incidente 738 TK a AMS

[araial14]

Non è caduto su di un centro abitato, il conto dei morti sarebbe stato purtroppo molto più alto. Fosse capitato in un aeroporto (esempio) come quello di Torino sarebbe stata una strage.

...scusa: su quali elementi, fatti, dati basi la tua analisi? I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...
ezio.

Ma che cavolo stai dicendo? Chi ha fatto analisi o sporto dei dati?

[aetio57]

Non è caduto su di un centro abitato, il conto dei morti sarebbe stato purtroppo molto più alto. Fosse capitato in un aeroporto (esempio) come quello di Torino sarebbe stata una strage.

...scusa: su quali elementi, fatti, dati basi la tua analisi? I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...
ezio.

Ma che cavolo stai dicendo? Chi ha fatto analisi o sporto dei dati?

...appunto.
Infatti poi ho scritto che:

I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...

...e lo ribadisco, ovviamente senza l'intento di offenderti.
ezio.

[araial14]

Non è caduto su di un centro abitato, il conto dei morti sarebbe stato purtroppo molto più alto. Fosse capitato in un aeroporto (esempio) come quello di Torino sarebbe stata una strage.

...scusa: su quali elementi, fatti, dati basi la tua analisi? I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...
ezio.

Ma che cavolo stai dicendo? Chi ha fatto analisi o sporto dei dati?

...appunto.
Poi ho scritto che:

I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...

...e lo ribadisco, senza offesa.
ezio.

Il mio era solo un pensiero che, da quanto ho letto, non ha meno validità del tuo.Io non lo avrò fatto, ma tu che ti ergi su di un piedistallo di ghiaccio nel Sahara, nei tuoi interventi invece di restringere il campo non hai fatto nient'altro che sottolineare delle banalità, e qualcuno te lo ha anche giustamente notificato.Ora, per correttezza e pudore nei confronti di un evento luttuoso chiudo questo OT dicendoti: Continua pure a suonare il tuo strumento da accordare e a cantare con la tua voce stonata... Nemo profeta in patria!

[AndyF&C]

Non è caduto su di un centro abitato, il conto dei morti sarebbe stato purtroppo molto più alto. Fosse capitato in un aeroporto (esempio) come quello di Torino sarebbe stata una strage.

...scusa: su quali elementi, fatti, dati basi la tua analisi? I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...
ezio.

Ma che cavolo stai dicendo? Chi ha fatto analisi o sporto dei dati?

...appunto.
Poi ho scritto che:

I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...

...e lo ribadisco, senza offesa.
ezio.

Il mio era solo un pensiero che, da quanto ho letto, non ha meno validità del tuo.Io non lo avrò fatto, ma tu che ti ergi su di un piedistallo di ghiaccio nel Sahara, nei tuoi interventi invece di restringere il campo non hai fatto nient'altro che sottolineare delle banalità, e qualcuno te lo ha anche giustamente notificato.Ora, per correttezza e pudore nei confronti di un evento luttuoso chiudo questo OT dicendoti: Continua pure a suonare il tuo strumento da accordare e a cantare con la tua voce stonata... Nemo profeta in patria!

Quoto. Mi sembra che Araial14 abbia espresso una considerazione, un pensiero, generalmente condivisibile.
Andrea

[vihai]

Seconda domanda. I vortici scendono? Ne prendo atto con interesse. ...ma perché?

Perché l'aero ha spinto giu l'aria

Detto così fa ridere, ma è esattamente questo il motivo. L'aereo accelera una massa d'aria verso il basso e per reazione ottiene una forza (la portanza) che lo tiene su.

L'aria accelerata si muove nella configurazione più stabile che trova che è quella di vortice ad anello (che degenera in due vortici paralleli), ma, pur ruotando, mantiene la sua componente di movimento verso il basso.

Giunti a terra i due vortici scaricano la loro quantità di moto sulla terra e si disperdono.

Ciao,

[maksim]

La mancanza di fuel è un'altra ipotesi secondo me da scartare: da che mondo e mondo se intacchi le riserve dichiari emergenza, e i piloti di quel volo non l'hanno fatto.

A meno che il carburante sia mancato ma, per un malfunzionamento e/o per qualche errore commesso, la cosa non sia stata segnalata dagli strumenti.
Gli utenti Zapotek e Guzzor6 (soprattutto il secondo utente, per altri thread), ci rimandano a questoLINK.

I "se" e i "ma" non fanno altro che allargare- inutilmente- l'orizzonte senza portarci di fatto da nessuna parte, se non a perdere del tempo...
ezio.

Veramente, tutti quanti noi stiamo parlando con i "se" e i "ma".
Tutti. Nessuno escluso. Leggere i vari post per averne conferma.
Del resto, NON SIAMO CERTO NOI quelli che risolveranno il caso.
C'è gente un "pochino" più atrezzata di noi che lo farà.
Sono quelli che stanno facendo le indagini.
Ma, a mio parere, in questa sede, vanno bene anche i nostri "se" e i nostri "ma".
Se ritenessimo che ciò non vada bene, si potrebbe CHIUDERE il thread e creare un automatismo che, ogni qualvolta che c'è una notizia ufficiale, ti rimanda al link della sua fonte.
Per quanto mi riguarda, andrebbe benissimo anche così...
...ma dal momento che si tiene aperto il thread e dal momento che ci sono lunghi periodi nei quali non emergono notizie ufficiali è INEVITABILE parlare con i "se" e con i "ma".
Non ci sta bene ?
Che si chiuda il thread.

[Valerio Ricciardi]

è altresì significativa la posizione "insaccata" e rivolta verso il basso della cabina di pilotaggio rispetto al resto della fusoliera, segno di un forte attrito/ resistenza allo scorrimento (e di energia quel bestione ne aveva parecchia!!). ezio.

La deformazione della sezione anteriore mi sembra perfettamente compatibile col fatto che l'aereo, come ho letto, avesse i carrelli già estratti.
Il braccio del ruotino anteriore ha "puntato" nel campo arato (cosa che forse avrebbe fatto, anche se in misura minore, forse anche nel sedime in testata di pista ad Heatrow, se fosse venuto giù il muso in modo così brusco) ed ha esercitato una leva spaventosa, perfettamente compatibile con la "piegatura" della carlinga.
Deve esservi stata anche una decelerazione orizzontale pazzesca.

[Valerio Ricciardi]

Seconda domanda. I vortici scendono? Ne prendo atto con interesse. ...ma perché?

Perché l'aero ha spinto giu l'aria
Detto così fa ridere, ma è esattamente questo il motivo. L'aereo accelera una massa d'aria verso il basso e per reazione ottiene una forza (la portanza) che lo tiene su.
L'aria accelerata si muove nella configurazione più stabile che trova che è quella di vortice ad anello (che degenera in due vortici paralleli), ma, pur ruotando, mantiene la sua componente di movimento verso il basso.
Giunti a terra i due vortici scaricano la loro quantità di moto sulla terra e si disperdono. Ciao,

Grazie mille, impeccabile e chiaro. Non fa una grinza.

[Zapotec]

Giusto per correggere alcune cose, anche se non sono la persona più "giusta", ma della maggior parte delle cose si era già discusso nelle pagine precedenti

Qualche differenza importante con il 777 Ba a Heathrow c'è però...
il 77 ha impattato a pochi metri dalla pista, nel sedime aereoportuale, e la causa sappiamo essere stata la mancata risposta di entrembi i propulsori , ma si parla di pochi istanti prima del "touch" , se non erro davano motore per iniziare la richimata.

No, erano a 720ft di altezza quando hanno avuto il calo di carburante su un motore e a 620ft per l'altro, quindi prima del punto di caduta dell'attuale.

A meno che il carburante sia mancato ma, per un malfunzionamento e/o per qualche errore commesso, la cosa non sia stata segnalata dagli strumenti.
Gli utenti Zapotek e Guzzor6 (soprattutto il secondo utente, per altri thread), ci rimandano a questoLINK.

Come però detto da N757GF, ci sarebbe comunque stata una "asimmetria" nei flame out (che, vista la poca distanza dalla pista, probabilmente avrebbe permesso all'aereo di arrivare)
Più strano (per questa ipotesi di mancanza carburante, sempre per discussioni fatte qui) potrebbe essere che, viste le condizioni dell'aereo, non ci siano state, apparentemente, fuoruscite di carburante dopo la caduta.

[N757GF]

Deve esservi stata anche una decelerazione orizzontale pazzesca.

Avrei detto di no. Chi ha voglia di fare i conti?

[aetio57]

Io non lo avrò fatto, ma tu che ti ergi su di un piedistallo di ghiaccio nel Sahara, nei tuoi interventi invece di restringere il campo non hai fatto nient'altro che sottolineare delle banalità, e qualcuno te lo ha anche giustamente notificato.Ora, per correttezza e pudore nei confronti di un evento luttuoso chiudo questo OT dicendoti: Continua pure a suonare il tuo strumento da accordare e a cantare con la tua voce stonata... Nemo profeta in patria!

al termine di una dura giornata, ti ringrazio di cuore per avermi fatto sorridere come non mi accadeva da parecchio tempo... ne avevo proprio bisogno.
ezio.

[Slowly]

Tutto a posto voi due?

[araial14]

Tutto a posto voi due?

Certo...C'è chi ha una vita tristissima,scrive cose tristi e tristemente le reitera. Porello, continua a parlare con se stesso... Io l'ho aiutato a sorridere...più a posto di così...

[aetio57]

Tutto a posto voi due?

anch'io confermo: tutto a posto
del resto sono uno che si accontenta con poco...
ezio.

[alessandrogentili]

Turkish 737 crash investigation focuses on crew actions
Dutch investigators, who will present their initial findings later today, have found no serious faults with the Turkish Airlines Boeing 737-800 that crashed at Amsterdam last week.

Sources familiar with the investigation tell ATI that physical and recorded evidence so far also shows no evidence of bird-strike, icing, windshear, or wake turbulence. They say the CFM International CFM56 engines and aircraft controls responded "normally" to the pilots' inputs.

The only fault so far discovered on the aircraft was in the left-hand radio altimeter which read negative 7ft altitude throughout, although the right-hand radio altimeter functioned correctly. It is not immediately clear whether that could have played a significant role in the accident.

One airline source says that the aircraft was initially "fast and high on the glideslope" but that it subsequently descended below the glideslope, and an eventual attempt to climb away was too late to prevent the aircraft hitting the ground.

Boeing is today expected to issue a safety information bulletin to operators and the source says the bulletin will describe how the aircraft was flying under autopilot and autothrottle control. At about 2,000ft (610m) above ground, while fast and high, the throttles were "pulled" to idle thrust and the autothrottle reverted to 'retard' mode.

The throttles remained at idle for about 100s during which time the aircraft slowed to 40kt (75km/h) below reference speed and the aircraft descended through the glideslope. During this period the captain was "coaching" the first officer in conducting the before-landing checklist.

At about 400ft above ground the stick-shaker activated and the first officer advanced the throttles. The captain took control and the first officer released the throttles, which then moved to idle as the autothrottle was still in retard mode.

About six seconds later the throttles were once more advanced and the engines responded but too late to prevent the aircraft striking the ground in a nose-high attitude.

The source says the Boeing bulletin will remind pilots of the importance of monitoring airspeed and altitude and give guidance on troubleshooting radio altimeter discrepancies.

Boeing declines to comment pending a press conference by the investigation board in Amsterdam today.
http://www.flightglobal.com/articles/20 ... tions.html

[alessandrogentili]

Scrivo due righe di riassunto, se traduco male qualcosa di tecnico fatemi sapere che correggo.

Per ora non è stato trovato nessun segno evidente di bird-strike, ghiaccio, wind shear, wake turbolence o problemi ai motori. L'unico problema rilevato è il radioaltimetro di sinistra (comandante) che ha indicato -7ft per tutto il tempo.
Durante l'avvicinamento il comandante stava "istruendo" il F/O sull'utilizzo della landing checklist.

Eventi:

• L'aereo ha intercettato l'ILS veloce e alto.
• I motori sono stati portati in idle e l'auto-throttle è stata spostata in retard mode.
• La velocità è scesa 40kt sotto alla Vref.
• A 400ft AGL si è attivato lo stick shaker.
• Il F/O ha avanzato le manette.
• Il Comandante ha preso il controllo.
• Il F/O ha lasciato le manette che sono tornate automaticamente in IDLE perchè ancora in retard mode.
• Dopo 6 secondi le manette sono state riportate avanti, i motori hanno risposto, ma troppo tardi.

Edit: Grazie a maksim e Tiennetti per le correzioni

[Zortan]

cacchio. per me è uno shock.
ed è già il secondo incidente che è dovuto agli automatismi. Quello in USA (recente) ricordo che una delle concause fu la mancata disattivazione dell'autopilota che non fu in grado di correggere.
Qui uguale. Cioè se ti vibra lo stick per uno stallo non si dovrebbe staccare tutto (anche l'automanetta), barra a picchiare, motori a manetta ?
e comunque il sovraccarico di lavoro dovuto all'apprendista può essere probabilmente messo tra le concause.

[Hartmann]

Scrivo due righe di riassunto, se traduco male qualcosa di tecnico fatemi sapere che correggo.

Per ora non è stato trovato nessun segno evidente di bird-strike, ghiaccio, wind shear, wake turbolence o problemi ai motori. L'unico problema rilevato è il radioaltimetro di sinistra (comandante) che ha indicato 7ft per tutto il tempo.
Durante l'avvicinamento il comandante stava "istruendo" il F/O sull'utilizzo della landing checklist.

Eventi:

• L'aereo ha intercettato l'ILS troppo veloce e troppo alto.
• I motori sono stati portati in idle e l'auto-throttle è stata spostata in retard mode.
• La velocità è scesa 40kt sotto alla Vref.
• A 400ft AGL si è attivato lo stick shaker.
• Il F/O ha avanzato le manette.
• Il Comandante ha preso il controllo.
• Il F/O ha lasciato le manette che sono tornate automaticamente in IDLE perchè ancora in retard mode.
• Dopo 6 secondi le manette sono state riportate avanti, i motori hanno risposto, ma troppo tardi.

Anche io leggo così.
La cosa lascia molto perplessi.

H

[maksim]

Scrivo due righe di riassunto, se traduco male qualcosa di tecnico fatemi sapere che correggo.

Per ora non è stato trovato nessun segno evidente di bird-strike, ghiaccio, wind shear, wake turbolence o problemi ai motori. L'unico problema rilevato è il radioaltimetro di sinistra (comandante) che ha indicato 7ft

Parla di "NEGATIVE 7ft". Non so se è giusto tradurlo come: "ha indicato 7ft".

per tutto il tempo.
Durante l'avvicinamento il comandante stava "istruendo" il F/O sull'utilizzo della landing checklist.

Eventi:

• L'aereo ha intercettato l'ILS troppo veloce e troppo alto.
• I motori sono stati portati in idle e l'auto-throttle è stata spostata in retard mode.

Che cos'è questo "auto-throttle" ? Quando va spostato in retard mode ?
E' possibile portare i motori in idle senza dover necessariamente spostare l'auto-throttle in retard mode ?

[*]La velocità è scesa 40kt sotto alla Vref.
[*]A 400ft AGL si è attivato lo stick shaker.
[*]Il F/O ha avanzato le manette.
[*]Il Comandante ha preso il controllo.
[*]Il F/O ha lasciato le manette che sono tornate automaticamente in IDLE perchè ancora in retard mode.
[*]Dopo 6 secondi le manette sono state riportate avanti, i motori hanno risposto, ma troppo tardi.[/list]

[Tiennetti]

Solo un paio di precisazioni
-non si puó "intercettare l'ILS" troppo veloce e troppo alto, visto che nella seconda condizione é ovvio che non avremmo "intercettato", ma staremmo cercando di farlo
-Non conosco il 737, ma se non ricordo male non ha detent... il passaggio a "retard mode" é qualcosa di "software" e automatico

Senza conoscere il 737, ma associando il suo funzionamento a quello dell'MD80 mi viene da pensare che il R/A marcando -7 abbia influenzato il computer che ha riconosciuto la riduzione di potenza (fino a IDLE) come una flare entrando in retard mode
L'equipaggio, distratto dalla checklist, non si sia accorto del cambio e affidandosi agli automatismi questi abbiano fatto scadere la velocitá
Quando il FO ha applicato manetta non avrá passato il limite per cui l'aereo lo abbia riconosciuto come un "go around" e al lasciarle di nuovo queste sono tornate ad idle (perché ancora in retrd mode) fino a quando il cmte non ha preso il controllo

[N176CM]

Alcune informazioni ufficiali che arrivano dall'Olanda (dal Dutch Safety Board). In allegato il comunicato stampa che mi è arrivato poco fa quindi è stato emesso in seguito alla conferenza stampa di oggi pomeriggio.

Safety Board issues warning to Boeing for possible shortcomings of the radio altimeters
of Boeing 737-800

The Dutch Safety Board has issued a warning to Boeing as a result of the first findings of the
investigation into the crash of the Boeing 737-800 at 25 February 2009 a few moments before the
landing at the Polderbaan of Schiphol Airport. The automatic throttle system, as a part of the
automatic steering system received incorrect information because of a malfunction in the left radio
altimeter. The chairman of the Board, prof. Pieter van Vollenhoven, reported Wednesday that,
while the plane was still at an altitude of 1950 feet, the radio altimeter reported an altitude of – 8
feet, which caused the automatic throttle system to reduce power and configurated the rest of the
systems as if the plane was only a few meters above the Polderbaan. When the crew of the
Turkish Airlines noticed what was going on, it was already too late to intervene effectively.
Boeing has given notice that a warning will be issued to all users of this type of plane to make
them aware of this possible risk.

[alessandrogentili]

Parla di "NEGATIVE 7ft". Non so se è giusto tradurlo come: "ha indicato 7ft".

Aggiunto il meno, grazie.

Che cos'è questo "auto-throttle" ?

Un sistema che muove le manette in modo da mantenere una certa airspeed impostata dal crew.

Quando va spostato in retard mode ?

Da http://www.b737.org.uk/Ibarton73745notes.htm:

ENG: During landing, the RETARD mode engages, reduce thrust and annunciates RETARD 2,5 sec. after FLARE mode engagement or at 27 feet radio altitude, whichever occurs first.

ITA: Durante l'atterraggio il RETARD mode si attiva, riduce la spinta e annuncia RETARD 2,5 secondi dopo all'attivazione del FLARE mode o a 27ft radio altimetro (quello che accade prima).

E' possibile portare i motori in idle senza dover necessariamente spostare l'auto-throttle in retard mode ?

Penso che i motori vengano portati in idle per la discesa dall'autothrottle "normale" (l'AP si rende conto che non ha bisogno di spinta per scendere).

Mi viene da pensare che il radioaltimetro malfunzionante abbia attivato da solo il "RETARD mode".

Qui ci vorrebbe davymax o flyingbrandon...

[N176CM]

Senza conoscere il 737, ma associando il suo funzionamento a quello dell'MD80 mi viene da pensare che il R/A marcando -7 abbia influenzato il computer che ha riconosciuto la riduzione di potenza (fino a IDLE) come una flare entrando in retard mode
L'equipaggio, distratto dalla checklist, non si sia accorto del cambio e affidandosi agli automatismi questi abbiano fatto scadere la velocitá
Quando il FO ha applicato manetta non avrá passato il limite per cui l'aereo lo abbia riconosciuto come un "go around" e al lasciarle di nuovo queste sono tornate ad idle (perché ancora in retrd mode) fino a quando il cmte non ha preso il controllo

Sembra la ricostruzione più plausibile.

Vorrei anche sottolineare due aspetti fondamentali a mio giudizio:

1) al warning "landing gear" non è seguita (o almeno sembra che non sia conseguita) alcuna attenzione da parte del crew. Capisco che è un warning abbastanza frequente durante l'approach ma un intervento del PF in quel momento forse avrebbe consentito il G/A

2) Il problema al left RA con il conseguente idle era già accaduto 2 volte nei precedenti 8 voli ed evidentemente o il crew non se n'è accorto o non è stata fatta la segnalazione o non è stata adeguatamente tenuta in considerazione.
Cosa dice la MEL del 738 sul RA non funzionante?

[air.surfer]

Turkish 737 crash investigation focuses on crew actions
Dutch investigators, who will present their initial findings later today, have found no serious faults with the Turkish Airlines Boeing 737-800 that crashed at Amsterdam last week.

L'avevo detto io che se lo erano messi per cappello......

[aetio57]

Che cos'è questo "auto-throttle" ? Quando va spostato in retard mode ?
E' possibile portare i motori in idle senza dover necessariamente spostare l'auto-throttle in retard mode ?

[*]La velocità è scesa 40kt sotto alla Vref.
[*]A 400ft AGL si è attivato lo stick shaker.
[*]Il F/O ha avanzato le manette.
[*]Il Comandante ha preso il controllo.
[*]Il F/O ha lasciato le manette che sono tornate automaticamente in IDLE perchè ancora in retard mode.
[*]Dopo 6 secondi le manette sono state riportate avanti, i motori hanno risposto, ma troppo tardi.[/list]

... l'auto-throttle (A/T) è un sistema che regola la potenza in base ai parametri impostati nell'fmc e gestiti dal trc.
Purtroppo non conosco bene nel dettaglio il 737 (conosco un pochino l'MD80, e Tiennetti che lo pilota davvero è AUTORIZZATO a darmi calci nei denti se qui sotto scrivo cacchiate ), ma è pur vero che i sistemi sono "abbastaza" simili, per concezione e funzionamento. Sull'MD80 puoi gestire la power in modalità CLMP, cioè puoi momentaneamente bypassare l'A/T e lavorare manualmente con le manette...
Molto probabilmente è stata tolta potenza per scendere di quota (erano un po' alti rispetto al GS, ma ritengo fosse stato fatto proprio per non entrare in wake turbulence del traffico H che li precedeva....): in questa fase correggi quota con power e velocità con stick...
Almeno tre cose strane, secondo me:
- che la IAS sia stata lasciata scendere sotto alla Vref di ben 40kts senza intervenire prima...
- che ci si scambi i comandi nel bel mezzo di una manovra DECISIVA (la "filosofia" di fondo nelle correzioni è prima di tutto FERMARE la manovra e stabilizzare e poi correggere... e non di correre dietro alla correzione stessa col forte rischio di peggiorare gravemente la situazione)
- che vi siano discrepanze tra i radioaltimetri, che "leggono l'altezza (da non confondere con l'altitudine) dell'aereo ...
C'è poi da tenere presente un particolare non di poco conto: un motore a turbina "risponde" ad un input di potenza con un po' di ritardo...non si aspetta che l'aereo sia a -40kts dalla Vref prima di dare power...
[ Tiennetti...sono pronto, con i denti in bella vista ] ...a parte gli scherzi: non c'è proprio da ridere.
ezio.

[Tiennetti]

Ezio, tranquillo pe i tuoi denti... sicuramente quando arriverá Davymax saró io a dover mostrare la dentatura

Si, nell'80 puoi gestire la potenza in CLAMP Mode, ma in avvicinamento sarai sempre il modo Speed... e comunque se non ti piace ció ch stá facendo l'aereo spingi o tiri le manette a tuo piacimento (vincendo la forza del motore elettrico dell'A/T) cosa che credo succeda anche nel 737
Puó succedere di arrivare un po' alti e veloci sul glide, ma l'importante é comunque intercettarlo ben configurati e permettere all'aereo di frenare, cosa che in realtá sembra aver fatto l'quipaggio del volo turkish
Il problema é venuto "dopo" quando le manette sono rimaste in modo "retard" (perché l'autopilot ha letto il R/A e ha visto che stavano a punto di toccare) e quindi l'aereo ha continuato a perdere velocitá senza mantenere la Vref selezionata
Purtroppo il carico di lavoro puó aver tolto l'attenzione sugli strumenti di volo primari con una grossa "complacency" verso gli automatismi, e quando se ne resi conto hanno reagito correttamente. Purtroppo l'inerzia delle masse in gioco é molto grande e non c'é stato il tempo di rispondere con effettivitá

[air.surfer]

Molto probabilmente è stata tolta potenza per scendere di quota (erano un po' alti rispetto al GS, ma ritengo fosse stato fatto proprio per non entrare in wake turbulence del traffico H che li precedeva....):

Non si fa assolutamente. Si sta sul glide stabilizzati, tanto per le separazioni ci pensa l'atc. Se poi le deviazioni superano certi limiti sotto una certa quota, l'avvicinamento diventa destabilizzato e si deve riattaccare.

[maksim]

Solo un paio di precisazioni
-non si puó "intercettare l'ILS" troppo veloce e troppo alto, visto che nella seconda condizione é ovvio che non avremmo "intercettato", ma staremmo cercando di farlo

Il testo in inglese dice:
"...One airline source says that the aircraft was initially fast and high on the glideslope".
Probabilmente, se si traduce correttamente, tutto torna.
Infatti diventa:
"...One airline source DICE CHE L' AEROPLANO ERA INIZIALMENTE VELOCE E ALTO SUL PIANO DI PLANATA".
Dice, dunque, "PIANO DI PLANATA" (GLIDESLOPE) e NON ILS.
Allora si può tradurre che L' AEROPLANO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO AL PIANO DI PLANATA (PRIMA DI INTERCETTARE L'ILS).
Ma, forse, anche si dovesse tradurre GLIDESLOPE con ILS, il discorso potrebbe "comunque" essere sensato a patto di non usare il verbo "intercettare".
Verrebbe: "L' AEROPLAO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO ALL' ILS".
Beninteso che non metto certo in dubbio quello che tu hai detto (ossia che non si può intercettare un ILS troppo alto), ho voluto fare questa chiosa affinchè tornasse chiaro il contesto in cui si parla di "AIRCRAFT INITIALLY FAST AND HIGH ON THE GLIDESLOPE".

[air.surfer]

Il testo in inglese dice:
"...One airline source says that the aircraft was initially fast and high on the glideslope".
Probabilmente, se si traduce correttamente, tutto torna.
Infatti diventa:
"...One airline source DICE CHE L' AEROPLANO ERA INIZIALMENTE VELOCE E ALTO SUL PIANO DI PLANATA".
Dice, dunque, "PIANO DI PLANATA" (GLIDESLOPE) e NON ILS.
Allora si può tradurre che L' AEROPLANO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO AL PIANO DI PLANATA (PRIMA DI INTERCETTARE L'ILS).
Ma, forse, anche si dovesse tradurre GLIDESLOPE con ILS, il discorso potrebbe "comunque" essere sensato a patto di non usare il verbo "intercettare".
Verrebbe: "L' AEROPLAO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO ALL' ILS".
Beninteso che non metto certo in dubbio quello che tu hai detto (ossia che non si può intercettare un ILS troppo alto), ho voluto fare questa chiosa affinchè tornasse chiaro il contesto in cui si parla di "AIRCRAFT INITIALLY FAST AND HIGH ON THE GLIDESLOPE".

Non ci ho capito una mazza. Comunque, per completezza d'info, non si puo' scendere sul glide se non si è stabilizzati sul loc.

[Tiennetti]

Solo un paio di precisazioni
-non si puó "intercettare l'ILS" troppo veloce e troppo alto, visto che nella seconda condizione é ovvio che non avremmo "intercettato", ma staremmo cercando di farlo

Il testo in inglese dice:
"...One airline source says that the aircraft was initially fast and high on the glideslope".
Probabilmente, se si traduce correttamente, tutto torna.
Infatti diventa:
"...One airline source DICE CHE L' AEROPLANO ERA INIZIALMENTE VELOCE E ALTO SUL PIANO DI PLANATA".
Dice, dunque, "PIANO DI PLANATA" (GLIDESLOPE) e NON ILS.
Allora si può tradurre che L' AEROPLANO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO AL PIANO DI PLANATA (PRIMA DI INTERCETTARE L'ILS).
Ma, forse, anche si dovesse tradurre GLIDESLOPE con ILS, il discorso potrebbe "comunque" essere sensato a patto di non usare il verbo "intercettare".
Verrebbe: "L' AEROPLAO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO ALL' ILS".
Beninteso che non metto certo in dubbio quello che tu hai detto (ossia che non si può intercettare un ILS troppo alto), ho voluto fare questa chiosa affinchè tornasse chiaro il contesto in cui si parla di "AIRCRAFT INITIALLY FAST AND HIGH ON THE GLIDESLOPE".

Tutto corretto, era ció che volevo dire, peró non ero stato chiaro
Non era una puntualizzazione "tecnica" ma piuttosto "grammaticale"

[alessandrogentili]

Solo un paio di precisazioni
-non si puó "intercettare l'ILS" troppo veloce e troppo alto, visto che nella seconda condizione é ovvio che non avremmo "intercettato", ma staremmo cercando di farlo

Verrebbe: "L' AEROPLAO ERA INIZIALMENTE TROPPO VELOCE E TROPPO ALTO RISPETTO ALL' ILS".
Beninteso che non metto certo in dubbio quello che tu hai detto (ossia che non si può intercettare un ILS troppo alto), ho voluto fare questa chiosa affinchè tornasse chiaro il contesto in cui si parla di "AIRCRAFT INITIALLY FAST AND HIGH ON THE GLIDESLOPE".

Io ho interpretato ciò che ha detto Tiennetti e modificato il mio post togliendo i due "troppo" (che ci avevo messo erronemente io)... Giustamente se è troppo alto non può intercettarlo.

[air.surfer]

Giustamente se è troppo alto non può intercettarlo.

E chi l'ha detto? Non bisognerebbe farlo, ma alla bisogna...

[maksim]

Ma se ci sono 2 radioaltimetri (quello "left hand" e quello "right hand") perchè l' autothrottle "ascolta" solo quello che dice quello di sinistra che è sbagliato ?
(Qui la politica non c'entra... )
So che è di cattivo gusto fare una battuta in un evento luttuoso come questo.
...ma mi è venuta troppo spontanea. Perdonatemi.

[air.surfer]

Ma se ci sono 2 radioaltimetri (quello "left hand" e quello "right hand") perchè l' autothrottle "ascolta" solo quello che dice quello di sinistra che è sbagliato ?
(Qui la politica non c'entra... )
So che è di cattivo gusto fare una battuta in un evento luttuoso come questo.
...ma mi è venuta troppo spontanea. Perdonatemi.

Sull'80 si accende una lucetta R/A COMP che ti avverte di una discrepanza.
Ma ripeto, è inutile che si disquisisce sull radioaltimetro.
Un radioaltimetro rotto non deve far cascare un aereo.

[Ayrton]

Senza conoscere il 737, ma associando il suo funzionamento a quello dell'MD80 mi viene da pensare che il R/A marcando -7 abbia influenzato il computer che ha riconosciuto la riduzione di potenza (fino a IDLE) come una flare entrando in retard mode
L'equipaggio, distratto dalla checklist, non si sia accorto del cambio e affidandosi agli automatismi questi abbiano fatto scadere la velocitá
Quando il FO ha applicato manetta non avrá passato il limite per cui l'aereo lo abbia riconosciuto come un "go around" e al lasciarle di nuovo queste sono tornate ad idle (perché ancora in retrd mode) fino a quando il cmte non ha preso il controllo

Sembra la ricostruzione più plausibile.

Vorrei anche sottolineare due aspetti fondamentali a mio giudizio:

1) al warning "landing gear" non è seguita (o almeno sembra che non sia conseguita) alcuna attenzione da parte del crew. Capisco che è un warning abbastanza frequente durante l'approach ma un intervento del PF in quel momento forse avrebbe consentito il G/A

2) Il problema al left RA con il conseguente idle era già accaduto 2 volte nei precedenti 8 voli ed evidentemente o il crew non se n'è accorto o non è stata fatta la segnalazione o non è stata adeguatamente tenuta in considerazione.
Cosa dice la MEL del 738 sul RA non funzionante?

ehm...magari mi son perso un pezzo...ma non mi pare ci sia stato un warning "landing gear" ?!