A330-200 Air France scomparso - Thread generico

[1stAirbus]

Non so se sto sparando qualche cavolata ma mi è venuto un dubbio,

Ma i piloti durante un volo , per esempio come il volo AF447 supponendo che stesse volando sulla Aerovia UN857 a un determinata altitudine, se davanti a loro vedono un fronte immenso di cumulonembi i controllori di volo non dovrebbero dare loro la possibilità di fare una grande deviazione anche se le aerovie sono separate tra loro, oppure di autorizzarli a salire al di sopra delle nuvole per esempio a raggiungendo il più alto FL possibile, oppure una volta immesso in una aerovia non si ha nessuna possibilità di deviare dal sud america so che ci sono queste aerovie distanti tra loro UN741 UN866 UN860 UN857 UN 873 so che la UN741 passa su fortaleza...

Su una rotta prestabilita dal piano di volo nel caso imprevisto come verrebbe e da parte di chi viene autorizzata una significativa deviazione.... dal piano di volo originario..... ?

Ma le grandini di solito non sono quei cubetti di ghiaccio che cadono a terra in verticale, in alta quota le grandini non dovrebbero esistere in quanto la temperature sono molte basse come -60 gradi le grandini come fanno viaggiare a velocità orizzontale se sono soggette al peso di gravita..... mi sa che ho molto da imparare...

Possibile che oggi come oggi sia airbus o boeing o altri costruttori non siano in grado di progettare aerei in grado di poter sopportare anche il piu violento temporale che esista, oppure certificarli come volo di crocera tra FL 500 FL 600 lassù i cumulonembi non dovrebbero arrivare....

Hehe, magari i liners fossero in grado di salire così in alto!!!
La grandine è ghiaccio, pesa e cade come tutte le cose sospese in aria che vincono il peso dell'aria che spostano (Archimede) cadono verso il basso. Il problema è se tu gli passi attraverso ortogonalmente. Pensa che la grandine sfascia i vetri delle auto a 50/60 Km/h... O anche ferme, se è "tosta" !!! Praticamente passadogli attraverso sommi la tua velocità a quella della caduta libera.
Inoltre penso che per realizzare velivoli come dici tu, bisognerebbe "corazzarli", con notevole aumento di peso e tutto ciò che ne consegue. Io ho imparato una cosa: se un oggetto costruito dall'uomo è fatto così, è perchè meglio di così non si può fare, anche in relazione all'economia.

[Zapotec]

Ma i piloti durante un volo , per esempio come il volo AF447 supponendo che stesse volando sulla Aerovia UN857 a un determinata altitudine, se davanti a loro vedono un fronte ...
Su una rotta prestabilita dal piano di volo nel caso imprevisto come verrebbe e da parte di chi viene autorizzata una significativa deviazione.... dal piano di volo originario..... ?

Ottima domanda... magari stavolta ci rispondono

Ma le grandini di solito non sono quei cubetti di ghiaccio che cadono a terra in verticale, in alta quota le grandini non dovrebbero esistere in quanto la temperature sono molte basse come -60 gradi le grandini come fanno viaggiare a velocità orizzontale se sono soggette al peso di gravita..... mi sa che ho molto da imparare...

Per la prima parte aspettiamo gli esperti, per la seconda, a logica, è l'aereo con la sua velocità ad andarci contro, no ?

[Aldus]

Aldus, scusami, la grandine avrebbe potuto distruggere il tubo di pitot e/o altri dispositivi di misura, vero?

Dipende dalla sfiga.
La grandine arriva a casaccio, dappertutto, e impatta dappertutto.
Essendo l'aereo in avanzamento rispetto alla grandine (ossia la grandine è come se ti viene addosso), la forza distruttiva della grandine si concentra essenzialmente sulle strutture che ha...come dire... davanti, a portata di tiro.
Per cui, muso dell'aereo, finestrini, pitot, motori, bordo di attacco delle semiali, bordo di attacco della deriva, bordo di attacco degli stabilizzatori,... praticamente tutto ciò che si trova osservando l'aereo dal davanti.



A quel punto se la grandine è molto fitta, molto grossa, e la velocità dell'aereo è sostenuta,... la grandine dove trova da impattare gli impatta addosso, e può fare dei bei danni.
L'ostruzione o distruzione del pitot credo sia il problema minore rispetto a problemi peggiori che la grandine potrebbe provocare.
Pensa ad esempio alla rottura dei "fan" di entrambi i motori, o alla rottura completa del radome, parabrezza, strumenti di volo.
P.S.
Dico strumenti di volo perchè è già capitato che uno o più aerei che hanno avuto un "bird strike" si sono ritrovati con la plancia del cockpit bucata, con tanto di pennuto (ciò che ne rimaneva) in cabina!
E' verissimo che un pennuto (dipende dal pennuto) ha un peso superiore a chicchi di grandine "soliti", ma è altrettanto vero che generalmente i bird strike avvengono a velocità non molto alte, solitamente in fase di decollo e atterraggio dove appunto le velocità dell'aereo sono basse.
Ciò tuttavia basta perchè un pennuto (soprattutto se grosso e pesante) possa forarti il muso, il cruscotto, e finirti in cabina.
Se facciamo lo stesso discorso con un chicco di grandine grosso come una pagnotta e pesante 2 kg, beccato sul muso a piena velocità di crociera....beh credimi...non c'è da stare allegri.
Un simile "sasso" che ti impatta sul muso dell'aereo a una simile velocità può aver un'effetto terribile, sfondarti il radome, la paratia, il cockpit (con la strumentazione), e forse anche ucciderti sul tuo sedile.
Praticamente è una palla di cannone, e Dio solo sa cosa può fare.

[andwork]

Bisognerebbe allora capire se le informazioni ACARS relative alla velocità si riferiscono alla velocità rispeto all'aria o rispetto al suolo. Io presumo che arrivino dal pitot, quindi rispetto all'aria. In ogni caso anche ammesso che l'aereo fosse in overspeed dall'articolo non si capisce se gli "esperti" citati ritengono che l'overspeed fosse la causa primaria dell'incidente o l'effetto di qualche evento precedente.

la velocità di cui parlano è la vertical speed. Copio incollo da a.net, direttamente in inglese cosi ci si capisce meglio:

"New information provided by sources within Air France suggests, that the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could not be independently verified."

cabin vertical speed significa che la velocità di salita o discesa della quota interna alla cabina (la quota è data dal sistema di pressurizzazione) è fuori da determinati limiti di sicurezza, tutto questo causato probabilmente da una decompressione a causa di rottura della cabina stessa

[Zapotec]

Mi pare che gli sbalzi di quota (ultimo messaggio) fosse riferito alla quota cabina (cioè alla pressione interna in cabina)

Che cosa intendi dire?

Che dall'Acars (per quello che abbiamo visto) non si vedono sbalzi di quota (dell'aereo), ma una (presumibile) decompressione della cabina

[Zapotec]

OK ci siamo un pò tutti sovrapposti ma i discorsi fortunatamente convergono

[IVWP]

Ma le grandini di solito non sono quei cubetti di ghiaccio che cadono a terra in verticale, in alta quota le grandini non dovrebbero esistere in quanto la temperature sono molte basse come -60 gradi le grandini come fanno viaggiare a velocità orizzontale se sono soggette al peso di gravita..... mi sa che ho molto da imparare...

Possibile che oggi come oggi sia airbus o boeing o altri costruttori non siano in grado di progettare aerei in grado di poter sopportare anche il piu violento temporale che esista, oppure certificarli come volo di crocera tra FL 500 FL 600 lassù i cumulonembi non dovrebbero arrivare....

non hai idea della forza di un temporale.

non ha senso studiarli per farlo perché non ci devono entrare.

la grandine si trova lungo tutto lo sviluppo verticale della nube, ed anzi la risale e ridiscende più volte.
la grandine scende, diciamo a 1 m/s...l' aria attorno a lei sale a circa 20 m/s...la grandine cosa fa ?

comunque si può evitare la perturbazione.....

[1stAirbus]

Aldus, scusami, la grandine avrebbe potuto distruggere il tubo di pitot e/o altri dispositivi di misura, vero?

Dipende dalla sfiga.
La grandine arriva a casaccio, dappertutto, e impatta dappertutto.

Praticamente è una palla di cannone, e Dio solo sa cosa può fare.

Era solo per capire se un eventuale danno al/ai tubo di pitot potesse generare falsi segnali al sistema FBW. Però da quanto asserito in un intervento successivo, ho capito che il segnale ACARS non c'entra nulla, ma è in relazione alla pressurizzazione della cabina di pilotaggio.

[MD80MD11FOREVER]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

[Zapotec]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Troppa la differenza di pressione tra interno ed esterno

[1stAirbus]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Beh, io sono un passeggero e non un tecnico, però penso di poter dire con una certa sicurezza che i problemi sono più di uno, a cominciare dal fatto che lassù l'aria è estremamente rarefatta e, più è rarefatta, più incide sulla portanza. Inoltre a quote così alte le radiazioni solari/cosmiche dovrebbero iniziare a farsi sentire. Senza contare che, in caso di decompressione, potrebbero esserci molteplici problemi e un tempo più lungo a raggiungere (mi pare) i 2000 (?) piedi di quota.

[MD80MD11FOREVER]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Troppa la differenza di pressione tra interno ed esterno

Scusa potresti spiegare meglio , ma con le cabine pressurizzate non dovrebbe essere un problema....

[Peretola]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Beh, io sono un passeggero e non un tecnico, però penso di poter dire con una certa sicurezza che i problemi sono più di uno, a cominciare dal fatto che lassù l'aria è estremamente rarefatta e, più è rarefatta, più incide sulla portanza. Inoltre a quote così alte le radiazioni solari/cosmiche dovrebbero iniziare a farsi sentire. Senza contare che, in caso di decompressione, potrebbero esserci molteplici problemi e un tempo più lungo a raggiungere (mi pare) i 2000 (?) piedi di quota.

Si parlerebbe di astronavi praticamente...e la portanza sarebbe davvero minima

[Zapotec]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Beh, io sono un passeggero e non un tecnico, però penso di poter dire con una certa sicurezza che i problemi sono più di uno, a cominciare dal fatto che lassù l'aria è estremamente rarefatta e, più è rarefatta, più incide sulla portanza. Inoltre a quote così alte le radiazioni solari/cosmiche dovrebbero iniziare a farsi sentire. Senza contare che, in caso di decompressione, potrebbero esserci molteplici problemi e un tempo più lungo a raggiungere (mi pare) i 2000 (?) piedi di quota.

intorno ai 10mila piedi. 2000 piedi rischi di raschiare qualche condominio

[Zapotec]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Troppa la differenza di pressione tra interno ed esterno

Scusa potresti spiegare meglio , ma con le cabine pressurizzate non dovrebbe essere un problema....

Si, ci sono dei thread già scritti... ma in pratica per mantenere una quota in cabina "vivibile" la differenza tra dentro e fuori è troppa per mantenere la struttura dell'aereo integra.

[1stAirbus]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Beh, io sono un passeggero e non un tecnico, però penso di poter dire con una certa sicurezza che i problemi sono più di uno, a cominciare dal fatto che lassù l'aria è estremamente rarefatta e, più è rarefatta, più incide sulla portanza. Inoltre a quote così alte le radiazioni solari/cosmiche dovrebbero iniziare a farsi sentire. Senza contare che, in caso di decompressione, potrebbero esserci molteplici problemi e un tempo più lungo a raggiungere (mi pare) i 2000 (?) piedi di quota.

Si parlerebbe di astronavi praticamente...e la portanza sarebbe davvero minima

Già, hehe. Chissà se qualcuno si è posto la domanda del perchè i razzi non hanno le ali?
Comunque, rientrando IT, i temporali è meglio aggirarli che saltarli...

[MD80MD11FOREVER]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Beh, io sono un passeggero e non un tecnico, però penso di poter dire con una certa sicurezza che i problemi sono più di uno, a cominciare dal fatto che lassù l'aria è estremamente rarefatta e, più è rarefatta, più incide sulla portanza. Inoltre a quote così alte le radiazioni solari/cosmiche dovrebbero iniziare a farsi sentire. Senza contare che, in caso di decompressione, potrebbero esserci molteplici problemi e un tempo più lungo a raggiungere (mi pare) i 2000 (?) piedi di quota.

Si parlerebbe di astronavi praticamente...e la portanza sarebbe davvero minima

E come mai quando ho volato con il concorde da Parigi a New York ero oltre 50000 ft.... per di piu andava a MACH 2.00 il volo fu perfetto oltre che essere super emozionante....

[1stAirbus]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Beh, io sono un passeggero e non un tecnico, però penso di poter dire con una certa sicurezza che i problemi sono più di uno, a cominciare dal fatto che lassù l'aria è estremamente rarefatta e, più è rarefatta, più incide sulla portanza. Inoltre a quote così alte le radiazioni solari/cosmiche dovrebbero iniziare a farsi sentire. Senza contare che, in caso di decompressione, potrebbero esserci molteplici problemi e un tempo più lungo a raggiungere (mi pare) i 2000 (?) piedi di quota.

intorno ai 10mila piedi. 2000 piedi rischi di raschiare qualche condominio

Vero 2000 metri!!!

[IVWP]

Oggi come oggi cosa impedisce ai liner raggiungere 50000 60000 ft? Che ancora non sono in grado di sviluppare Turbofan sufficentemente potenti per quelle quote?

Troppa la differenza di pressione tra interno ed esterno

vero, ma ci si arriva pure...la tangenza massima del Supermarine Scimitar (aereo del '57) era di 15.200 m

il Concorde volava a 52.000 ft

[1stAirbus]

E come mai quando ho volato con il concorde da Parigi a New York ero oltre 50000 ft.... per di piu andava a MACH 2.00 il volo fu perfetto oltre che essere super emozionante....

Sbaglio o il Concorde non è un liner subsonico?

[IVWP]

E come mai quando ho volato con il concorde da Parigi a New York ero oltre 50000 ft.... per di piu andava a MACH 2.00 il volo fu perfetto oltre che essere super emozionante....

Sbaglio o il Concorde non è un liner subsonico?

infatti...non vi furono problemi perché era fatto apposta.

[MD80MD11FOREVER]

E come mai quando ho volato con il concorde da Parigi a New York ero oltre 50000 ft.... per di piu andava a MACH 2.00 il volo fu perfetto oltre che essere super emozionante....

Sbaglio o il Concorde non è un liner subsonico?

si non è subsonico pero essendo ugualmente un aereo a quella quota la regola della portanza minima e differenza di pressurizzazione dovrebbe valere anche per lui..... credo

[Zapotec]

Farei rispondere a degli esperti... ma credo ci siano i soliti rapporti costi /beneficio.
Comunque si stanno studiando anche sistemi suborbitali di trasporto passeggeri (forse fantascenza forse no... notizie che si sentono, forse più a livello di gossip aerospaziale)

[1stAirbus]

Farei rispondere a degli esperti... ma credo ci siano i soliti rapporti costi /beneficio.
Comunque si stanno studiando anche sistemi suborbitali di trasporto passeggeri (forse fantascenza forse no... notizie che si sentono, forse più a livello di gossip aerospaziale)

È così, la Boeing proponeva un velivolo per fare Roma New York in un'ora soltanto.
Però stiamo andando troppo OT...

[Aldus]

Ma i piloti durante un volo , per esempio come il volo AF447 supponendo che stesse volando sulla Aerovia UN857 a un determinata altitudine, se davanti a loro vedono un fronte ...
Su una rotta prestabilita dal piano di volo nel caso imprevisto come verrebbe e da parte di chi viene autorizzata una significativa deviazione.... dal piano di volo originario..... ?

Ottima domanda... magari stavolta ci rispondono

Dai piloti e controllori insieme.
I piloti vedono sul radar meteorologico di bordo la perturbazione che è "in rotta" sul loro piano di volo, quindi avvisano i controllori dicendogli che vorrebbero schivare la perturbazione.
Generalmente i controllori non negano mai tali richieste perchè sanno bene che è una questione di sicurezza, quindi se c'è del traffico intorno lo istruiscono per consentire al primo aereo di portarsi fuori rotta e schivare il tempaccio.
E' sempre necessario che i controllori sappiano cosa sta facendo l'aereo.
L'aereo non può andare a zonzo senza avvisare perchè, in caso di area molto trafficata, c'è rischio di collisioni in volo.
Per cui schivare sì, ma sempre sotto l'occhio vigile dei controllori.
Aggiungo anche che siccome il volo AF447 era un volo notturno è praticamente impossibile che i piloti non avessero gli occhi sugli strumenti radar meteo.
Di notte, soprattutto di notte, il radar meteo è l'unico strumento che hanno per vedere cosa c'è davanti, e che i loro occhi (ossia a vista) non potrebbero certo vedere.
Per quanto se ne sa, i piloti hanno riferito di essere finiti dentro una vasta area turbolenta con tanto di fulmini.
Sembra quindi inverosimile che in tale circostanza - ossia col radar meteo che mostra benissimo la perturbazione in anticipo, e anche con gli occhi perchè tutti quei lampi nella notte si vedrebbero altrettanto bene - siano finiti in mezzo a quel pandemonio.
Questa è una delle tante domande che dovrà avere una risposta: "perchè sono finiti lì dentro?"

Ma le grandini di solito non sono quei cubetti di ghiaccio che cadono a terra in verticale, in alta quota le grandini non dovrebbero esistere in quanto la temperature sono molte basse come -60 gradi le grandini come fanno viaggiare a velocità orizzontale se sono soggette al peso di gravita..... mi sa che ho molto da imparare...

Per la prima parte aspettiamo gli esperti, per la seconda, a logica, è l'aereo con la sua velocità ad andarci contro, no ?

Sì è esatto.
I chicchi di grandine all'interno dei grossi cumuli sono soggetti a un continuo "rimescolamento" dovuto a forti correnti ascensionali e discensionali.
I cumuli sono delle strane "macchine termiche", è tutta una massa d'aria in movimento, è tutto un "ribollire" di correnti, vapore, acqua, ghiaccio, che vanno sù e giù.
Finchè questo processo, o meglio, finchè gli elementi all'interno dei cumuli non superano un certo peso, allora riescono a galleggiare all'interno del cumulo stesso, trasportati dalle forte correnti.
Superato un certo peso o il "sostentamento" dovuto alle correnti, questi elementi (pioggia o grandine) cadono dal cielo.
Una cosa comunissima che vediamo tutti i giorni.
Durante la fase di "rimescolamento" quegli elementi possono aggregarsi tra loro diventando piuttosto grossini.
Dipende tutto dalla forza che hanno quelle correnti.
Se le correnti sono di forza "normale" tra virgolette, i chicchi di grandine non riescono a restare sospesi per aria a lungo, e quando sono grossi come sassolini, cadono.
Ma se il cumulo è poderoso e le sue correnti poderose, quei chicchi continuano a rimanere sospesi lassù, andando sù e giù, rimescolandosi e agreggandosi ulteriormente fino a raggiungere dimensioni preoccupanti.
E queste dimensioni aumentano tanto più le correnti all'interno del cumulo hanno la forza da tenerli lassù, sospesi nell'aria.
Alla fine, raggiunte dimensioni pazzesche (chicchi grossi come patate, o anche peggio!), il peso di quei "sassi" diviene eccessivo anche per le forti correnti, e quindi non c'è più nulla che li possa sostenere, e cadono.
In ogni caso, qualunque sia la dimensione della grandine, generalmente la grandine CADE, ossia viene giù con un movimento verticale (a mò di "doccia" tanto per capirci).
Se in quel mentre arriva un aereo e si infila ad alta velocità dentro quella "doccia di ghiaccio", subisce l'effetto di una mitragliata frontale.
Praticamente, per l'aereo, quei chicchi è come se gli venissero sparati addosso dal davanti, ed è per questo che bisogna diminuire subito la velocità; per far sì che quei proiettili di ghiaccio impattino contro l'aereo con minore forza possibile.
Meno forza di impatto = meno possibilità di riportare seri danni.

[MD80MD11FOREVER]

Scusate per questo off topic

Questo incidente sta per influenzarmi di brutto....

Questa settimana il martedi sera dovevo partire per lavoro a San Paolo volo TAM con A340-500 da Malpensa , ma dopo quanto sentito lo stesso martedi pronto gia' imbarcarmi all'ultimo ho rinunciato il volo, ora ho prenotato un'altro volo con KLM ovviamente con un volo piu' lungo Malpensa Amsterdam con B737 e poi Amsterdam Panama attraversando l'atlantico con MD-11 e da li con copa airlines Panama San Paolo attraversando il continente sud americano B738
Pero fino all'altra settimana quest'ultima tratta e' piena e San paolo ci devo essere entro Lunedi... il che mi porta a volare per forza con L'A340-500 fino a poco tempo fa la tam usava un md-11 da malpensa...
Volando con un 777 Alitalia pensate sia piu sicuro che con un Airbus della tam? Visto che i boeing hanno ancora i comandi idraulici tradizionali con la cloche invece del joistick elettrico.....

Possibile che ad un' appassionato di volo come me riesce farsi influenzare facilmente da questo incidente.

[Zapotec]

Ma i piloti durante un volo , per esempio come il volo AF447 supponendo che stesse volando sulla Aerovia UN857 a un determinata altitudine, se davanti a loro vedono un fronte ...
Su una rotta prestabilita dal piano di volo nel caso imprevisto come verrebbe e da parte di chi viene autorizzata una significativa deviazione.... dal piano di volo originario..... ?

Ottima domanda... magari stavolta ci rispondono

Dai piloti e controllori insieme.
I piloti vedono sul radar meteorologico di bordo la perturbazione che è "in rotta" sul loro piano di volo, quindi avvisano i controllori dicendogli che vorrebbero schivare la perturbazione.
Generalmente i controllori non negano mai tali richieste perchè sanno bene che è una questione di sicurezza, quindi se c'è del traffico intorno lo istruiscono per consentire al primo aereo di portarsi fuori rotta e schivare il tempaccio.
E' sempre necessario che i controllori sappiano cosa sta facendo l'aereo.....

Si Aldus (intanto grazie ovviamente).
Quello che mi sembra più "complicato" di una sorta di "normale" controllo del traffico come hai riportato, è il fatto che, come abbiamo visto, in quelle zone :
- Non c'è copertura radar
- Le comunicazioni in HF sono abbastanze complicate
- Il punto di attraversamento del fronte può essere "cercato" anche fino a 150nm

Mi chiedo anche come i controllori riescano ad avere "sott'occhio" la fotografia attuale dello spazio aereo...
Vero anche che sicuramente le separazioni sono molto abbondanti.... però...
Insomma sicuramente c'è come in tutte le cose "il trucco"... ma al momento mi sfugge

ciao !

[Peretola]

Scusate per questo off topic

Questo incidente sta per influenzarmi di brutto....

Questa settimana il martedi sera dovevo partire per lavoro a San Paolo volo TAM con A340-500 da Malpensa , ma dopo quanto sentito lo stesso martedi pronto gia' imbarcarmi all'ultimo ho rinunciato il volo, ora ho prenotato un'altro volo con KLM ovviamente con un volo piu' lungo Malpensa Amsterdam con B737 e poi Amsterdam Panama attraversando l'atlantico con MD-11 e da li con copa airlines Panama San Paolo attraversando il continente sud americano B738
Pero fino all'altra settimana quest'ultima tratta e' piena e San paolo ci devo essere entro Lunedi... il che mi porta a volare per forza con L'A340-500 fino a poco tempo fa la tam usava un md-11 da malpensa...
Volando con un 777 Alitalia pensate sia piu sicuro che con un Airbus della tam? Visto che i boeing hanno ancora i comandi idraulici tradizionali con la cloche invece del joistick elettrico.....

Possibile che ad un' appassionato di volo come me riesce farsi influenzare facilmente da questo incidente.

Dai, non farti influenzare....Ti pare? Comunque, se vuoi puoi scriverne su paura di volare (anche se magari paura non è...) Lo sai anche tu che gli aerei sono tutti sicuri vero?

[1stAirbus]

Scusate per questo off topic

Questo incidente sta per influenzarmi di brutto....

Questa settimana il martedi sera dovevo partire per lavoro a San Paolo volo TAM con A340-500 da Malpensa , ma dopo quanto sentito lo stesso martedi pronto gia' imbarcarmi all'ultimo ho rinunciato il volo, ora ho prenotato un'altro volo con KLM ovviamente con un volo piu' lungo Malpensa Amsterdam con B737 e poi Amsterdam Panama attraversando l'atlantico con MD-11 e da li con copa airlines Panama San Paolo attraversando il continente sud americano B738
Pero fino all'altra settimana quest'ultima tratta e' piena e San paolo ci devo essere entro Lunedi... il che mi porta a volare per forza con L'A340-500 fino a poco tempo fa la tam usava un md-11 da malpensa...
Volando con un 777 Alitalia pensate sia piu sicuro che con un Airbus della tam? Visto che i boeing hanno ancora i comandi idraulici tradizionali con la cloche invece del joistick elettrico.....

Possibile che ad un' appassionato di volo come me riesce farsi influenzare facilmente da questo incidente.

Scusa, influenzato di brutto da che cosa? Da delle supposizioni?
E poi perchè sarebbero meglio i comandi idraulici tradizionali?
Se la mettiamo su questo piano allora ti posso dire che l'MD 11 è l'ultimo aereo che prenderei, visti i suoi precedenti di incendio a bordo...
Cerchiamo di non farci problemi dove non ci sono, và...

[Aldus]

Nei temporali, nelle nubi cumuliformi, la grandine è solo uno dei tanti eventi che può scassarti l’ aereo:

intanto hai correnti ascensionali e discensionali che viaggiano a circa 20 m/s, e se voli con una semiala in ascendenza ed una in discendenza l’ aereo si rompe.

la grandine magari ti scassa il tubo di pito (e comunque la vedo dura), ma non per questo precipiti.

Questo è assodato caro IVWP.
I temporali hanno molte le "armi" per fare danni (danni non solo a chi sta per aria, ma anche a chi sta al suolo!), e la grandine è solo una delle tante.
Ecco perchè nei manuali di volo c'è scritto chiaro e tondo quella triplice regola riguardo ai temporali:
- "Mai entrare in un temporale".
- "Mai entrare in un temporale".
- "Mai entrare in un temporale".

[MD80MD11FOREVER]

Scusate per questo off topic

Questo incidente sta per influenzarmi di brutto....

Questa settimana il martedi sera dovevo partire per lavoro a San Paolo volo TAM con A340-500 da Malpensa , ma dopo quanto sentito lo stesso martedi pronto gia' imbarcarmi all'ultimo ho rinunciato il volo, ora ho prenotato un'altro volo con KLM ovviamente con un volo piu' lungo Malpensa Amsterdam con B737 e poi Amsterdam Panama attraversando l'atlantico con MD-11 e da li con copa airlines Panama San Paolo attraversando il continente sud americano B738
Pero fino all'altra settimana quest'ultima tratta e' piena e San paolo ci devo essere entro Lunedi... il che mi porta a volare per forza con L'A340-500 fino a poco tempo fa la tam usava un md-11 da malpensa...
Volando con un 777 Alitalia pensate sia piu sicuro che con un Airbus della tam? Visto che i boeing hanno ancora i comandi idraulici tradizionali con la cloche invece del joistick elettrico.....

Possibile che ad un' appassionato di volo come me riesce farsi influenzare facilmente da questo incidente.

Dai, non farti influenzare....Ti pare? Comunque, se vuoi puoi scriverne su paura di volare (anche se magari paura non è...) Lo sai anche tu che gli aerei sono tutti sicuri vero?

Si hai ragione, ovvio che gli aerei sono tutti sicuri, io mai avuto paura di volare, solo che a volte mi lascio coinvolgere dalle statistiche AIRBUS vs BOEING e dal tipo di preparazione che hanno i piloti di singole compagnie...

[IVWP]

I chicchi di grandine all'interno dei grossi cumuli sono soggetti a un continuo "rimescolamento" dovuto a forti correnti ascensionali e discensionali.
I cumuli sono delle strane "macchine termiche", è tutta una massa d'aria in movimento, è tutto un "ribollire" di correnti, vapore, acqua, ghiaccio, che vanno sù e giù.
Finchè questo processo, o meglio, finchè gli elementi all'interno dei cumuli non superano un certo peso, allora riescono a galleggiare all'interno del cumulo stesso, trasportati dalle forte correnti.
Superato un certo peso o il "sostentamento" dovuto alle correnti, questi elementi (pioggia o grandine) cadono dal cielo.
Una cosa comunissima che vediamo tutti i giorni.
Durante la fase di "rimescolamento" quegli elementi possono aggregarsi tra loro diventando piuttosto grossini.
Dipende tutto dalla forza che hanno quelle correnti.
Se le correnti sono di forza "normale" tra virgolette, i chicchi di grandine non riescono a restare sospesi per aria a lungo, e quando sono grossi come sassolini, cadono.
Ma se il cumulo è poderoso e le sue correnti poderose, quei chicchi continuano a rimanere sospesi lassù, andando sù e giù, rimescolandosi e agreggandosi ulteriormente fino a raggiungere dimensioni preoccupanti.
E queste dimensioni aumentano tanto più le correnti all'interno del cumulo hanno la forza da tenerli lassù, sospesi nell'aria.
Alla fine, raggiunte dimensioni pazzesche (chicchi grossi come patate, o anche peggio!), il peso di quei "sassi" diviene eccessivo anche per le forti correnti, e quindi non c'è più nulla che li possa sostenere, e cadono.
In ogni caso, qualunque sia la dimensione della grandine, generalmente la grandine CADE, ossia viene giù con un movimento verticale (a mò di "doccia" tanto per capirci).

esatto

per rendere l' idea, un chicco se sezionato appare così:



osservandolo si possono notare degli strati, e propio come gli anelli nel tronco di un albero indica l' età della pianta, ogni strato indica una risalita nella nube...a ogni ciclo, si può definire così, il chicco s' ingrossa, questo perché nella discesa in parte si scioglie e si aggrega con altre gocce, e nella risalita questa nuova acqua si congela attorno al nucleo di ghiaccio già esistente

ad un certo punto il chicco è cresciuto tanto da scendere più velocemente dell' aria che sale, e quindi cade

il peso record registrato è pari a 1.2 Kg

[i-daxi]

Ciao a tutti.

volevo dire anche io qualcosa a proposito di questo incidente, senza speculare su nulla e da buon appassionato, ma e ci tengo a dirlo (almeno per onestà) non da tecnico ne tantomeno da pilota.

Ho sentito dire tante cose in questi giorni, qualcuno che sosteneva la presenza di una eccessiva quantità di ghiaccio sulle ali da non permettere loro di flettere e reggere così la turbolenza e da mandare in blocco entrambi i motori (con uno almeno avrebbe potuto invertire la rotta e tornare a Rio oppure atterrare altrove in sicurezza), qualcun'altro parlava di problemi al sistema elettrico che addirittura avrebbero dato segni di malfunzionamento già prima del push back.
Capisco il problema dei fulmini, gli aerei hanno sistemi di autoprotezione e di scarico e o riciclo dell'energia in eccesso (l'eccezionalità del fulmine ci può sempre essere); però mi chiedevo con la massima umiltà e la non voglia di fare dietrologia, lasciando perdere voglio sperarlo fino in fondo l'ipotesi di un attentato e o di una manomissione (purtroppo quelle riscontrate l'anno scorso presso la beneamata Atitech ci insegnano che é possibile), potrebbe esistere secondo voi una possibilita simile, e parlo limitandomi quì a livello di comunicazioni radar, ciò che secondo alcuni accadde quel disgraziato giorno tra le coste di Ustica e la Sicilia, ossia uno spegnimento volontario dei radar di terra, per qualche ragione a noi al momento ignota?
Un'altra domanda che pongo a voi, a chi è più esperto e a più esperienza, come mai non si ha notizia di un tentativo di ammaraggio al di là del fenomeno del a319 us air a New York e delle evidenti diversità di peso, di numero di passeggeri e di quota di volo?

Un ultima questione che voglio porre riguarda la possibile (se esiste) analogia con l'incidente del Dash8 a Buffalo nel febbraio scorso in atterragio in condizioni meteo fortemente critiche.

Grazie della sopportazione.

p.s. data la banalità forse delle mie questioni potete anche non rispondermi, però volevo unirmi comunque a voi nel dispiacere per le vittime di questo incidente

[1stAirbus]

il peso record registrato è pari a 1.2 Kg

A terra, immagino!

[Peretola]

Scusate per questo off topic

Questo incidente sta per influenzarmi di brutto....

Questa settimana il martedi sera dovevo partire per lavoro a San Paolo volo TAM con A340-500 da Malpensa , ma dopo quanto sentito lo stesso martedi pronto gia' imbarcarmi all'ultimo ho rinunciato il volo, ora ho prenotato un'altro volo con KLM ovviamente con un volo piu' lungo Malpensa Amsterdam con B737 e poi Amsterdam Panama attraversando l'atlantico con MD-11 e da li con copa airlines Panama San Paolo attraversando il continente sud americano B738
Pero fino all'altra settimana quest'ultima tratta e' piena e San paolo ci devo essere entro Lunedi... il che mi porta a volare per forza con L'A340-500 fino a poco tempo fa la tam usava un md-11 da malpensa...
Volando con un 777 Alitalia pensate sia piu sicuro che con un Airbus della tam? Visto che i boeing hanno ancora i comandi idraulici tradizionali con la cloche invece del joistick elettrico.....

Possibile che ad un' appassionato di volo come me riesce farsi influenzare facilmente da questo incidente.

Dai, non farti influenzare....Ti pare? Comunque, se vuoi puoi scriverne su paura di volare (anche se magari paura non è...) Lo sai anche tu che gli aerei sono tutti sicuri vero?

Si hai ragione, ovvio che gli aerei sono tutti sicuri, io mai avuto paura di volare, solo che a volte mi lascio coinvolgere dalle statistiche AIRBUS vs BOEING e dal tipo di preparazione che hanno i piloti di singole compagnie...

un po' OT:http://www.airdisaster.com/statistics/
ma ti riferisci a questa statistica? Io francamente non riesco a comprendere i criteri con i quali è stilata