La nuova Alitalia.

[Paolo_61]

Facciamo a capirci, come direbbe qualche comandante di nostra conoscenza.
L'IVA sugli acquisti NON E' UN COSTO (scusate il maiuscolo) ma è detraibile dall'IVA che vado ad addebitare ai miei clienti. NON C'E' NESSUN BONUS FISCALE (O VANTAGGIO) e riscusate il maiuscolo, ad effettuare acquisti in esenzione IVA.
Il regime di acquisti in sospensione di imposta è previsto per tutte le società che esportano una parte consistente del proprio fatturato (quindi senza applicazione di iva in addebito, esattamente come i biglietti aerei internazionali) per evitare il costante credito IVA con conseguenza lungaggine dei rimborsi.
Ma da anni tutto ciò non è un problema, perché con le deleghe di pagamento unificate (F24)

Suvvia, è solo l'inizio...Vedrai che qualche de-cretino il governo per tenere il deretano al caldo dei suoi adepti lo trova...Panta rei,mio caro...Panta rei....

La risposta è vagamente democristiana (o da lupo e agnello trlussiani). Cioè è vero che il giornalista ha scritto, tanto per essere chiari, la solita ca**ta su cui ci buttiamo a pesce per sparare su AZ e governo, ma se non è vera questa sarà vero qualcos'altro. Dai, si può fare di meglio.

[araial14]

ma se non è vera questa sarà vero qualcos'altro. Dai, si può fare di meglio.

Io ci conto, anzi, non aspetto altro.

[Paolo_61]

ma se non è vera questa sarà vero qualcos'altro. Dai, si può fare di meglio.

Io ci conto, anzi, non aspetto altro.

???????

[Paolo_61]

Anche in questo caso lo posto qui perché può aiutare a comprendere i numeri di AZ, quando e se usciranno

LONDON (AP) -- British Airways on Friday reported its biggest full-year loss since the former national airline was privatized in 1987, mainly due to soaring fuel costs and weaker demand in recent months.

The company lost 375 million pounds ($595 million) in the year ending March 31, compared with a profit of 712 million pounds in the previous year. That is its worst result in over two decades of business, the previous low point being a 200 million pounds loss in 2001-2002.

British Airways consequently said it would not pay any dividends to shareholders or bonuses to managers for the year.

"The prolonged nature of the global downturn makes this the harshest trading environment we have ever faced and, with no immediate improvement visible, market conditions remain challenging," said Willie Walsh, the airline's chief executive.

Revenue rose 2.9 percent to 8.99 billion pounds during the fiscal year, but fuel costs jumped 45 percent to 2.97 billion pounds.

In its fourth quarter, British Airways said revenue slumped by 8.4 percent to 1.9 billion pounds, resulting in an operating loss of 309 million pounds. Full figures for the quarter were not disclosed.

The company offered no guidance for the half year or full year "because of the difficulty in forecasting revenues."

BA shares were down 9 percent at 148.1 pence on the London Stock Exchange.

"Levels of traffic volume and yields have not improved over the last quarter and any recovery may take longer than expected," said James Cooke, analyst at Panmure Gordon & Co. He rated the shares as "hold."

"The industry as a whole is facing extremely difficult times, but for some BA is seen as being as well positioned as it can be in the circumstances. With this in mind, the market consensus is a very cautious buy," said Richard Hunter, analyst at Hargreaves Lansdown Stockbrokers.

There was "no question" that staffing numbers would be cut, Walsh said, but gave no details. The airline booked a charge of 78 million pounds for paying staff who were laid off during the year.

He said BA was switching focus from premium traffic, which has fallen by 13 percent, to competing for lower-fare volume business.

"Significant pricing actions were required to stimulate non-premium traffic volumes, which were broadly unchanged year on year," the airline said.

[araial14]

ma se non è vera questa sarà vero qualcos'altro. Dai, si può fare di meglio.

Io ci conto, anzi, non aspetto altro.

???????

Eheheheeh.........Lo sapevo che sarebbero apparsi i punti interrogativi....
Conto sul fatto che prima o poi qualche bell'aiutino da parte del "governo" prenda forma forma.... "Se non è vera questa sarà vero qualcos'altro...."

[araial14]

Anche in questo caso lo posto qui perché può aiutare a comprendere i numeri di AZ, quando e se usciranno

Certo....L'unica differenza è che un colosso come BA se perde fa notizia ( peccato esista da 50 anni) se CAI (5 mesi) fa buchi ( come quasi sicuramente farà) è solo un'altra barzelletta per i lettori dell'Europa intera!

[Paolo_61]

Anche in questo caso lo posto qui perché può aiutare a comprendere i numeri di AZ, quando e se usciranno

Certo....L'unica differenza è che un colosso come BA se perde fa notizia ( peccato esista da 50 anni) se CAI (5 mesi) fa buchi ( come quasi sicuramente farà) è solo un'altra barzelletta per i lettori dell'Europa intera!

Chiaro, non importa se tutte le compagnie aere in questo momento perdono, l'importante è che perda AZ.

[Paolo_61]

ma se non è vera questa sarà vero qualcos'altro. Dai, si può fare di meglio.

Io ci conto, anzi, non aspetto altro.

???????

Eheheheeh.........Lo sapevo che sarebbero apparsi i punti interrogativi....
Conto sul fatto che prima o poi qualche bell'aiutino da parte del "governo" prenda forma forma.... "Se non è vera questa sarà vero qualcos'altro...."

Appunto, siamo alla critica preventiva. Quando torni a casa, picchia tua moglie, tu non sai perché, ma lei un giorno lo saprà!

[peterfly 65]

I numeri di cai ci sono e sicuramente qualcuno li sa e come si fa a dire se sono positivi o negativi a prescindere se non si sanno???????????????

[araial14]

Anche in questo caso lo posto qui perché può aiutare a comprendere i numeri di AZ, quando e se usciranno

Certo....L'unica differenza è che un colosso come BA se perde fa notizia ( peccato esista da 50 anni) se CAI (5 mesi) fa buchi ( come quasi sicuramente farà) è solo un'altra barzelletta per i lettori dell'Europa intera!

Chiaro, non importa se tutte le compagnie aere in questo momento perdono, l'importante è che perda AZ.

No.....assolutamente no!
Non liquiderei con questa semplice battuta. E' una compagnia nuova, privata, che ha il 25% di capitali di un colosso che per ora ( vedremo per quanto tempo) la sta snobbando, che è riuscita a mettere in cassa integrazione migliaia di dipendenti (della vecchia) che perde slot importanti (come quelli che perderà a LIN) che annaspa, che sta per essere surclassata dalle Low....E allora? La paragoniamo alle Majors europee? A me non passa neppure per l'anticamera del cervello. Benissimo, se sono degli imprenditori (16 di quel calibro non sono pochi) dimostrino almeno in un anno se non di risanarla, di farla almeno funzionare. Sai cosa ti dico? CAI ringrazi la crisi, almeno la scusa può apparentemente reggere...Io sono convinto che anche senza questa difficoltà sarebbe al punto in cui è.

[Paolo_61]

I numeri di cai ci sono e sicuramente qualcuno li sa e come si fa a dire se sono positivi o negativi a prescindere se non si sanno???????????????

E poi positivi o negativi rispetto a cosa? In un momento in cui nessuna compagnia al mondo rispetta i budget fatti l'anno scorso, come giudicare l'andamento di AZ?

[araial14]

Appunto, siamo alla critica preventiva. Quando torni a casa, picchia tua moglie, tu non sai perché, ma lei un giorno lo saprà!

Inizia a farlo anche tu, magari qualcosa di nuovo ed inaspettato lo scopri.

[araial14]

I numeri di cai ci sono e sicuramente qualcuno li sa e come si fa a dire se sono positivi o negativi a prescindere se non si sanno???????????????

E poi positivi o negativi rispetto a cosa? In un momento in cui nessuna compagnia al mondo rispetta i budget fatti l'anno scorso, come giudicare l'andamento di AZ?

E qual'è il budget di CAI?

[Paolo_61]

Sai cosa ti dico? CAI ringrazi la crisi, almeno la scusa può apparentemente reggere...Io sono convinto che anche senza questa difficoltà sarebbe al punto in cui è.

Vedo che sembri convinto che l'andamento di una compagnia area non dipenda dalla situazione economica generale. Ok, ne prendo atto.

[araial14]

Vedo che sembri convinto che l'andamento di una compagnia area non dipenda dalla situazione economica generale. Ok, ne prendo atto.

Bravo!
Aggiungi ai tuoi pensieri quest'altro atto da mettere agli atti : che ci sia crisi anche nel settore aereo è chiaro, che CAI sarebbe stata lo stesso in crisi ( parere personale) è probabile.

[peterfly 65]

Guardate che i risultati (positivi e negativi) di az ci sono e chi ci lavora lo sa perfettamente. Quindi ritengo che se non si conoscono questi dati è difficile dire come sta andando.

[araial14]

Guardate che i risultati (positivi e negativi) di az ci sono e chi ci lavora lo sa perfettamente. Quindi ritengo che se non si conoscono questi dati è difficile dire come sta andando.

Andassero bene, lo avrebbero strombazzato ai quattro venti.

[peterfly 65]

Non darlo per scontato

[araial14]

Non darlo per scontato

A, già.....Mai essere sicuri....

[araial14]

ALITALIA/ Brava Antitrust, così da Linate può rinascere la concorrenza…
Ugo Arrigo
Commentiamo con particolare soddisfazione la posizione illustrata l’altro ieri in audizione parlamentare dal Presidente dell’Autorità garante delle concorrenza Catricalà circa la necessità di rivedere la regolamentazione amministrativa che limita la capacità dell’aeroporto di Linate al fine di permettere maggiori livelli di traffico e ripristinare condizioni di concorrenza.Si tratta di una richiesta, riconfermata da una segnalazione dell’Autorità al Governo, al Parlamento e agli organismi tecnici di regolazione, che riflette pienamente quanto avevamo avuto occasione di scrivere su ilsussidiario.net già il 19 gennaio scorso, ad appena una settimana dal decollo della nuova Alitalia:«A seguito dell’apertura di Malpensa e al fine di sostenere a Malpensa l’hub di Alitalia, la capacità (di Linate) è stata drasticamente limitata per via regolamentare dal 1998 in avanti. A partire dal 2001, con l’entrata in vigore del decreto Bersani bis, l’aeroporto di Linate è stato limitato a 18 movimenti (atterraggi o decolli) l’ora, i quali implicano circa 280 movimenti massimi al giorno (140 partenze e altrettanti arrivi). Nel 1997, ultimo anno di esercizio prima dell’inaugurazione di Malpensa, i movimenti medi giornalieri su Linate furono quasi 200 in più rispetto a quelli attualmente possibili a causa della restrizione regolamentare.Si evidenzia come il 42% della capacità aeroportuale utilizzata sino al 1997 sia stata congelata dalla restrizione del numero dei voli realizzata dal decreto Bersani bis a partire dall’anno 2001. […] Ha senso conservare un aeroporto utilizzato solo al 50% per permettervi una posizione quasi monopolista della nuova Alitalia e per impedire l’arrivo di nuova offerta di collegamenti che accrescerebbe la concorrenza e i traffici? La risposta è evidentemente negativa: Linate fu limitato per permettere l’hub Alitalia di Malpensa ma, poiché Alitalia ci ha ripensato e ha chiuso l’hub, la limitazione regolamentare su Linate cessa di motivazione e dovrebbe essere soppressa. La battaglia chiave delle autorità lombarde per il rilancio del sistema aeroportuale è […] la richiesta […] di abrogare il decreto Bersani bis che ha ristretto dal 2001 la capacità dell’Aeroporto di Linate».Questa posizione era stata ribadita ancora nel contributo di lunedì 18 maggio: «Il sistema aeroportuale milanese potrà recuperare totalmente i livelli precedenti il dehubbing solo affiancando al prevedibile recupero parziale di Malpensa anche la modifica degli attuali vincoli di capacità che limitano i voli su Linate. Questi vincoli, che riducono di oltre il 40% le possibilità di decollo e atterraggio giornaliere, furono stabiliti per evitare che i competitori di Alitalia potessero inserirsi a Linate in sostituzione dei voli che Alitalia stava trasferendo a Malpensa. Furono decisi per “proteggere” il trasloco di Alitalia a Malpensa e sostenere il nuovo hub ma ora che Alitalia vi ha spontaneamente rinunciato essi non hanno più senso e, dopo la fusione di Alitalia con AirOne, generano l’effetto perverso di rendere Linate un monopolio del nuovo vettore creando grave danno ai consumatori, allo sviluppo territoriale e alla stessa gestione di Sea».Fa quindi molto piacere leggere nel comunicato stampa dell’antitrust: «Il limite amministrativo dei 18 movimenti orari rappresenta oggi una ingiustificata restrizione concorrenziale alla luce della fusione Alitalia-AirOne. Un innalzamento amplierebbe l’offerta sullo scalo, consentendo di migliorare le condizioni di contendibilità su tutte le rotte domestiche che originano dallo scalo milanese. Secondo l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato un provvedimento di innalzamento del limite alla movimentazione oraria, anche inferiore ai 32 movimenti orari tecnicamente possibili, per tenere conto di eventuali altri vincoli infrastrutturali e ambientali, consentirebbe il perseguimento di benefici sia per lo sviluppo della concorrenza nello scalo, assecondandone le prospettive di sviluppo, sia per i consumatori finali, che vedrebbero ampliata l’offerta di collegamenti da Linate».Particolarmente condivisibile e pienamente coerente con i nostri contributi su ilsussidiario.net è anche l’analisi formulata nella segnalazione inviata dall’Autorità al Governo: «L’attuale fissazione in via amministrativa della capacità operativa di Linate, risalente al 2001, ha come premessa fondamentale il rapporto funzionale fra gli aeroporti di Linate e di Malpensa, ed è riconducibile alla ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, cui tali scali appartengono insieme a quello di Bergamo-Orio al Serio.L’obiettivo era quello di assicurare il pieno dispiegamento delle potenzialità di sviluppo dello scalo di Malpensa come aeroporto hub e, al contempo, identificare l'aeroporto di Linate quale infrastruttura per collegamenti point to point, limitandone conseguentemente i collegamenti operabili per tipologia e quantità. Sulla base di tali premesse, nel 2001 il traffico massimo operabile sul sistema milanese è stato fissato in non più di 120 movimenti l’ora e ne sono stati assegnati 70 a Malpensa, 18 a Linate e i rimanenti 32 a Orio al Serio.In particolare, l’identificazione del limite ai movimenti orari per lo scalo di Linate - aeroporto che nel 1997, in assenza di alcuna regolamentazione, ha raggiunto un volume di traffico di poco inferiore ai 15 milioni di passeggeri - è stata nel tempo oltremodo controversa. A fronte di una capacità fisica teorica massima della pista riconosciuta dalla Commissione nel 2004 pari a 32 movimenti l’ora, la capacità è stata in un primo momento limitata in 13 movimenti orari nelle ore di punta (e) successivamente a 18 movimenti orari».Che senso economico vi è a limitare l’utilizzo di un aeroporto con capacità tecnica di 32 movimenti orari a 13 o 18 movimenti, determinando un sottoutilizzo del 60% nel primo caso e di oltre il 40% nel secondo? L’unica motivazione ragionevole, ma non condivisibile in un’ottica di libero mercato, era quella di voler favorire lo sviluppo di Malpensa. Le motivazioni dichiarate furono tuttavia differenti, come ricorda la stessa Autorità nella segnalazione dell’altro ieri: «In parte per ragioni attinenti ai vincoli imposti al centro di controllo del traffico della zona di Milano e in parte in ragione della limitata capacità dell’aerostazione».Si trattava tuttavia di motivazioni molto deboli, dato che: (a) la capacità del centro di controllo del traffico della zona di Milano era da intendersi riferita all’insieme dei tre aeroporti considerati, quindi a 120 movimenti orari totali e non alla loro ripartizione; (b) riguardo alla limitata capacità dell’aerostazione di Linate essa sussisteva anche prima del 1998, quando l’aeroporto soddisfaceva una domanda di quasi 15 milioni di passeggeri all’anno, non essendosi certo rimpicciolita l’aerostazione dopo l’inaugurazione di Malpensa.Poiché Linate e Orio al Serio hanno entrambi una sola pista utilizzabile per il traffico commerciale sono intuitivamente equivalenti dal punto di vista della capacità di decollo/atterraggio e, infatti, a fronte dei 30 movimenti orari per i quali Orio è sempre stato autorizzato, la Commissione Europea ha accertato nel 2000, inviando osservatori indipendenti, una capacità tecnica massima simile per Linate e pari a 32 movimenti orari.È interessante notare come la pianificazione del traffico sui tre aeroporti abbia da un lato generato un eccesso di domanda, poiché a Linate tutti gli slot sono assegnati e vi è una lunga lista d’attesa di compagnie desiderose di aprire nuovi collegamenti, mentre dall’altro vi è eccesso di offerta, dato che la capacità regolata di Malpensa è ora utilizzata solo per il 45% e quella di Orio per il 35%.La limitazione amministrativa della capacità di Linate rappresenta per l’antitrust un’ingiustificata restrizione alla concorrenza dato che «i dati di traffico e la lista di domande di slot regolarmente inevasa da Assoclearance in occasione dell’inizio di ogni stagione IATA dimostrano fattualmente come le fissazioni regolamentari dei limiti di capacità oraria di Linate siano avvenute ad un livello di gran lunga inferiore non solo alla capacità teorica della pista, ma anche rispetto ad una domanda sempre crescente da parte dei vettori.La fissazione per via amministrativa di un tetto ai movimenti all’ora per i voli di linea, funzionale ad una precisa scelta di ripartizione del traffico fra gli scali del sistema aeroportuale milanese, senza che questo limite trovi riscontro puntuale nella capacità teorica dell’aeroporto, determina pertanto la presenza di domanda inevasa e preclude credibili entrate di nuovi operatori sulle rotte aventi come origine o destinazione Linate, anche in considerazione delle rigidità indotte dai diritti di grandfather esistenti, tutelati dalla normativa sugli slot».La situazione concorrenziale sull’aeroporto di Linate è inoltre drammaticamente peggiorata sulle rotte nazionali dopo l’aggregazione operativa di Alitalia e AirOne a metà gennaio scorso, determinando su molti collegamenti posizioni monopolistiche del nuovo vettore, come illustrato nel grafico seguente.Solamente nei casi di Catania e Cagliari le quote aggregate di Alitalia e AirOne si mantengono al di sotto del limite del 60% che l’antitrust aveva posto al momento di autorizzare l’acquisizione di Volare da parte di Alitalia (e che nel caso più recente non ha potuto reiterare per effetto delle norme anti-antitrust contenute nel decreto salvAlitalia di fine settembre 2008). Prima dell’aggregazione, per contro, solo su una rotta significativa la vecchia Alitalia deteneva (di poco) una quota superiore al 60% ed era la Linate-Fiumicino.Riuscirà l’antitrust a convincere il Governo a togliere i vincoli su Linate, permettendo un incremento dell’offerta di collegamenti e il ripristino della concorrenza? Abbiamo diversi motivi per dubitarne e i commenti critici alla posizione dell’antitrust formulati a caldo dal regolatore tecnico Enac e da Assoclearence confermano il sospetto che l’Autorità abbia sì demolito un cancello ma aprendo in realtà una strada irta di ostacoli. Se infatti si riaprisse Linate si demolirebbe il pilastro principale sul quale è stata costruita tutta l’operazione Cai.
http://www.ilsussidiario.net/articolo.a ... colo=21664

[peterfly 65]

Secondo me non perderebbe solo az ma anche malpensa

[araial14]

Secondo me non perderebbe solo az ma anche malpensa

Questo è un rischio che MXP può indubbiamente correre poichè si dovrebbe "limitare" ad essere un aeroporto intercontinentale.

[Paolo_61]

Secondo me non perderebbe solo az ma anche malpensa

Questo è un rischio che MXP può indubbiamente correre poichè si dovrebbe "limitare" ad essere un aeroporto intercontinentale.

La cosa non avrebbe senso per una serie di motivi.
LIN è comunque un aeroporto limitato, non può fisicamente crescere, e negli anni in cui funzionava a "pieno regime" capitava anche di aspettare in piazzale che si liberasse una piazzola di sosta. LIN ha per definizione 5 soli moli sul lato Schengen, assomiglia più a una stazione di autobus che a un aeroporto.
Sempre nel periodo di "pieno regine" l'aeroporto era sostanzialmente sempre al limite del collasso, in termini di servizi e di infrastrutture. Già oggi è difficile trovare parcheggio, provate a immaginare cosa succederebbe raddoppiando i voli.
Una considerazione sul pricing dei servizi aeroportuali.
A mio parere per risolvere il problema dell'eccessiva domanda di slot rispetto alla capacità (a quanto si legge anche a 24 movimenti ora la domanda resterebbe grandemente insoddisfatta) l'unica soluzione è aumentare sostanzialmente i diritti di scalo a LIN, in modo massimizzare il reddito per SEA (che come cittadini milanesi e lombardi è soprattutto nostra) ed equilibrare domanda e offerta. In fin dei conti chi vuole volare a LIN (e il passeggero che vuole la comodità di volare da LIN) deve essere pronto a pagare un prezzo superiore. Aggratis è troppo facile.

[i_disa]

Guardate che i risultati (positivi e negativi) di az ci sono e chi ci lavora lo sa perfettamente. Quindi ritengo che se non si conoscono questi dati è difficile dire come sta andando.

infatti

[araial14]

La cosa non avrebbe senso per una serie di motivi.
LIN è comunque un aeroporto limitato, non può fisicamente crescere, e negli anni in cui funzionava a "pieno regime" capitava anche di aspettare in piazzale che si liberasse una piazzola di sosta. LIN ha per definizione 5 soli moli sul lato Schengen, assomiglia più a una stazione di autobus che a un aeroporto.
Sempre nel periodo di "pieno regine" l'aeroporto era sostanzialmente sempre al limite del collasso, in termini di servizi e di infrastrutture. Già oggi è difficile trovare parcheggio, provate a immaginare cosa succederebbe raddoppiando i voli.
Una considerazione sul pricing dei servizi aeroportuali.
A mio parere per risolvere il problema dell'eccessiva domanda di slot rispetto alla capacità (a quanto si legge anche a 24 movimenti ora la domanda resterebbe grandemente insoddisfatta) l'unica soluzione è aumentare sostanzialmente i diritti di scalo a LIN, in modo massimizzare il reddito per SEA (che come cittadini milanesi e lombardi è soprattutto nostra) ed equilibrare domanda e offerta. In fin dei conti chi vuole volare a LIN (e il passeggero che vuole la comodità di volare da LIN) deve essere pronto a pagare un prezzo superiore. Aggratis è troppo facile.

Vedo difficile questa possibilità in un momento (prevedibilmente non breve) in cui si tende ad una politica dei prezzi (per attirare clientela) che non tende al rialzo.

[i_disa]

Secondo me non perderebbe solo az ma anche malpensa

adesso si riprenderà la discussione MXP-LIN vs FCO

[araial14]

Secondo me non perderebbe solo az ma anche malpensa

adesso si riprenderà la discussione MXP-LIN vs FCO

Beh, perchè, ti pare che sia una discussione già metabolizzata, ferma ed indipendente dalle vicende di CAI?

[Paolo_61]

La cosa non avrebbe senso per una serie di motivi.
LIN è comunque un aeroporto limitato, non può fisicamente crescere, e negli anni in cui funzionava a "pieno regime" capitava anche di aspettare in piazzale che si liberasse una piazzola di sosta. LIN ha per definizione 5 soli moli sul lato Schengen, assomiglia più a una stazione di autobus che a un aeroporto.
Sempre nel periodo di "pieno regine" l'aeroporto era sostanzialmente sempre al limite del collasso, in termini di servizi e di infrastrutture. Già oggi è difficile trovare parcheggio, provate a immaginare cosa succederebbe raddoppiando i voli.
Una considerazione sul pricing dei servizi aeroportuali.
A mio parere per risolvere il problema dell'eccessiva domanda di slot rispetto alla capacità (a quanto si legge anche a 24 movimenti ora la domanda resterebbe grandemente insoddisfatta) l'unica soluzione è aumentare sostanzialmente i diritti di scalo a LIN, in modo massimizzare il reddito per SEA (che come cittadini milanesi e lombardi è soprattutto nostra) ed equilibrare domanda e offerta. In fin dei conti chi vuole volare a LIN (e il passeggero che vuole la comodità di volare da LIN) deve essere pronto a pagare un prezzo superiore. Aggratis è troppo facile.

Vedo difficile questa possibilità in un momento (prevedibilmente non breve) in cui si tende ad una politica dei prezzi (per attirare clientela) che non tende al rialzo.

Sai com'è. Se IO avessi eccesso di domanda rispetto alla mia capacità produttiva i prezzi li alzerei e come. Se poi le compagnie non possono trasferire questo aumento perché i passeggeri non sono disposti a pagare di più per partire da LIN anziché da MXP, cavoli delle compagnie (in questo modo diminuirebbe la domanda di slot a LIN, i prezzi scenderebbero ecc.).
Tutte le volte che si va contro il mercato si fanno dei danni.

[araial14]

La cosa non avrebbe senso per una serie di motivi.
LIN è comunque un aeroporto limitato, non può fisicamente crescere, e negli anni in cui funzionava a "pieno regime" capitava anche di aspettare in piazzale che si liberasse una piazzola di sosta. LIN ha per definizione 5 soli moli sul lato Schengen, assomiglia più a una stazione di autobus che a un aeroporto.
Sempre nel periodo di "pieno regine" l'aeroporto era sostanzialmente sempre al limite del collasso, in termini di servizi e di infrastrutture. Già oggi è difficile trovare parcheggio, provate a immaginare cosa succederebbe raddoppiando i voli.
Una considerazione sul pricing dei servizi aeroportuali.
A mio parere per risolvere il problema dell'eccessiva domanda di slot rispetto alla capacità (a quanto si legge anche a 24 movimenti ora la domanda resterebbe grandemente insoddisfatta) l'unica soluzione è aumentare sostanzialmente i diritti di scalo a LIN, in modo massimizzare il reddito per SEA (che come cittadini milanesi e lombardi è soprattutto nostra) ed equilibrare domanda e offerta. In fin dei conti chi vuole volare a LIN (e il passeggero che vuole la comodità di volare da LIN) deve essere pronto a pagare un prezzo superiore. Aggratis è troppo facile.

Vedo difficile questa possibilità in un momento (prevedibilmente non breve) in cui si tende ad una politica dei prezzi (per attirare clientela) che non tende al rialzo.

Sai com'è. Se IO avessi eccesso di domanda rispetto alla mia capacità produttiva i prezzi li alzerei e come. Se poi le compagnie non possono trasferire questo aumento perché i passeggeri non sono disposti a pagare di più per partire da LIN anziché da MXP, cavoli delle compagnie (in questo modo diminuirebbe la domanda di slot a LIN, i prezzi scenderebbero ecc.).
Tutte le volte che si va contro il mercato si fanno dei danni.

Non vedrei male in questo caso una prevalenza di compagnie con un target all business e su mxp (oltre agli intercontinentali) le low....Ma stiamo andando OT.

[Paolo_61]

Non vedrei male in questo caso una prevalenza di compagnie con un target all business e su mxp (oltre agli intercontinentali) le low....Ma stiamo andando OT.

Secondo me non è OT perché l'aumento degli slot disponibili a LIN coinvolge direttamente AZ.
Quanto al target di LIN, penso che l'idea giusta fosse quella di Eurofly di mettere un 330 (o un 767) all business per NYC. Mi piacerebbe che lo facesse AZ con due degli slot eventualmente liberati in seguito alle pressioni dell'antitrust.
Per altro i limiti di LIN dipendono anche dal decreto Burlando che prevede una ripartizione del traffico per compagnia aere / destinazione, per cui ad esempio LH non potrebbe spostare tutti i suoi voli di LIN anche in presenza di più slot disponibili.
Anche in questo caso si cerca di fare con delle regole le veci del mercato, e in particolare del pricing dei servizi.

[araial14]

penso che l'idea giusta fosse quella di Eurofly di mettere un 330 (o un 767) all business per NYC.

Non vincente da MXP, sicuramente interessante da LIN.

[Paolo_61]

penso che l'idea giusta fosse quella di Eurofly di mettere un 330 (o un 767) all business per NYC.

Non vincente da MXP, sicuramente interessante da LIN.

Infatti, inoltre AZ rispetterebbe le regole del decreto Burlando, avendo altri 2 collegamenti per la stessa destinazione da MXP (credo che sia questa la ragione per cui Eurofly non è mai stata autorizzata ad operare il volo da LIN).

[Flyingblueboy]

La cosa non avrebbe senso per una serie di motivi.
LIN è comunque un aeroporto limitato, non può fisicamente crescere, e negli anni in cui funzionava a "pieno regime" capitava anche di aspettare in piazzale che si liberasse una piazzola di sosta. LIN ha per definizione 5 soli moli sul lato Schengen, assomiglia più a una stazione di autobus che a un aeroporto.
Sempre nel periodo di "pieno regine" l'aeroporto era sostanzialmente sempre al limite del collasso, in termini di servizi e di infrastrutture. Già oggi è difficile trovare parcheggio, provate a immaginare cosa succederebbe raddoppiando i voli.
Una considerazione sul pricing dei servizi aeroportuali.
A mio parere per risolvere il problema dell'eccessiva domanda di slot rispetto alla capacità (a quanto si legge anche a 24 movimenti ora la domanda resterebbe grandemente insoddisfatta) l'unica soluzione è aumentare sostanzialmente i diritti di scalo a LIN, in modo massimizzare il reddito per SEA (che come cittadini milanesi e lombardi è soprattutto nostra) ed equilibrare domanda e offerta. In fin dei conti chi vuole volare a LIN (e il passeggero che vuole la comodità di volare da LIN) deve essere pronto a pagare un prezzo superiore. Aggratis è troppo facile.

Vedo difficile questa possibilità in un momento (prevedibilmente non breve) in cui si tende ad una politica dei prezzi (per attirare clientela) che non tende al rialzo.

Sai com'è. Se IO avessi eccesso di domanda rispetto alla mia capacità produttiva i prezzi li alzerei e come. Se poi le compagnie non possono trasferire questo aumento perché i passeggeri non sono disposti a pagare di più per partire da LIN anziché da MXP, cavoli delle compagnie (in questo modo diminuirebbe la domanda di slot a LIN, i prezzi scenderebbero ecc.).
Tutte le volte che si va contro il mercato si fanno dei danni.

Non vedrei male in questo caso una prevalenza di compagnie con un target all business e su mxp (oltre agli intercontinentali) le low....Ma stiamo andando OT.

un po' di buona concorrenza su LIN non farebbe certo male..e solleticherebbe Alitalia ad usare tutta la fantasia e creativita' che agli italiani non mancano... e con i maggiori introiti, dal numero e da un possibile ritocco delle tariffe, se SEA lo volesse, potrebbe tranquillamente investire sui servizi.. mi sembra comunque che stiano costruendo nuovi parcheggi.. in ogni caso l'aumento dei movimenti non significa un aumento dei costi proporzionali, ovvero esistono delle aree di ridondanza e di risparmio dovute al fatto, che so, che se ad un cancello c'e' una guardia, anche se passa piu' gente, sempre una guardia restera' su quel cancello, percui il costo, a passeggero si abbassa ed in questa piccola marginalita' crescerebbe l'utile da reinvestire.. rivedere i servizi sugli scali italiani (FCO, MIL) sarebbe cosa utile e gradita, agli italiani ed agli stranieri.. fatevi un giro ad amsterdam, londra, per non parlare di SINgapore, Hong Kong, Kul etc..e' possibile che dobbiamo imparare dagli altri come si fanno le cose fatte bene, dei bagni decenti, delle hall vivibili, dei servizi efficienti? se andiamo a vedere, il prodotto italiano viene poi usato nel mondo: perche' ci accontentiamo di un prodotto scarso e raffazzonato? perche' l'hub di malpensa nato 10 anni fa' e' nato BRUTTO? Alitalia ha le sue colpe, ma anche l'occhio vuole la sua parte.. ed il passeggero in un aeroporto a misura d'uomo e con servizi ci passa piu' volentieri..
Alitalia deve imparare a posizionarsi su un mercato che chiede un ottimo servizio (LHI) ed un prezzo giusto (LHI). Ci vuole un attimo a non imparare e fare la fine della "vecchia" alitalia.. Rendiamoci conto che alla lunga il successo di un vettore lo decide il mercato, ed anche nomi blasonati come AF e BA, se non si adeguano arriva la prima Emirates di turno e li spazza via, laddove Ryanair ed Easyjet non hanno fatto abbastanza.
Ottimo servizio e buon volo a tutti..

[Flyingblueboy]

E mo' so c***i.
http://rassegna.governo.it/testo.asp?d=37162601

Hanno distrutto una compagnia e lasciato migliaia di persone a terra. Lo avrei capito se lavoro non ce ne fosse stato.. ma cosi, proprio no.


PIU' VOLI A MILANO LINATE, GIA' PRONTE TRE COMPAGNIE
Da "IL SOLE 24 ORE" di venerdì 22 maggio 2009

Trasporti. Dopo il richiamo dell`Antitrust a superare il tetto dei 18 movimenti/ora Più voli a Milano Linate, già pronte tre compagnie Air Italy, Lufthansa e Meridiana vogliono la navetta ROMA MILANO La più agguerrita è Air Italy, compagnia di linea e charter al 100% itàliana: nel caso venissero assegnati nuovi slot (cioè i permessi orari di decollo e atterraggio) sull`aeroporto di Linate superando il limite dei i8 movimenti/ora, così come è stato raccomandato l`altroieri dal presidente dell`Antitrust Antonio Catricalà, il vettore partirebbe nel giro di settimana con un regolare servizio di linea LinateFiumicino -16 voli al giorno: otto da Milano e otto da Roma - e punterebbe anche a ripristinare i collegamenti Linate-Napoli e Linate-Bari.

E non è la: sola. Interpellata dal Sole 24 Ore, anche LufthansaItalia assicura di essere pronta, in presenza di una liberalizzazione degli slot su Linate, «a operare sulla tratta Linate-Fiumicino in qualsiasi momento». E chiaro che la navetta Linate-Fiumicino, attualmente servita in regime di monopolio da CAI (la nuova Alitalià), fa gola a moltissime compagnie perché è la tratta più redditizia del Paese e assicura lauti profitti.

Ma se davvero verrà innalzata la capacità oraria di Linate, aeroporto corteggiatissimo da numerosi vettori perché comodo e facilmente accessibile dal centro di Milano, nei piani delle compagnie aeree non ci sarebbe solo la navetta con Roma.

British Airways, per esempio, lascia intendere che potrebbe utilizzare i nuovi slot per aumentare il numero dei collegamenti tra Linate e Londra.

Wind jet invece è netta: «Se avremo nuovi slot - spiegano fonti della compagnia - incrementeremo immediatamente i voli da Linate verso Catania e Palermo (le due destinazioni attualmente servite da Wind Jet su Linate, ndr)». Anche Easyjet, che ha investito 600 milioni su Malpensa e conferma in pieno i piani di sviluppo per lo scalo nella brughiera, guarda con estremo interesse al caso Linate: se il city airport potrà ospitare più voli, easyJet intende «mantenere la promessa di investire a Linate e creare posti di lavoro». Gianni Rossi, amministratore delegato di Meridiana-Eurofly, è molto preciso: «Se a Linate le regole cambieranno - dice - il nostro gruppo è intenzionato a offrire più collegamenti con Roma Fiumicino, verso il Sud Italia (Napoli, Palermo, Catania, Bari) e anche con Parigi».

Alcune compagnie aeree europee (che preferiscono conservare l`anonimato) hanno accolto con piacere le parole di Catricalà perché - sostengono - «Linate è uno scalo sotto occupato e sotto utilizzato». Se il limite dei movimenti orari su Linate venisse portato dai 18 attuali (9 decolli e 9 atterraggi) a 24 0 32 sarebbe un aiuto fortissimo allo sviluppo della concorrenza. Del resto il tetto su Linate venne stabilito per decreto nel 2oor per evitare che il city airport cannibalizzasse Malpensa. Gli operatori citano spesso il caso dell`aeroporto di Londra Gatwick, che dispone di un`unica pista (come Linate) e presenta molte analogie con il city airport milanese:

Gatwick ha una capacità di gran lunga superiore a Linate, sfiorando i 40 movimenti/ora. Se lo può fare Gatwick, si chiedono in tanti, perché la stessa cosa non può succedere anche a Linate? Sul fronte dei prezzi e dei ri- sparmi per i consumatori, Air Italy annuncia che sulla LinateFiumicino la tariffa massima sarebbe di 125 euro (solo andata, tutto incluso). Tra l`altro, la compagnia guidata da Giuseppe Gentile è in attesa delpronunciamento del Tar sul ricorso presentato dalla stessa Air Italy sul presunto «congelamento» di slot a Linate: la sentenza, attesa per lo scorso 14 maggio, è slittata a fine mese.

Ieri il presidente dell`Enac, Vito Riggio, ha costituito un gruppo di lavoro per preparare in tempi brevi una relazione tecnica da inviare all`Antitrust, al Parlamento e al Governo affinché sia presa una decisione in merito al numero delle bande orarie su Linate. Del gruppo fanno parte Carlo Griselli (Assoclearance, l`organismo che assegna gli slot alle compagnie aeree), Fabrizio Palenzona (Assaeroporti), Lupo Rattazzi (Assaereo) e Giuseppe Bonomi (Sea). Dal canto suo, il presidente di Alitalia Roberto Colaninno non si scompone: «Siamo rispettosi dice - delle regole e dei regolamenti, che ci danno il diritto di fare ciò che stiamo facendo».

Con limitazioni a Linate e capacita' da (s)vendere ci sono un paio di compagnie (+ sorelle) che stanno investendo su un altro scalo che vuoi l'expo, vuoi la fine della crisi (arrivera' prima o poi) o vuoi la saturazione nel futuro (visto che londra costruisce altre piste e che altri scali europei non hanno tutta questa spare capacity e non credo che FCO abbia troppa spare capacity either) ed avran insieme a Mxp la loro rivincita, intanto che le strutture di collegamento si preparano e magari la Sea inizia a pensare ad un restyling dell'hub in stile HUB come altri aeroporti nel mondo. Qualcuno lo sa e ogni tanto lo dice (torneremo a malpensa...) ed intanto sfrutta la situazione.. La pressione su Linate e' destinata a crescere e se non sara' questo il governo, ce ne sara' uno prossimo, o ci sara' una qualche sentenza che sto limite lo togiera'.. in ogni caso, alla fine della crisi, con gli slot a Malpensa, che puo' gestire aerei ben piu' piazzati, continueranno ad esserci margini di crescita, mentre il monopolista di Linate, nel futuro potrebbe trovarsi castrato (slot a Linate non sono infiniti e ci sono limitazioni tecniche) e senza ossigeno (LIN-FCO). Concordo con il posto precedente: strozzare il mercato non paga.. meglio che i capitani (ed AF se ci tiene) si rimbocchino le mani subito, intanto che il settore e' guardingo a cause della crisi.. una risposta piu' tardi potrebbe essere.. un correre al capezzale.

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un po' di buona concorrenza su LIN non farebbe certo male..e solleticherebbe Alitalia ad usare tutta la fantasia e creativita' che agli italiani non mancano... e con i maggiori introiti, dal numero e da un possibile ritocco delle tariffe, se SEA lo volesse, potrebbe tranquillamente investire sui servizi.. mi sembra comunque che stiano costruendo nuovi parcheggi.. in ogni caso l'aumento dei movimenti non significa un aumento dei costi proporzionali, ovvero esistono delle aree di ridondanza e di risparmio dovute al fatto, che so, che se ad un cancello c'e' una guardia, anche se passa piu' gente, sempre una guardia restera' su quel cancello, percui il costo, a passeggero si abbassa ed in questa piccola marginalita' crescerebbe l'utile da reinvestire.. rivedere i servizi sugli scali italiani (FCO, MIL) sarebbe cosa utile e gradita, agli italiani ed agli stranieri.. fatevi un giro ad amsterdam, londra, per non parlare di SINgapore, Hong Kong, Kul etc..e' possibile che dobbiamo imparare dagli altri come si fanno le cose fatte bene, dei bagni decenti, delle hall vivibili, dei servizi efficienti? se andiamo a vedere, il prodotto italiano viene poi usato nel mondo: perche' ci accontentiamo di un prodotto scarso e raffazzonato? perche' l'hub di malpensa nato 10 anni fa' e' nato BRUTTO? Alitalia ha le sue colpe, ma anche l'occhio vuole la sua parte.. ed il passeggero in un aeroporto a misura d'uomo e con servizi ci passa piu' volentieri..
Alitalia deve imparare a posizionarsi su un mercato che chiede un ottimo servizio (LHI) ed un prezzo giusto (LHI). Ci vuole un attimo a non imparare e fare la fine della "vecchia" alitalia.. Rendiamoci conto che alla lunga il successo di un vettore lo decide il mercato, ed anche nomi blasonati come AF e BA, se non si adeguano arriva la prima Emirates di turno e li spazza via, laddove Ryanair ed Easyjet non hanno fatto abbastanza.
Ottimo servizio e buon volo a tutti..

Vorrei che questo intervento non lo leggessimo solo noi, appassionati ed addetti ai lavori che sono qui e ci dicono, nel loro piccolo e per quanto loro possibile, come funziona questo mondo, ma anche chi amministra questa nuova Compagnia, nata dalle "ceneri" della vecchia Alitalia, se così possiamo dire. Qualcuno, su questo forum e su questo thread mi ha rimproverato il fatto di non valutare in modo profondo certe cose dicendomi: "ma davvero credete che si possa valutare l'operatività di un hub dal treno che ci arriva dentro o altro?". Io, da profano, credo di potermi permettere di peccare di superficialità, visto che non sono uno che in quel settore ci lavora; anzi: ringrazio chi mi ha fatto questo intervento (arya, grazie!).
Forse è per questo che chiedo e cerco di comprendere come funziona, nel bene e nel male, un settore così complesso come questo, e magari un domani in quello che dico o chiedo riguardo l'aviazione e l'Alitalia forse sarò meno superficiale; però, ripeto, chi amministra credo abbia una responsabilità di gran lunga superiore alla mia, e chi sta adesso ad amministrare Alitalia sa che errori sono stati fatti in passato. E, sempre da profano, spero che servano di lezione per non farli ora. Alitalia, come altre grandi aziende che ogni tanto "cadono", adesso è delicata come un bicchiere di cristallo in bilico sul bordo di un tavolo, basta stare attenti e rimetterla sul tavolo, non sul bordo. Chi ci lavora, (al check-in, in rampa, come pilota, ecc...) ci metteva e ci mette tutta la propria buona volontà, anzi: conoscendo qualcuno di voi, ce ne mettono pure troppa; la stessa buona volontà dovrebbe mettercela chi amministra. Dico questo senza fare nomi, senza fare polemiche.
Ringrazio chi ha fatto questo intervento, che in qualche modo riflette quello che io volevo chiedere!