Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[Orsovolante]

boh... spero di non essere io l'oggetto della diatriba.
Ho specificato più volte che io conosco solo sistemi più semplici ed era una mia generica considerazione. Ho anche detto che a mio avviso gli allarmi trasmessi dal ACARS possono essere dovuti a malfunzionameti avvenuti dopo l'evento principale e mi pare impossibile che tutti gli impianti siano andati in avaria contemporaneamente in questo modo...
Se ho peccato in protagonismo chiedo scusa. Colpa del fatto che oggi non si vola ma devo far venire ugualmente in tramonto in base.

[araial14]

boh... spero di non essere io l'oggetto della diatriba.

Assolutamente no, anzi,le notizie che dai sono interessantissime e si evince scritte da chi se ne intende.

[bracco]

Mi pare di ricordare che In caso di perdita dei sistemi FBW il sistema dovrebbe passare in Direct Law, ovvero timone e ailerons comandati in modo tradizionale; certo di notte, senza riferimenti visuali, senza piattaforma inerziale, probabilmente con un sacco di guai elettrici ed in una turbolenza non deve essere una cosa piacevole....
Però il log non parla di disconnessione dei computers primario e secondario fino a 0214, se ci fosse stata una perdita del FBW dovrebbero essere andati in fault prima, o no?

[Orsovolante]

boh... spero di non essere io l'oggetto della diatriba.

Assolutamente no, anzi,le notizie che dai sono interessantissime e si evince scritte da chi se ne intende.

Ho visto sul tuo profilo che siamo delle stesse zone.
Non è che ci conosciamo anche ... magari in aeroclub ?

[araial14]

boh... spero di non essere io l'oggetto della diatriba.

Assolutamente no, anzi,le notizie che dai sono interessantissime e si evince scritte da chi se ne intende.

Ho visto sul tuo profilo che siamo delle stesse zone.
Non è che ci conosciamo anche ... magari in aeroclub ?

No.....Difficile...Non vado in un aeroclub da almeno 25 anni....Corso marche a Torino...

[Orsovolante]

Mi pare di ricordare che In caso di perdita dei sistemi FBW il sistema dovrebbe passare in Direct Law, ovvero timone e ailerons comandati in modo tradizionale; certo di notte, senza riferimenti visuali, senza piattaforma inerziale, probabilmente con un sacco di guai elettrici ed in una turbolenza non deve essere una cosa piacevole....
Però il log non parla di disconnessione dei computers primario e secondario fino a 0214, se ci fosse stata una perdita del FBW dovrebbero essere andati in fault prima, o no?

Da quello che capisco dalle label, ma posso sbagliare, alle 2,10 ha perso prima il sistema 2 e poi dopo l'1
Prima ancora però deve aver perso qualche cosa nei sistemi di navigazione collegati sia al'EFCS che al EFS perché vi è un riferimento al CAP ATA34 e subito dopo al 27.

Però so troppo poco di come vengono presentate le informazioni in questo report dell'ACARS.
è anche possibile che il file contenga altre informazioni che non compaiono in stampa. Con una risoluzione temporale maggiore si potrebbero fare ipotesi più precise.

http://www.pprune.org/4975386-post45.html

[macroney]

L'esercito brasiliano ha recuperato dei corpi .
Fonte FRANCE 24.

[Orsovolante]

Pare sia stata trovata la prima vittima. sto verificando la fonte.
Per ora solo questo: http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-19.html

[bracco]

Mi pare di ricordare che In caso di perdita dei sistemi FBW il sistema dovrebbe passare in Direct Law, ovvero timone e ailerons comandati in modo tradizionale; certo di notte, senza riferimenti visuali, senza piattaforma inerziale, probabilmente con un sacco di guai elettrici ed in una turbolenza non deve essere una cosa piacevole....
Però il log non parla di disconnessione dei computers primario e secondario fino a 0214, se ci fosse stata una perdita del FBW dovrebbero essere andati in fault prima, o no?

Da quello che capisco dalle label, ma posso sbagliare, alle 2,10 ha perso prima il sistema 2 e poi dopo l'1
Prima ancora però deve aver perso qualche cosa nei sistemi di navigazione collegati sia al'EFCS che al EFS perché vi è un riferimento al CAP ATA34 e subito dopo al 27.

Però so troppo poco di come vengono presentate le informazioni in questo report dell'ACARS.
è anche possibile che il file contenga altre informazioni che non compaiono in stampa. Con una risoluzione temporale maggiore si potrebbero fare ipotesi più precise.

http://www.pprune.org/4975386-post45.html

Mi pare che abbia perso entrambi i sistemi a 0213 (Ctl Sec Fault e Ctl Prim Fault, se non erro) ma con la scansione ad 1 minuto la perdita potrebbe non essere in realtà contemporanea.

[macroney]

Recife - Alcuni corpi e parti dell'Airbus precipitato nell'Atlantico il primo giugno sono stati recuperati dall'aviazione militare brasiliana. Lo ha reso noto il vicecapo del centro di comunicazioni dell'aeronautica, Jorge Amaral citato dal quotidiano 'O Globo'.

http://www.agi.it/estero/notizie/200906 ... cuni_corpi

[araial14]

Qui più dettagliata
http://g1.globo.com/Noticias/Brasil/0,, ... IRBUS.html

[jacopino91]

non sto colpevolizzando nessun mezzo e alle parole di araial rispondo con questo:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... tems/0010/
qui spiegano tutti i sistemi e le superfici di controllo; in particolare consiglio la lettura della terza pagina dove appunto spiega come siano comandati i sistemi e dimostra, come detto da me precedentemente, che solo il timone e il trim sono meccanici tutti gli altri sono collegati a uno o piu motori elettrici che ne gestiscono il funzionamento relazionandosi con il FBW.
Consiglio anche di andarsi a vedere la 56ma pagina dove spiega le relazioni tra superfici di controllo e sistema elettrico. Adesso, avendo in mano i dati dell ACARS e avendo noto che diverse electrical failures si sono verificate durante quei momenti di volo precedeni alla scomparsa, avendo anche noto che si è verificato un problema all'ADIRU, strettamente correlato alla gestione del corretto assetto di volo, è facilmente ipotizzabile la perdita di tutte quelle superfici eletricamente comandate.
Consiglio inoltre di vedere quest altro link:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0012/
che in un certo senso spiegherebbe la disconnessione dell autopilota prima e dell A/T successivamente in seguito alle electrical failures; il documento riporta infatti che in caso di failure il pilota DEVE volare l aereo con le sue mani causa perdita di AP e A/T

[Orsovolante]

Mi pare di ricordare che In caso di perdita dei sistemi FBW il sistema dovrebbe passare in Direct Law, ovvero timone e ailerons comandati in modo tradizionale; certo di notte, senza riferimenti visuali, senza piattaforma inerziale, probabilmente con un sacco di guai elettrici ed in una turbolenza non deve essere una cosa piacevole....
Però il log non parla di disconnessione dei computers primario e secondario fino a 0214, se ci fosse stata una perdita del FBW dovrebbero essere andati in fault prima, o no?

Da quello che capisco dalle label, ma posso sbagliare, alle 2,10 ha perso prima il sistema 2 e poi dopo l'1
Prima ancora però deve aver perso qualche cosa nei sistemi di navigazione collegati sia al'EFCS che al EFS perché vi è un riferimento al CAP ATA34 e subito dopo al 27.

Però so troppo poco di come vengono presentate le informazioni in questo report dell'ACARS.
è anche possibile che il file contenga altre informazioni che non compaiono in stampa. Con una risoluzione temporale maggiore si potrebbero fare ipotesi più precise.

http://www.pprune.org/4975386-post45.html

Mi pare che abbia perso entrambi i sistemi a 0213 (Ctl Sec Fault e Ctl Prim Fault, se non erro) ma con la scansione ad 1 minuto la perdita potrebbe non essere in realtà contemporanea.

Qualcuno sa se la label F/Ctl si riferisce al sistema di gestione elettronico, o a quello di attuazione vero e proprio (idraulico). ? sto sfrugugliando nei manuali di volo in rete ma non non trovo nulla.

[bracco]

Prova a vedere qui
http://www.britflight.com/wingfiles/lia ... update.pdf

Non ho avuto tempo di leggerlo tutto ma potrebbe essere utile

[Asunchi]

non sto colpevolizzando nessun mezzo e alle parole di araial rispondo con questo:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... tems/0010/
qui spiegano tutti i sistemi e le superfici di controllo; in particolare consiglio la lettura della terza pagina dove appunto spiega come siano comandati i sistemi e dimostra, come detto da me precedentemente, che solo il timone e il trim sono meccanici tutti gli altri sono collegati a uno o piu motori elettrici che ne gestiscono il funzionamento relazionandosi con il FBW.
Consiglio anche di andarsi a vedere la 56ma pagina dove spiega le relazioni tra superfici di controllo e sistema elettrico. Adesso, avendo in mano i dati dell ACARS e avendo noto che diverse electrical failures si sono verificate durante quei momenti di volo precedeni alla scomparsa, avendo anche noto che si è verificato un problema all'ADIRU, strettamente correlato alla gestione del corretto assetto di volo, è facilmente ipotizzabile la perdita di tutte quelle superfici eletricamente comandate.
Consiglio inoltre di vedere quest altro link:
http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/a ... ctor/0012/
che in un certo senso spiegherebbe la disconnessione dell autopilota prima e dell A/T successivamente in seguito alle electrical failures; il documento riporta infatti che in caso di failure il pilota DEVE volare l aereo con le sue mani causa perdita di AP e A/T

Perdonami, io non ne capisco nulla, ma da quello che vedo negli ACARS, non è riportata nessuna electrical failures (cod ATA 24) ma solo AUTO-FLIGHT (22), FLIGHT CONTROLS (27) e NAVIGATION (34). Dove sbaglio?

[Orsovolante]

qui http://www.smartcockpit.com/plane/airbus/A330
trovi quasi tutto.

Credopero siano le label AFCS a indicare l'avaria del controllo elettronico dei comandi.

[jacopino91]

sto osservando i dati dell ACARS, a quanto pare la sequenza che si è verificata è la seguente:
il primo allarme segnala la limitazione nell apertura del carrello del timone (uno dei sistemi INOP nell AL law) che segnala l'ingaggio dell ALT law nei F/CTL, questo viene prontamente segnalato sul PFD del captain e del F/O attraverso l'apparizione della segnaletica in caso di ingaggio dell ALT law (delle crocette sul PFD).
Seguono all ingaggio dell ALT law ,la disonnessione dell'auto pilot e dell auto throttle che non saranno piu' recuperabili finche sussiste un electrical failure.
Per quanto riguarda i messaggi contrassegnati con la scritta FLR sotto la colonna Type, quelli sono CIRCUIT BREAKERS che saltano, sinonimo di quell elect fault di cui si ha ormai la prova certa.

Avrei pero' una domanda per i piloti:
la striscia con scritto NAV ADR disagree cosa sta a significare??
So che l'ADR è il sistema che attraverso i dati della pressione totale, della pressione statica e della temperatura percepita consentono di calcolare la velocità, l'altitudine e la TAT,ma quando appare quel messaggio cosa vuol dire?C'è un disaccordo tra cio' che si registra e cio' che invece è segnalato sugli strumenti??

[sigmet]

Mi pare che abbia perso entrambi i sistemi a 0213 (Ctl Sec Fault e Ctl Prim Fault, se non erro) ma con la scansione ad 1 minuto la perdita potrebbe non essere in realtà contemporanea.

Qualcuno sa se la label F/Ctl si riferisce al sistema di gestione elettronico, o a quello di attuazione vero e proprio (idraulico). ? sto sfrugugliando nei manuali di volo in rete ma non non trovo nulla.

Sull'ACARS l'avviso F/CTL FAULT dovrebbe essere relativo a malfunzionamento del computer ( erroneus Input controls) , mancanza di feedback dalle superifici di comando,errori nella sequenza logica tra comandi e computer,interruzione(anche momentanea) di alimentazione elettrica,avaria di servocomandi,e qualche altra cosina.

NAV ADR DIS : ADIRU Disagree

[arciere]

La CNN dice che oltre a due corpi sono stati ritrovati una valigetta di pelle con all'interno il biglietto aereo (a sto punto è la conferma matematica che si tratta dell'AF).
Inoltre pare siano stati ritrovati anche un laptop e una maschera per l'ossigeno.

Su quest'ultima vi chiedo: è possibile che una maschera d'ossigeno sia ritrovata "da sola" dopo l'impatto anche se magari non era uscita dall'alloggiamento? O se è chiusa al suo posto, rimane in qualche modo "intrappolata" e quindi avremmo trovato maschera e altro?

Questo per capire se la depressurizzazione ha comunque lasciato il tempo necessario alle mascherine di uscire (e quindi, presumibilmente, anche quelle in cockpit).

[Orsovolante]

s
Avrei pero' una domanda per i piloti:
la striscia con scritto NAV ADR disagree cosa sta a significare??
So che l'ADR è il sistema che attraverso i dati della pressione totale, della pressione statica e della temperatura percepita consentono di calcolare la velocità, l'altitudine e la TAT,ma quando appare quel messaggio cosa vuol dire?C'è un disaccordo tra cio' che si registra e cio' che invece è segnalato sugli strumenti??

Avevo trovato qualche cosa sui manuali. Credo che indichi la discrepanza tra i dati dei due sistemi.

ops... io però non sono pilota... non di 330 perlomeno

[desmond]

Ciao a tutti !
Chiedo scusa in anticipo, se ho postato nella sezione errata (non so se è un post da discuss generica).
Ho trovato su pprune.org (in inglese) questa interessante dichiarazione di un pilota che ha fatto per molti anni il pilota (40) e la tratta Rio - Madrid , il quale solo 1 volta (9 Maggio 2001) gli è successo un fatto molto particolare, che sembra essere un'ipotesi (secondo lui) sul crash dell'Air France:

“Hello Colleagues, I have a theory regarding the malignant potential cause of the crash of Air France’s Airbus, and is based on my own experience. The meteorological phenomenon happened to me in the area where the plane crashed on May 9, 2001, when we returned from Buenos Aires with a B-747-300 TF-ATH enrollment, Air Atlanta flight for Iberia at that time. Since we overflight from Rio de Janeiro, still exactly the same route as the AF447 and passing through the area around the accident while crossing the ITFZ at FL-370, with a moderate to strong turbulence, in a matter of 1 to 2 minutes of flight, we experienced a sudden rise in outside temperature from -48 º C to -19 º C. As a result of this rise in temperature, we turn out to fly with a margin of 10,000 kg, to became 15,000 kg away from standards to that level flight, and with immediate initiation of an aircraft loss, with strong vibrations. We disconnected the autopilot and went down, losing 4000ft, founding us in the “coffin corner” meaning this that the plane was giving “loss” for high and low speed, and If we have not disconnected the autopilot and went down, perhaps today we would be in the bottom of the ocean making company to Air France´s plane; the autopilot would have tried to maintain altitude incrementing the power of the engines …. and that´d been impossible, and perhaps we would have entered into an abnormal position very difficult to recover because of the night and the spatial disorientation beeing into clouds.
Lately, I’ve been flying until February 2009 the A-340 and the “crisis” sent me to “dry dock”; having made lots of times the same route, Rio – Madrid I have not been back to this exceptional meteorological circumstance in 40 years working as airline pilot, it only happened once. I would describe as a huge funnel with a diameter of 40 nautical miles of extremely hot air and as a result of a forming CB or something similar, ascending to great heights, affecting us and after about 5 minutes flying with the “tight ass” it began again to normalize backing the temperature back -48 º C and then being able to rise again to FL-370.
According to the Airbus approach, flying in severe turbulence or strong, you do not disconnect the autopilot, but what is not expected it this kind of phenomenon that comes to my mind … and if they didn´t disconnect the AP for not noticing this phenomenon (if it happened) in my humble opinion they may have been into abnormal positions and the plane may have been broken, this theory supports the order of messages ACARS (which are automated messages sent by the plane via satellite without intervenction of the pilots) received.”

Che ve ne pare ? ...se non masticate molto l'inglese ve lo posso tradurre

[Alien]

Nel caso di incongruenza tra i due strumenti, come si fa a "decidere" a quale dei due fare affidamento? Esiste una sorta di cross-check con qualche altro strumento?

Immagino che il sistema dei Dati Aria sia analogo a quello dell'A320.
Sotto questa ipotesi, abbiamo tre sensori (Pitot) indipendenti e tre computer indipendenti.
Il sistema in linea di principio è quindi un triplex.
Cioè, grazie alla sua ridondandza, il sistema è in grado di rilevare un primo guasto (due canali buoni contro uno cattivo), riconfigurarsi in duplex, e poi rilevare ancora un secondo guasto (uno contro uno, in questo caso la funzionalità è persa, in quanto non si riesce a capire quale dei due sia guasto.
Il problema quindi (e temo che qui sia il caso) si ha quando i guasti sono simultanei invece che sequenziali nel tempo. In questo caso, si potrebbe avere il caso in cui due canali guasti escludano il canale buono, o addirittura quello in cui tre canali siano tutti diversi tra loro, con conseguente impossibilità a capire dove stia il problema.
Oppure, ancora peggio, i tre canali sono tutti congruenti; il sistema quindi decide che non esiste guasto, ma i tre canali sono tutti e tre guasti.
Qualcosa di simile potrebbe essere successo, forse a causa del maltempo: i tre canali davano una lettura di velocità dell'aria sottostimata (forse a causa di ghiaccio? Oppure la grandine ha danneggiato due pitot simultaneamente, e il terzo, unico buono, è stato escluso dai due cattivi; esistono diverse casistiche che potrebbero essere escluse solo dal Flight Recorder, la cosiddetta scatola nera). Questa lettura sottostimata della velocità dell'aria ha fatto sì che l'autopilota correggesse automaticamente, e a insaputa dei piloti, la manetta. Il velivolo si è trovato in eccesso di velocità ed è andato in contro a problemi strutturali. Questo scenario di eccesso di velocità è stato ipotizzato recentemente.

Questo scenario sarebbe molto simile all'incidente del prototipo X-31 americano, dove era andato in eccesso di velocità credendo di correggere una velocità troppo bassa (ghiaccio nel Pitot).

Forse il warning ACARS sul rudder limit sarebbe anche spiegato con questo scenario. Il rudder viene automaticamente limitato in autorità dalle Control Laws, in funzione della velocità del velivolo.

[Alien]

Che ve ne pare ? ...se non masticate molto l'inglese ve lo posso tradurre

Direi che questa ipotesi decrive uno scenario che risulta compatibile al 100% con l'incidente (senza contare che lo scenario è veramente accaduto).

[Alien]

Qualcuno sa se la label F/Ctl si riferisce al sistema di gestione elettronico, o a quello di attuazione vero e proprio (idraulico). ? sto sfrugugliando nei manuali di volo in rete ma non non trovo nulla.

La label F/CTL si riferisce sempre al sistema completo (codice ATA = 27) e cioè al Flight Control System (FCS), che comprende tutto ciò che si trova tra pilota e superfici di controllo.
I guasti etichettati con F/CTL quindi sono allocati o nella sezione elettronica o nella sezione idraulica (esclusi i guasti del sistema idraulico vero e proprio, che però non sono FCS).

[Orsovolante]

Non c'è PA o AD perché non era una sostituzione obbligatoria. Solo un miglioramento costruttivo. Non so nemmeno se si trattava di un Service Bullettin o solo di una Service Letter. Comunque c'è scritto qualche cosa nell'articolo di apertura della Home di MD80

[arciere]

La CNN riporta il ritrovamento di altri 3 corpi, di cui non è al momento possibile identificarne il sesso.
Nel rispetto dei familiari, le autorità hanno preferito evitare di fornire dettagli riguardo le condizioni in cui versavano tali corpi.

[desmond]

Che ve ne pare ? ...se non masticate molto l'inglese ve lo posso tradurre

Direi che questa ipotesi decrive uno scenario che risulta compatibile al 100% con l'incidente (senza contare che lo scenario è veramente accaduto).

Sì. E' molto compatibile con l'incidente. Tra l'altro la zona dove ha avuto il problema è la stessa zona dove ha crashato l'AirFrance (la ITCZ zone http://en.wikipedia.org/wiki/Intertropi ... gence_Zone). Questa storia è stata scritta da Pedro Guil, un pilota spagnolo.
Da notare inoltre , che la raccomandazione di Airbus è di non disconnettere l'autopilot, mentre il pilota afferma che ha dovuto disconnettere l'autopilot altrimenti sarebbero stati problemi seri.
Comunque sono tutte ipotesi da prendere con le pinze, finchè non si hanno le scatole nere

[vihai]

quindi, allo scattare dell alternate law il pilotaggio del velivolo è relegato solo all uso del timone

No, tu stai parlandi del "Mechanical Backup" che è il "piano D", nel senso che nell'ordine ci sono:

1- Normal law
2- Alternate Law
3- Direct Law
4- Mechanical Backup

e, nel caso di virate, all uso asimmetrico dei motori.

Le virate le fai di solo timone. La spinta asimmetrica non ti serve né aiuta un gran che.

Perdipiu' si perdono tutte quelle protezioni che rendono sicuro il velivolo della casa francese come l' ALPHA FLOOR PROTECTION per esempio, tanto che si trova proprio scritto che l'unica protezione che rimane attiva è la load factor maneuvering protection che non tutela da AoA eccessivi ne protegge dallo stallo improvviso.

La mancanza delle protezioni non è la fine del mondo! Specialmente in una situazione di emergenza io voglio poter controllare la macchina, dallo stallo ci sto lontano per conto mio anche perché proprio in ragione dell'emergenza avrò un pilotaggio più attento.

Mi chiedevo quindi, nel caso della filosofia Boeing, si sarebbe incorsi in una situazione tale da perdere quasi totalmente i comandi mettendo a rischio non solo i passeggeri ma anche il velivolo?

Visto che non si conosce la dinamica non si può rispondere a questa domanda.

Non stiamo forse progettando aerei che fanno troppo da soli trascurando magari il lato umano e il valore umano del pilota?

No, considerando qual è il workload normale di un liner, non stiamo progettando aerei che fanno troppo da soli.

[sigmet]

A quanto Pare Airbus PRIMA dell'incicdente aveva diramato un bollettino di sostituzione dei pitot sul 330 per possibili anomalie nei pitot
"...Airbus ha confermato di avere diramato un "bollettino di servizio", in cui chiedeva alle circa 50 compagnie aeree che avevano comprato il jet di valutare la sostituzione dei sensori di velocità, conosciuti anche come i tubi Pitot, ma come misura facoltativa, per migliorare le performance e non per ragioni di sicurezza...

Carina questa!I pitot da corsa..

Qualcuno ha trovato la "P.A."in oggetto?

Non c'è PA o AD perché non era una sostituzione obbligatoria. Solo un miglioramento costruttivo. Non so nemmeno se si trattava di un Service Bullettin o solo di una Service Letter. Comunque c'è scritto qualche cosa nell'articolo di apertura della Home di MD80

Allora non capisco il comunicato dell'AIB.
O era necessario e in questo caso la sostituzione dei pitot sarebbe "mandatory" ( e a questo si potrebbe ipotizzare esssere una concausa dell'incidente) oppure con l'incidente non ha alcun nesso,(e quindi perche' dirlo? )

P.S:ma non e' che " bollettino di servizio" vuol dire "Service bullettin"?(perche se questo fosse non sarebbe certo un invito a "valutare" la sotituzione ma un intervento da eseguire entro un tempo determinato...)

[dexter]

service in quell'accezione non va tradotto come "manutenzione"?

[arciere]

I corpi ritrovati salgono a 17 (fonte: CNN.com).

Spero che finalmente siamo sulla buona strada.

[Bryan]

dal sito di Yahoo fonte Reuters:

di Fernando Exman e Tim Hepher Continua a leggere questa notizia
Le squadre di soccorso hanno trovato altri 15 corpi e rottami appartenenti all'aereo Air France precipitato nell'oceano Atlantico, nel peggiore disastro aereo dal 2001.

Quasi una settimana dopo lo schianto dell'Airbus A330, che ha provocato la morte di tutti i 228 passeggeri in volo sulla tratta Rio de Janeiro- Parigi, sono stati recuperati un totale di 17 corpi, i primi due dei quali trovati sabato e non ancora identificati.

Gli investigatori stanno valutando la possibilità che i sensori di velocità del volo 447 possano essersi congelati e Air France ha comunicato sabato sera che aveva già iniziato la sostituzione di questi pezzi sugli aerei Airbus di lungo raggio.

La Marina e l'Aeronautica brasiliane hanno dichiarato ieri notte in una nota di aver recuperato sette corpi che saranno portati sulle isole Fernando de Noronha, 370 km al largo della costa brasiliana, dove si trovano già i due recuperati sabato.

Quattro dei nove corpi erano uomini e quattro donne, mentre per uno non è stato possibile identificare il genere.

Gli altri otto corpi sono stati recuperati da una nave francese, ha riferito dall'esercito brasiliano, senza fornire ulteriori dettagli.

"Centinaia di oggetti sono stati trovati e saranno conservati finché non sapremo dove mandarli", ha detto ai giornalisti Henry Munhoz, portavoce dell'aeronautica brasiliana, nella città di Recife, dove saranno portati alla fine tutti i cadaveri e i resti .

TROVATE COMPONENTI STRUTTURALI

L'esercito brasiliano non ha rilasciato dettagli sui rottami trovati ieri, dichiarando soltanto che si tratta di "componenti strutturali".

La rete brasiliana Globo ha comunicato sul suo sito web che un camion frigorifero adibito alla conservazione dei corpi è in attesa alle isole Fernando de Noronha. I media brasiliani hanno anche detto che la polizia sta prelevando campioni di Dna dai parenti dei passeggeri per cercare di identificare i cadaveri.

Dodici aerei brasiliani, uno dei quali dotato di un equipaggiamento radar in grado di rilevare materiale in acqua, due aerei e una nave francesi, e cinque navi della marina brasiliana stanno setacciando l'area circa 1.100 km a nord-est della costa brasiliana.

La Francia ha anche inviato un sottomarino, il cui arrivo è previsto per mercoledì, per cercare le scatole nere del volo, fondamentali per scoprire la causa dell'incidente.

I piloti dell'aereo potrebbero aver impostato una velocità erronea facendo affidamento su rilevatori di velocità difettosi, hanno detto gli investigatori.

Air France ha comunicato che aveva iniziato la sostituzione dei rilevatori cinque settimane prima dello schianto, ma solo dopo non aver trovato un accordo con Airbus sulla proposta del produttore di fare dei test prima di sostituirli.

Un portavoce di Airbus non ha rilasciato commenti e ha detto di poter discutere delle indagini solo con le autorità aeree francesi.

Il capo dell'agenzia francese che si occupa degli incidenti aerei (Bea) ha detto sabato che è troppo presto per affermare che i problemi ai sensori di velocità siano in qualche modo responsabili del disastro.

[araial14]

Air France ha comunicato che aveva iniziato la sostituzione dei rilevatori cinque settimane prima dello schianto, ma solo dopo non aver trovato un accordo con Airbus sulla proposta del produttore di fare dei test prima di sostituirli.

Questa sarebbe da spiegare.
Gli indicatori probabilmente non sono la responsabilità diretta dell'accaduto o magari non lo sono per nulla ma...Se si stavano sostituendo il problema c'era e a questo punto mi chiedo se questa sostituzione (probabile che mi sia sfuggita la notizia) coinvolge tutte quelle compagnie che hanno i 330 nelle loro flotte.Pare fosse un'indicazione di Airbus non coercitiva ma se una grande compagnia come AF ha deciso d'intervenire ( certo,safety first ) un motivo oggettivo e giustificato ci sarà pur stato.

[Orsovolante]

"service" sta per servizio. Le "service letter" servono in genere a comunicare agli operatori nuovi servizi del costruttore, nuovi prodotti o impianti (tipo la possibilità di installare un nuovo tipo di radio o di strumento).

Alle volte alcuni particolari vengono migliorati e rese disponibili le nuove versioni senza però rendere obbligatoria la sostituzione di quelle vecchie. Nemmeno tutti i SB sfociano in una PA o AD.
La nuova sonda forse è più affidabile, ma si riteneva comunque, vista la ridondanza, che fosse difficile che se ne guastassero 3 contemporaneamente.

[Zapotec]

La nuova sonda forse è più affidabile, ma si riteneva comunque, vista la ridondanza, che fosse difficile che se ne guastassero 3 contemporaneamente.

Vista la poca "severità" nel richiamo tecnico probabilmente non è tanto qestione di affidabilità ma magari semplicemente di precisione. Non so dove (e quindi va preso assolutamente con le pinze) ho letto che era un degrado di performance in condizioni di umidità particolari

ciao ciao