimo. Resta comunque il fatto che l'inconveniente è successo ad entrambi nella fase finale dell'avvicinamento, dove la potenza gioca un ruolo chiave. Potenza che invece, per una ragione o per un'altra, è venuta a mancare... come hai sottolineato è importante saperne il perché.
ezio.

[maksim]

ps sul investigazione del 777Ba trovo alqaunto strano che ad oltre un anno dal fatto, sappiamo solo cosa è successo, non il perchè.

Quoto.
Ed il mistero è inquietante perchè a distanza di un anno, un mese e qualche settimana, i 777 continuano a volare senza sapere perchè un "loro fratello" ha fatto quella fine a Heathrow...
Mi rispondo da solo: forse perchè danno quasi per certo che la colpa era del carburante contaminato ?

[alessandrogentili]

In quel caso, accadde ben prima del touch-down,

Questo da quello che ho capito nella discussione nel thread relativo a quell'incidente, è una condizione meno sfavorevole perchè permette di pianificare in qualche modo la discesa, piuttosto che una (eventuale) piantata molto vicini alla pista

Ti da più tempo se sei in crociera, ma se stai già seguendo il glide slope puoi anche essere a 10000ft ma il glide non riesci a seguirlo senza motori e all'aeroporto non ci arrivi. Il BA era a 720ft se non sbaglio quindi non era così lontano dalla pista!!

Tuttavia, cosa si debba fare in questi casi (estrarre il carrello o no), sinceramente non lo so.
A me smbrave di aver letto che non va estratto...

Nell'incidente del 777 BA il carrello era già stato estratto, non so se avrebbero avuto il tempo di retrarlo. Inoltre bisogna vedere se avevano potenza idraulica sufficiente per retrarlo visto il problema ai motori.

Parlando in generale, non so le procedure, ma estrarlo all'ultimo momento sicuramente ti risparmierebbe un bel po' di drag.

[aetio57]

Parlando in generale, non so le procedure, ma estrarlo all'ultimo momento sicuramente ti risparmierebbe un bel po' di drag.

...Nell'ultima fase dell'avvicinamento (forse la più delicata del volo...) il carico di lavoro è notevole, e meno distrazioni ci sono meglio è... e meno si varia l'aerodinamica dell'aereo meglio è (l'uscita del carrello fa aumentare notevolmente la resistenza)... per questo è meglio preparare l'aereo prima di intercettare il GS per l'atterraggio, così si ha la massima concentrazione sui parametri da mantenere e sulla preparazione dell'eventuale go around da mettere in atto... (tutto dev'essere già pronto: course- altit.- freq.- etc.)

Mi rispondo da solo: forse perchè danno quasi per certo che la colpa era del carburante contaminato ?

... puoi essere più preciso?
ezio.

[alessandrogentili]

Parlando in generale, non so le procedure, ma estrarlo all'ultimo momento sicuramente ti risparmierebbe un bel po' di drag.

...Nell'ultima fase dell'avvicinamento (forse la più delicata del volo...) il carico di lavoro è notevole, e meno distrazioni ci sono meglio è... e meno si varia l'aerodinamica dell'aereo meglio è (l'uscita del carrello fa aumentare notevolmente la resistenza)... per questo è meglio preparare l'aereo prima di intercettare il GS per l'atterraggio, così si ha la massima concentrazione sui parametri da mantenere e sulla preparazione dell'eventuale go around da mettere in atto... (tutto dev'essere già pronto: course- altit.- freq.- etc.)

Io parlavo in caso di double engine failure...

[aetio57]

Parlando in generale, non so le procedure, ma estrarlo all'ultimo momento sicuramente ti risparmierebbe un bel po' di drag.

...Nell'ultima fase dell'avvicinamento (forse la più delicata del volo...) il carico di lavoro è notevole, e meno distrazioni ci sono meglio è... e meno si varia l'aerodinamica dell'aereo meglio è (l'uscita del carrello fa aumentare notevolmente la resistenza)... per questo è meglio preparare l'aereo prima di intercettare il GS per l'atterraggio, così si ha la massima concentrazione sui parametri da mantenere e sulla preparazione dell'eventuale go around da mettere in atto... (tutto dev'essere già pronto: course- altit.- freq.- etc.)

Io parlavo in caso di double engine failure...

...peggio ancora

[alessandrogentili]

...peggio ancora

Si, però mentre per un avvicinamento normale ritardare l'estensione dei carrelli servirebbe solo a risparmiare carburante, nel caso di double engine failure ti farebbe fare più strada (vantaggio notevole no? )... Così è come la penso io, mi sbaglio?

[maksim]

Mi rispondo da solo: forse perchè danno quasi per certo che la colpa era del carburante contaminato ?

... puoi essere più preciso?
ezio.

Come ipotizzò subito uno dei piloti del boeing 777 BA in questione, si parla di carburante contaminato da materiale che è ghiacciato e che, ghiacciando, "galleggiava" (o rimaneva a fondo. Non ricordo. Ma il senso di quello che sto per dire non cambia) sul carburante e, quindi, non veniva pescato dai sistemi che lo portavano ai motori.
Alla fine, però, quando tutto il restante carburante era stato bruciato, inevitabilmente, doveva essere pescato il carburante contaminato e ghiacciato.
Ecco che il sistema di alimentazione non è più riuscito ad alimentare i motori che si sono spenti.
Si tratta di una IPOTESI abbastanza accreditata.
Qualche altro utente potrà essere più chiaro e preciso di me nel descrivere la cosa.
Ma il senso del discorso è quello che ho appena detto.

[aetio57]

Si, però mentre per un avvicinamento normale ritardare l'estensione dei carrelli servirebbe solo a risparmiare carburante, nel caso di double engine failure ti farebbe fare più strada (vantaggio notevole no? )... Così è come la penso io, mi sbaglio?

...in via teorica hai ragione, ma non so se hai mai messo "i chapett" su un posto di pilotaggio in fase di avvicinamento finale... il VERO vantaggio notevole è stare il più possibile concentrato...dover armeggiare con la leva del carrello, verificarne l'effettiva uscita ed il relativo bloccaggio, proprio mentre stai a poche manciate di piedi dal suolo magari con un pò di VENTICELLO al traverso non è il massimo a cui un pilota possa aspirare(considerando poi che la double engine failure è assai molto remota...stiamo parlando di procedure standard)... prima di tutto la SICUREZZA.

Come ipotizzò subito uno dei piloti del boeing 777 BA in questione, si parla di carburante contaminato da materiale che è ghiacciato e che, ghiacciando, "galleggiava" (o rimaneva a fondo. Non ricordo. Ma il senso di quello che sto per dire non cambia) sul carburante e, quindi, non veniva pescato dai sistemi che lo portavano ai motori.
Alla fine, però, quando tutto il restante carburante era stato bruciato, inevitabilmente, doveva essere pescato il carburante contaminato e ghiacciato.
Ecco che il sistema di alimentazione non è più riuscito ad alimentare i motori che si sono spenti.
Si tratta di una IPOTESI abbastanza accreditata.
Qualche altro utente potrà essere più chiaro e preciso di me nel descrivere la cosa.
Ma il senso del discorso è quello che ho appena detto.

..GRAZIE!!
Mah!!... guarda, io so che c'è [nell'MD80, ma penso in tutti gli aerei moderni] un fuel heat system per impedire il ghiaccio al fuel (che in verità ghiaccia in maniera significativa a temperature ben più basse di quelle indicate nel report che ho linkato sopra!), e nel cockpit c'è uno strumento apposito per rilevare la fuel temp. ... ma al di là di tutto mi sembra molto strano che i ploti non abbiano tenuto conto di questo, dato che fa parte delle loro procedure standard... a meno che vi sia stata all'interno dei serbatoi così tanta condensa da formare veri e propri blocchi di ghiaccio...ipotesi, ipotesi, ma niente più che ipotesi remote.
ezio.

[alessandrogentili]

Si, però mentre per un avvicinamento normale ritardare l'estensione dei carrelli servirebbe solo a risparmiare carburante, nel caso di double engine failure ti farebbe fare più strada (vantaggio notevole no? )... Così è come la penso io, mi sbaglio?

...in via teorica hai ragione, ma non so se hai mai messo "i chapett" su un posto di pilotaggio in fase di avvicinamento finale... il VERO vantaggio notevole è stare il più possibile concentrato...dover armeggiare con la leva del carrello, verificarne l'effettiva uscita ed il relativo bloccaggio, proprio mentre stai a poche manciate di piedi dal suolo magari con un pò di VENTICELLO al traverso non è il massimo a cui un pilota possa aspirare(considerando poi che la double engine failure è assai molto remota...stiamo parlando di procedure standard)... prima di tutto la SICUREZZA.

No "i chapett" non ce le ho mai messe per ora in volo... Infatti i miei post finiscono il 90% delle volte con "mi sbaglio?"
Hai ragione, comunque non dicevo di estendere i carrelli a 100ft (magari a 1000ft invece che a 2500ft)

[Valerio Ricciardi]

ANSA ore 21.38 secondo voi è plausibile??

(ANSA) - ANKARA, 27 FEB - L'aereo della Turkish Airlines schiantatosi mercoledi' ad Amsterdam sarebbe caduto in quanto finito in una 'turbolenza di scia'. Vale a dire un violento vortice d'aria, provocato da un velivolo piu' grosso - un Boeing 757 - che era atterrato un paio di minuti prima. L'ipotesi e' ventilata oggi, durante una conferenza stampa dell'Associazione dei piloti civili turchi che intendono cosi' escludere la possibilita' che il velivolo sia precipitato a causa di problemi ai motori.

Non mi convince, onestamente.
Il 757 è un narrow body, con una sezione di fusoliera del tutto uguale a quella del 737 (come il 727 anche questi altri derivano dalla cellula del 707/720, declinata in lunghezza maggiore o minore), ed una taglia non granché più grande. Potrebbe anche avere una aerodinamica tale da produrre una turbolenza "sproporzionata" alla sua taglia, ma i fattori devono essere molti: quanti 737 si trovano ogni giorno a due minuti da un 757? Immagino davvero parecchi: sono due tra gli aerei più diffusi al mondo...
Avrei pure capito un 747/400 o un A380, al limite un 777, e con una "spaziatura" temporale più serrata di un paio di minuti, ma... boh, escluderlo magari no, magari come concausa anche determinante in una catena di eventi già critica di suo, ma da sola... mi par strano

[Valerio Ricciardi]

Quindi o che c'è stata una raffica in coda di 44 nodi (!) o si sono spenti i motori.

Due, tra i casi di incidenti ad aerei bimotori in cui si sono spenti entrambi i motori, sono quello dell' Atr 42 della Tuninter (poi ammarato al largo di Palermo) nell' agosto 2005 e quello del Boeing 777 della British Airways che è atterrato sulla pancia senza riuscire a raggiungere la pista (gennaio 2008).
Nel primo caso, l' aereo esaurì il carburante perchè, tratti in inganno da un indicatore di carburante sostiuito ma non proprio dell' atr 42, non lo rifornirono con la quantità adeguata.
Nel secondo caso, mi sembra che le indagini siano ancora in corso (è così ?), si parla di un inconveniente che, ad un certo punto, ha impedito l' alimentazione dei motori. Parlano anche di carburante "contaminato"...
Quale sarà questa volta la causa se ipotizziamo che si siano spenti i motori (visto che in questo forum ci insegnano che se perdere un motore è un evento dalla scarsa probabilità, perderli entrambi è un evento dalla SCARSISSIMA probabilità. Nonostante i due eventi possano non essere tra loro indipendenti e, quindi, la probabilità che si verifichino contemporaneamente non sempre è data dal prodotto delle probabilità)???

Si, in linea di principio dal prodotto delle probabilità, ma sono ragionamenti che valgono esattamente per numeri così grandi che anche il numero degli atterraggi compiuti in dieci anni da tutta l'aviazione civile si avvicina solo asintoticamente a questa formula. Le leggi della statistica sono tanto più ben approssimate quanto più si ragiona in termini di grandissimissimi casi rilevati. E poi il discorso vale se parliamo di due eventi indipendenti eppure contemporanei: se due eventi contemporanei sono riconducibili ad una sola causa o evento a monte, non sono poi così indipendenti; e non si può più ragionare in termini "puri" di probabilità composta. Sono indipendenti se, per dire, una turbina grippa per difetto di lubrificazione e l'altra invece cessa di funzionare per un bird strike monumentale. Se non è stato messo abbastanza carburante a bordo, uno o due o quattro motori sono nelle stesse condizioni. La ridondanza serve proprio a scongiurare quel genere di problemi: circoscrivere gli effetti di una causa.
Anche la probabilità che tutti e due i membri dell'equipaggio svengano improvvisamente per intossicazione da gas tossici inalati, per via di un incendio in cockpit è in teoria molto più bassa di quella già bassissima che ciò accadda a uno, ma se si trovano ambedue nello stesso cockpit e pure chiuso non puoi utilizzare in alcun modo la probabilità composta: la stessa causa può produrre due eventi.

[davymax]

Il 757 è un medium come peso da utilizzare per la scelta della categoria della turbolenza di scia (light, medium, heavy) ma produce una turbolenza di scia maggiore di un medium. Ora non so se le cose son cambiate ma credo si applichi una separazione come se fosse un Heavy.

E comunque, anche questo a me non è che mi convinca più di tanto, aspetto i risultati dell'inchiesta o almeno le trascrizioni dell'FDR e CVR...

[N176CM]

ANSA ore 21.38 secondo voi è plausibile??

(ANSA) - ANKARA, 27 FEB - L'aereo della Turkish Airlines schiantatosi mercoledi' ad Amsterdam sarebbe caduto in quanto finito in una 'turbolenza di scia'. Vale a dire un violento vortice d'aria, provocato da un velivolo piu' grosso - un Boeing 757 - che era atterrato un paio di minuti prima. L'ipotesi e' ventilata oggi, durante una conferenza stampa dell'Associazione dei piloti civili turchi che intendono cosi' escludere la possibilita' che il velivolo sia precipitato a causa di problemi ai motori.

Non mi convince, onestamente.
Il 757 è un narrow body, con una sezione di fusoliera del tutto uguale a quella del 737 (come il 727 anche questi altri derivano dalla cellula del 707/720, declinata in lunghezza maggiore o minore), ed una taglia non granché più grande. Potrebbe anche avere una aerodinamica tale da produrre una turbolenza "sproporzionata" alla sua taglia, ma i fattori devono essere molti: quanti 737 si trovano ogni giorno a due minuti da un 757? Immagino davvero parecchi: sono due tra gli aerei più diffusi al mondo...
Avrei pure capito un 747/400 o un A380, al limite un 777, e con una "spaziatura" temporale più serrata di un paio di minuti, ma... boh, escluderlo magari no, magari come concausa anche determinante in una catena di eventi già critica di suo, ma da sola... mi par strano

Non entro nel merito della probabilità di questa concausa, ma per quanto un 757 non sia così diverso in termini di dimensioni da un A321, è comunque categoria D ai fini della separazione, quindi equiparato a un B747. Assume invece categoria C quando è preceduto da un "vero D".

[AirGek]

ANSA ore 21.38 secondo voi è plausibile??

(ANSA) - ANKARA, 27 FEB - L'aereo della Turkish Airlines schiantatosi mercoledi' ad Amsterdam sarebbe caduto in quanto finito in una 'turbolenza di scia'. Vale a dire un violento vortice d'aria, provocato da un velivolo piu' grosso - un Boeing 757 - che era atterrato un paio di minuti prima. L'ipotesi e' ventilata oggi, durante una conferenza stampa dell'Associazione dei piloti civili turchi che intendono cosi' escludere la possibilita' che il velivolo sia precipitato a causa di problemi ai motori.

Non mi convince, onestamente.
Il 757 è un narrow body, con una sezione di fusoliera del tutto uguale a quella del 737 (come il 727 anche questi altri derivano dalla cellula del 707/720, declinata in lunghezza maggiore o minore), ed una taglia non granché più grande. Potrebbe anche avere una aerodinamica tale da produrre una turbolenza "sproporzionata" alla sua taglia, ma i fattori devono essere molti: quanti 737 si trovano ogni giorno a due minuti da un 757? Immagino davvero parecchi: sono due tra gli aerei più diffusi al mondo...
Avrei pure capito un 747/400 o un A380, al limite un 777, e con una "spaziatura" temporale più serrata di un paio di minuti, ma... boh, escluderlo magari no, magari come concausa anche determinante in una catena di eventi già critica di suo, ma da sola... mi par strano

La larghezza della fusoliera non c'entra nulla, ciò che influenza la turbolenza di scia è il peso del velivolo, la sua velocità e quanta portanza stanno sviluppando le semiali in quel momento, un aereo più e pesante più intensi sono i suoi voritici, più è lento maggiore sono i suoi vortici, più ' portante maggiore sono i suoi vortici, da qui capisci che in fase di atterraggio la turbolenza di scia è alla sua massima evoluzione. I vortici scendono e una volta raggiunto il terreno si espandono lateralmente. Nel caso ci fosse vento laterale una parte dei vortici verrebbe scacciata dalla zona mentre l'altra parte verrebbe "invitata" a soggiornarci finche non si dissipa da se. In ogni caso la separazione dietro un aereo pesante dovrebbe essere di almeno 3 min.

[aetio57]

ANSA ore 21.38 secondo voi è plausibile??

(ANSA) - ANKARA, 27 FEB - L'aereo della Turkish Airlines schiantatosi mercoledi' ad Amsterdam sarebbe caduto in quanto finito in una 'turbolenza di scia'. Vale a dire un violento vortice d'aria, provocato da un velivolo piu' grosso - un Boeing 757 - che era atterrato un paio di minuti prima. L'ipotesi e' ventilata oggi, durante una conferenza stampa dell'Associazione dei piloti civili turchi che intendono cosi' escludere la possibilita' che il velivolo sia precipitato a causa di problemi ai motori.

Non mi convince, onestamente.
Il 757 è un narrow body, con una sezione di fusoliera del tutto uguale a quella del 737 (come il 727 anche questi altri derivano dalla cellula del 707/720, declinata in lunghezza maggiore o minore), ed una taglia non granché più grande. Potrebbe anche avere una aerodinamica tale da produrre una turbolenza "sproporzionata" alla sua taglia, ma i fattori devono essere molti: quanti 737 si trovano ogni giorno a due minuti da un 757? Immagino davvero parecchi: sono due tra gli aerei più diffusi al mondo...
Avrei pure capito un 747/400 o un A380, al limite un 777, e con una "spaziatura" temporale più serrata di un paio di minuti, ma... boh, escluderlo magari no, magari come concausa anche determinante in una catena di eventi già critica di suo, ma da sola... mi par strano

La larghezza della fusoliera non c'entra nulla, ciò che influenza la turbolenza di scia è il peso del velivolo, la sua velocità e quanta portanza stanno sviluppando le semiali in quel momento, un aereo più e pesante più intensi sono i suoi voritici, più è lento maggiore sono i suoi vortici, più ' portante maggiore sono i suoi vortici, da qui capisci che in fase di atterraggio la turbolenza di scia è alla sua massima evoluzione. I vortici scendono e una volta raggiunto il terreno si espandono lateralmente. Nel caso ci fosse vento laterale una parte dei vortici verrebbe scacciata dalla zona mentre l'altra parte verrebbe "invitata" a soggiornarci finche non si dissipa da se. In ogni caso la separazione dietro un aereo pesante dovrebbe essere di almeno 3 min.

quindi... (?)
ezio.

[maksim]

Anche la probabilità che tutti e due i membri dell'equipaggio svengano improvvisamente per intossicazione da gas tossici inalati, per via di è in teoria molto più bassa di quella già bassissima che ciò accadda a uno, ma se si trovano ambedue nello stesso cockpit e pure chiuso non puoi utilizzare in alcun modo la probabilità composta: la stessa causa può produrre due eventi.

Ma infatti ho scritto che le piantate di 2 motori sono 2 eventi per lo più NON INDIPENDENTI.
(infatti spiego che la loro probabilità non è data dal prodotto delle probabilità).

[AirGek]

ANSA ore 21.38 secondo voi è plausibile??

(ANSA) - ANKARA, 27 FEB - L'aereo della Turkish Airlines schiantatosi mercoledi' ad Amsterdam sarebbe caduto in quanto finito in una 'turbolenza di scia'. Vale a dire un violento vortice d'aria, provocato da un velivolo piu' grosso - un Boeing 757 - che era atterrato un paio di minuti prima. L'ipotesi e' ventilata oggi, durante una conferenza stampa dell'Associazione dei piloti civili turchi che intendono cosi' escludere la possibilita' che il velivolo sia precipitato a causa di problemi ai motori.

Non mi convince, onestamente.
Il 757 è un narrow body, con una sezione di fusoliera del tutto uguale a quella del 737 (come il 727 anche questi altri derivano dalla cellula del 707/720, declinata in lunghezza maggiore o minore), ed una taglia non granché più grande. Potrebbe anche avere una aerodinamica tale da produrre una turbolenza "sproporzionata" alla sua taglia, ma i fattori devono essere molti: quanti 737 si trovano ogni giorno a due minuti da un 757? Immagino davvero parecchi: sono due tra gli aerei più diffusi al mondo...
Avrei pure capito un 747/400 o un A380, al limite un 777, e con una "spaziatura" temporale più serrata di un paio di minuti, ma... boh, escluderlo magari no, magari come concausa anche determinante in una catena di eventi già critica di suo, ma da sola... mi par strano

La larghezza della fusoliera non c'entra nulla, ciò che influenza la turbolenza di scia è il peso del velivolo, la sua velocità e quanta portanza stanno sviluppando le semiali in quel momento, un aereo più e pesante più intensi sono i suoi voritici, più è lento maggiore sono i suoi vortici, più ' portante maggiore sono i suoi vortici, da qui capisci che in fase di atterraggio la turbolenza di scia è alla sua massima evoluzione. I vortici scendono e una volta raggiunto il terreno si espandono lateralmente. Nel caso ci fosse vento laterale una parte dei vortici verrebbe scacciata dalla zona mentre l'altra parte verrebbe "invitata" a soggiornarci finche non si dissipa da se. In ogni caso la separazione dietro un aereo pesante dovrebbe essere di almeno 3 min.

quindi... (?)
ezio.

Quindi potrebbe essere poco probabile ma non certo perchè la fusoliera del 75 è larga quanto quella del 73. E poi la turbolenza di scia è pericolosa perchè i vortici sviluppati inducono l'aereo a un rollio che le sue superfici di controllo non sono in grado di bilanciare, quindi se dovesse accadere a bassa quota non penso che atterrerebbe di pancia.

[Valerio Ricciardi]

La larghezza della fusoliera non c'entra nulla, ciò che influenza la turbolenza di scia è il peso del velivolo, la sua velocità e quanta portanza stanno sviluppando le semiali in quel momento, un aereo più e pesante più intensi sono i suoi voritici, più è lento maggiore sono i suoi vortici, più è portante maggiore sono i suoi vortici, da qui capisci che in fase di atterraggio la turbolenza di scia è alla sua massima evoluzione. I vortici scendono e una volta raggiunto il terreno si espandono lateralmente. Nel caso ci fosse vento laterale una parte dei vortici verrebbe scacciata dalla zona mentre l'altra parte verrebbe "invitata" a soggiornarci finche non si dissipa da se. In ogni caso la separazione dietro un aereo pesante dovrebbe essere di almeno 3 min.

Grazie. Perfettamente logico.
E "visibilissimo" anche come in atterraggio, con tanto drag e tanta portanza (infatti da passeggero ho sempre notato ridare un po' di potenza all'atto dell'apertura dei carrelli, e spesso ancora un pochina man mano che... stendevano fuori tutta la biancheria) siano le condizioni migliori per lasciarsi dietro gran vortici.

Ma se è noto che la turbolenza di scia di un 757 è "sproporzionata" alla sua mole apparente, e per giunta di per sé non leggerissimo, e anche più sproporzionata di quanto ritenevo io,
e se ci dovrebbero essere almeno 3 minuti, allora mi chiederei comunque (anche se poi si dovesse scoprire che quella è stata una concausa, "ciliegina sulla torta" per una aeromobile già abbastanza inguaiata di suo per altre ragioni tipo diminuzione di potenza), cosa ci faceva nel caso a due minuti?

Seconda domanda. I vortici scendono? Ne prendo atto con interesse. ...ma perché?

[AirGek]

Non ci faceva niente nel caso a 2 minuti perchè la separazione ne prevede 3, oppure avrebbe dovuto seguire una traiettoria più ripida in avvicinamento e toccare oltre il punto in cui ha toccato il 75, ma questo lo fai col cessnino mica col 73.

[aetio57]

Non ci faceva niente nel caso a 2 minuti perchè la separazione ne prevede 3, oppure avrebbe dovuto seguire una traiettoria più ripida in avvicinamento e toccare oltre il punto in cui ha toccato il 75, ma questo lo fai col cessnino mica col 73.

...e chi l'ha detto? Perché mai non lo puoi fare col 73?



Considerazione generale:
Se mi è concesso di dare un consiglio... ehm!... costruttivo... evitiamo di parlare (o scrivere... ) "a vanvara".
Proviamo per un attimo a immaginare Chicago O'Hare con i suoi +/- 200 movimenti/h. Chissà quanti schianti giornalieri, quante carneficine, stando alle vs. congetture, ipotesi etc. Non è meglio aspettare per lo meno un preliminare ufficiale prima di sbizzarrirsi? Senza offesa, perché mi ci metto pure io in prima fila...
ezio.

[JT8D]

Chiarisco un pò la mia idea espressa nel post in cui mi dicevo d'accordo con air.surfer.
E' stata ventilata l'ipotesi wind shear, molto gettonata anche dagli esperti nelle prime ore dopo l'incidente. Ipotesi però non confermata dai metar o da altri equipaggi quel giorno in quel luogo.
Il vortice di scia per me è una cavolata, ipotesi a mio parere campata in aria. Non penso proprio che un 757 passato due minuti prima sia abbastanza per buttare giù un 737.
Ci si chiede: come mai ad un certo punto il velivolo è cascato al suolo così, improvvisamente, senza strisciare, a muso in su, con la coda a colpire per prima il terreno?
La mancanza di fuel è un'altra ipotesi secondo me da scartare: da che mondo e mondo se intacchi le riserve dichiari emergenza, e i piloti di quel volo non l'hanno fatto.
Rimane in piedi l'ipotesi di un crollo della spinta dovuto verosimilmente ad una defaillance dei motori: anche dovuta a cause esterne. Ma è ovvio che qualsiasi analogia in questo momento con il caso del BA 777 è assolutamente prematura e non verificata.
Come al solito gli incidenti non avvengono per una causa ma per più cause concatenate, e quindi non si può escludere una componente di human factor, è presto ora per dire a che livello e con che modalità.

Paolo

[aetio57]

perché si verifichi, l'wind shear necessita di condizioni meteo particolari, abbastanza prevedibili e verificabili in un lasso di tempo ragionevole, constatabile anche da altri equipaggi operanti nella zona in quel periodo... niente in questo senso sembra avvalorare a tutt'oggi questa ipotesi.

La mancanza di fuel è un'altra ipotesi secondo me da scartare: da che mondo e mondo se intacchi le riserve dichiari emergenza, e i piloti di quel volo non l'hanno fatto.

...corretto.

Rimane in piedi l'ipotesi di un crollo della spinta dovuto verosimilmente ad una defaillance dei motori: anche dovuta a cause esterne. Ma è ovvio che qualsiasi analogia in questo momento con il caso del BA 777 è assolutamente prematura e non verificata.

...verissimo, anche se vi sono molte "analogie comportamentali" (consentitemi di chiamarle così...). In ogni caso è opportuno aspettare quanto meno un preliminare ufficiale...

Voglio a questo punto sottolineare un particolare, a mio avviso non di poco conto: dalle foto dell'incidente del 17.01.08 si può vedere come l'aereo abbia toccato su un prato abbastanza livellato e regolare che gli ha consentito di effettuare una corsa al suolo "abbastanza" regolare, mentre dalle foto e dai filmati disponibili dell'incidente del 25.02.09 si vede abbastanza chiaramente che l'aereo ha toccato il suolo su un campo molto sconnesso, arato... due situazioni molto diverse da un punto di vista della dinamica e dello stress subito dalle strutture dell'aereo una volta toccato terra. Questo, comunque, è un dato di fatto... non un'ipotesi, di cui bisognerebbe tener conto per capire i motivi per cui l'aereo prima ha perso i piani di coda, poi s'è spezzato... è altresì significativa la posizione "insaccata" e rivolta verso il basso della cabina di pilotaggio rispetto al resto della fusoliera, segno di un forte attrito/ resistenza allo scorrimento (e di energia quel bestione ne aveva parecchia!!).
ezio.

[taglio]

Qualche differenza importante con il 777 Ba a Heathrow c'è però...

il 77 ha impattato a pochi metri dalla pista, nel sedime aereoportuale, e la causa sappiamo essere stata la mancata risposta di entrembi i propulsori , ma si parla di pochi istanti prima del "touch" , se non erro davano motore per iniziare la richimata.

Nel caso del Tk si parla genericamente di corto finale, l'aereo è caduto a circa due km dalla testata mi pare di capire.

[araial14]

Qualche differenza importante con il 777 Ba a Heathrow c'è però...

il 77 ha impattato a pochi metri dalla pista, nel sedime aereoportuale, e la causa sappiamo essere stata la mancata risposta di entrembi i propulsori , ma si parla di pochi istanti prima del "touch" , se non erro davano motore per iniziare la richimata.

Nel caso del Tk si parla genericamente di corto finale, l'aereo è caduto a circa due km dalla testata mi pare di capire.

Non è caduto su di un centro abitato, il conto dei morti sarebbe stato purtroppo molto più alto. Fosse capitato in un aeroporto (esempio) come quello di Torino sarebbe stata una strage.

[aetio57]

Non è caduto su di un centro abitato, il conto dei morti sarebbe stato purtroppo molto più alto. Fosse capitato in un aeroporto (esempio) come quello di Torino sarebbe stata una strage.

...scusa: su quali elementi, fatti, dati basi la tua analisi? I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...
ezio.