IAS, TAS, EAS, GS

[maksim]

IAS, TAS, EAS, GS.
Ovvero: Indicated air speed, true air speed, equivalent air speed, ground speed.
Che cosa sono ?
Ma soprattutto: quali le differenze tra le une e le altre ?
E quali le ventuali relazioni tra le une e le altre ?
La indicated air speed è la velocità "percepita" con la quale l'aria corre sulle ali ?
La true air speed è la velocità con la quale l'aria corre sulle ali ?
La equivalent air speed è la velocità "indicata-equivalente" al livello del mare, con aria calma e pressione/temperatura standard ?
La ground speed è la velocità rispetto alla superficie terrestre sottostante ?
Che differenza c'è tra la indicated air speed e la equivalent air speed ?
Se io vado a 300 nodi di IAS a 10.000 metri di altitudine sul livello del mare, la mia EAS sarà verosimilmente maggiore o minore di 300 nodi ?
Esiste un caso in cui la IAS coincide con la TAS ?
Al livello del mare, con aria ferma e pressione/temperatura standard, la IAS e la EAS coinciderebbero ?
Esistono condizioni alle quali la GS coincide con una delle altre tre velocità ?
Ho posto un sacco di domande (alcune, magari, anche mal poste. Non lo so...), ringrazio anticipatamente chi vuole rispondere a qualcuna di esse.

[IVWP]

IAS è la velocità all’ aria, l’ Indicated Air Speed cioè la velocità che il pilota legge sull’ anemometro.
La ias è ricavata dallo strumento che, collegato alla presa di pitot (presa d’ impatto), indica in pratica il vento relativo.
Questa velocità non è però quella reale, perché l’ indicazione è influenzata da vari fattori: prima di tutto dalla quota, quindi dalla pressione e temperatura, ma anche dall’ assetto.

La TAS è invece la velocità vera all’ aria, ossia la IAS “corretta”; per l’ AG (e le sue velocità) si può considerare la TAS superiore alla IAS di circa il 5% ogni 1000 mt o del 2% ogni 1000 ft di quota.

La EAS - Equivalent Air Speed - è la velocità che l’ aereo avrebbe al livello del mare in condizioni standard, con la stessa pressione dinamica della IAS: per rendere l' ide, al livello del mare in condizioni standard corrisponde alla TAS.
equivale alla IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo, dell'assetto e degli effetti di comprimibilità
tutti i parametri e le limitazione (Vne, Va, Vra, Vlo,Vt, Vw, ecc. ) sono riferiti a questa velocità.

Si ottiene cosi:



Dove: è la velocità del suono a 15 ° C (661,47 nodi)
è il numero di Mach,
è l'aria a pressione statica,
1013,25 hPa

Ma anche con un'altra formula:




simile alla EAS è la CAS, la velocità calibrata; è la IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo e dell'assetto dello stesso, ma è utilizzata solo per velocita inferiori allo 0.3 mach, cioè quando la comprimibilità è trascurabile.

La GS è la velocità al suolo, (ground speed) ; si può dire che è la IAS corretta aggiungendo o sottraendo eventuali componenti di vento.
Si calcola, conoscendo direzione/intensità del vento, con il regolo aeronautico ma è anche la velocità fornita dal GPS.

[davymax]

Equivalent Air Speed - è la velocità che l’ aereo avrebbe al livello del mare in condizioni standard, con la stessa pressione dinamica della IAS: per rendere l' ide, al livello del mare in condizioni standard corrisponde alla TAS.
equivale alla IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo, dell'assetto e degli effetti di comprimibilità
tutti i parametri e le limitazione (Vne, Va, Vra, Vlo,Vt, Vw, ecc. ) sono riferiti a questa velocità.

I parametri e limitazioni sono riferiti alla IAS, non alla EAS.

La GS è la velocità al suolo, (ground speed) ; si può dire che è la IAS corretta aggiungendo o sottraendo eventuali componenti di vento.

No, è la TAS con sommata/sottratta la componente di vento in coda/frontale.

[Boeing 737-800]

IAS è la velocità all’ aria, l’ Indicated Air Speed cioè la velocità che il pilota legge sull’ anemometro.
La ias è ricavata dallo strumento che, collegato alla presa di pitot (presa d’ impatto), indica in pratica il vento relativo.
Questa velocità non è però quella reale, perché l’ indicazione è influenzata da vari fattori: prima di tutto dalla quota, quindi dalla pressione e temperatura, ma anche dall’ assetto.

La TAS è invece la velocità vera all’ aria, ossia la IAS “corretta”; per l’ AG (e le sue velocità) si può considerare la TAS superiore alla IAS di circa il 5% ogni 1000 mt o del 2% ogni 1000 ft di quota.

La EAS - Equivalent Air Speed - è la velocità che l’ aereo avrebbe al livello del mare in condizioni standard, con la stessa pressione dinamica della IAS: per rendere l' ide, al livello del mare in condizioni standard corrisponde alla TAS.
equivale alla IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo, dell'assetto e degli effetti di comprimibilità
tutti i parametri e le limitazione (Vne, Va, Vra, Vlo,Vt, Vw, ecc. ) sono riferiti a questa velocità.

Si ottiene cosi:



Dove: è la velocità del suono a 15 ° C (661,47 nodi)
è il numero di Mach,
è l'aria a pressione statica,
1013,25 hPa

Ma anche con un'altra formula:




simile alla EAS è la CAS, la velocità calibrata; è la IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo e dell'assetto dello stesso, ma è utilizzata solo per velocita inferiori allo 0.3 mach, cioè quando la comprimibilità è trascurabile.

La GS è la velocità al suolo, (ground speed) ; si può dire che è la IAS corretta aggiungendo o sottraendo eventuali componenti di vento.
Si calcola, conoscendo direzione/intensità del vento, con il regolo aeronautico ma è anche la velocità fornita dal GPS.

quanta matematica ....ma nell'aereo esistono strumenti per calcolare direttamente la EAS??? :?:vero

[Zapotec]

quanta matematica ....ma nell'aereo esistono strumenti per calcolare direttamente la EAS??? :?:vero

Serve ?

[AirGek]

Realmente no, visto che le prestazioni (velocità di stallo, decollo ecc...) sono riferite alla IAS. Il calcolo della EAS diventa necessario ad elevate velocità per giungere alla TAS e quindi eventualmente alla GS.

[Zapotec]

Realmente no, visto che le prestazioni (velocità di stallo, decollo ecc...) sono riferite alla IAS. Il calcolo della EAS diventa necessario ad elevate velocità per giungere alla TAS e quindi eventualmente alla GS.

GS che viene calcolata in parecchi altri modi se non erro, giusto ? Comunqe roba da FMC

[AirGek]

Realmente no, visto che le prestazioni (velocità di stallo, decollo ecc...) sono riferite alla IAS. Il calcolo della EAS diventa necessario ad elevate velocità per giungere alla TAS e quindi eventualmente alla GS.

GS che viene calcolata in parecchi altri modi se non erro, giusto ? Comunqe roba da FMC

Per calcolarti la GS ti serve la TAS, per calcolarti la TAS ti serve la EAS, per avere la EAS serve la CAS e la CAS te la calcoli dalla IAS che ti fornisce l'anemometro. In alcuni casi l'errore di posizione viene considerato nullo quindi CAS=IAS, se poi voliamo a velocità inferiori a Mach 0.2 se non sbaglio, l'errore di compressibilità può essere ignorato quindi EAS=CAS, per ottenere la TAS si deve correggere la EAS dall'errore di temperatura e densità, questa operazione può essere approssimativamente eseguita considerando un aumento di velocità del 2% ogni 1000ft di quota da sommare alla IAS per ottenere la TAS. Da lì si somma o si sottrae la componente di vento longitudinale per ricavarsi la GS. Sul cessnino non c'è l'FMC, come faccio?

[Zapotec]

Realmente no, visto che le prestazioni (velocità di stallo, decollo ecc...) sono riferite alla IAS. Il calcolo della EAS diventa necessario ad elevate velocità per giungere alla TAS e quindi eventualmente alla GS.

GS che viene calcolata in parecchi altri modi se non erro, giusto ? Comunqe roba da FMC

Per calcolarti la GS ti serve la TAS, per calcolarti la TAS ti serve la EAS, per avere la EAS serve la CAS e la CAS te la calcoli dalla IAS che ti fornisce l'anemometro. In alcuni casi l'errore di posizione viene considerato nullo quindi CAS=IAS, se poi voliamo a velocità inferiori a Mach 0.2 se non sbaglio, l'errore di compressibilità può essere ignorato quindi EAS=CAS, per ottenere la TAS si deve correggere la EAS dall'errore di temperatura e densità, questa operazione può essere approssimativamente eseguita considerando un aumento di velocità del 2% ogni 1000ft di quota da sommare alla IAS per ottenere la TAS. Da lì si somma o si sottrae la componente di vento longitudinale per ricavarsi la GS. Sul cessnino non c'è l'FMC, come faccio?

col DME ? (e l'altezza)
oh, chiedo ne !! , io son sempre per ste soluzioni alternative, non certificate

[Zapotec]

Quindi scusa... chiedo al limite dell'ot, ma avendo la GS (ottenuta per calcoli da sistemi ad esempio satellitari o inerziali) con opportuni calcoli si riesce ad avere una indicazione della IAS anche senza pitot ?

[AirGek]

Realmente no, visto che le prestazioni (velocità di stallo, decollo ecc...) sono riferite alla IAS. Il calcolo della EAS diventa necessario ad elevate velocità per giungere alla TAS e quindi eventualmente alla GS.

GS che viene calcolata in parecchi altri modi se non erro, giusto ? Comunqe roba da FMC

Per calcolarti la GS ti serve la TAS, per calcolarti la TAS ti serve la EAS, per avere la EAS serve la CAS e la CAS te la calcoli dalla IAS che ti fornisce l'anemometro. In alcuni casi l'errore di posizione viene considerato nullo quindi CAS=IAS, se poi voliamo a velocità inferiori a Mach 0.2 se non sbaglio, l'errore di compressibilità può essere ignorato quindi EAS=CAS, per ottenere la TAS si deve correggere la EAS dall'errore di temperatura e densità, questa operazione può essere approssimativamente eseguita considerando un aumento di velocità del 2% ogni 1000ft di quota da sommare alla IAS per ottenere la TAS. Da lì si somma o si sottrae la componente di vento longitudinale per ricavarsi la GS. Sul cessnino non c'è l'FMC, come faccio?

col DME ? (e l'altezza)
oh, chiedo ne !! , io son sempre per ste soluzioni alternative, non certificate

E se nun ce l'hai il DME? Poi col DME diventa un bordello, perchè come mi pare tu sappia ti fornisce la distanza obliqua e non quella orizzontale. Per calcolarti la GS o usi quel metodo approssimativo che ti ho detto oppure usi il regolo, che puoi considerare un FMC manuale

Per quanto riguarda il calcolo a ritroso partendo dalla GS penso sia possibile ma suppongo che anche su aerei grandi e grossi sia possibile il volo per assetti che renderebbe superfluo fare questo giro di calcoli.

[Zapotec]

col DME ? (e l'altezza)

E se nun ce l'hai il DME? Poi col DME diventa un bordello, perchè come mi pare tu sappia ti fornisce la distanza obliqua e non quella orizzontale.

si si, per quello dicevo anche dell'altezza

Per quanto riguarda il calcolo a ritroso partendo dalla GS penso sia possibile ma suppongo che anche su aerei grandi e grossi sia possibile il volo per assetti che renderebbe superfluo fare questo giro di calcoli.

Si ovviamente il mio pensiero era (parlando in linea teorica ovviamente) di possibilità di avere un ulteriore dato ridondante, derivato da altra fonte.
Posso chiedere, se rientra nel discorse del thread (misure di velocità) cosa intendi con

su aerei grandi e grossi sia possibile il volo per assetti che renderebbe superfluo fare questo giro di calcoli.

Grazie, ciao !

[AirGek]

Il volo per assetti è una tecnica che sfrutta la stretta corelazione esistente tra potenza, velocità e assetto. L'aerodinamica di ogni velivolo dice che mantenendo una certa velocità e facendo erogare al motore un certo valore di potenza ne conseguira un preciso valore di assetto. Ammettiamo che perda il Pitot quindi non so a che velocità sto volando, come faccio ad evitare lo stallo? Volando appunto per assetti, io so che su questa macchina se imposto la potenza del motore a 2350 RPM e mantengo un assetto che mi consente un volo rettilineo orizzontale la mia IAS sarà di circa 100kts, perchè è l'aerodinamica della macchina a permettere questo risultato avendo come variabili assetto e potenza. Stessa cosa ad esempio in atterraggio dove il problema può rivelarsi critico inquanto si vola a velocità ridotte, sapendo che in configuazione FULL FLAP, con un rateo di discesa che mi consenta di mantenermi su un glide di 3° e con una potenza erogata di 1700 RPM, la mia velocità sarà circa 70-80kts, il che mi consente di aver un buon controllo della macchina conservando al contempo un buon margine sullo stallo. Copiato il tutto?

[maksim]

Equivalent Air Speed - è la velocità che l’ aereo avrebbe al livello del mare in condizioni standard, con la stessa pressione dinamica della IAS: per rendere l' ide, al livello del mare in condizioni standard corrisponde alla TAS.
equivale alla IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo, dell'assetto e degli effetti di comprimibilità
tutti i parametri e le limitazione (Vne, Va, Vra, Vlo,Vt, Vw, ecc. ) sono riferiti a questa velocità.

I parametri e limitazioni sono riferiti alla IAS, non alla EAS.

La GS è la velocità al suolo, (ground speed) ; si può dire che è la IAS corretta aggiungendo o sottraendo eventuali componenti di vento.

No, è la TAS con sommata/sottratta la componente di vento in coda/frontale.

Riassumendo, vediamo se ho capito:
al livello del mare ed in condizioni standard, la ias e la tas corrispondono.
Ma la livello del mare ed in condizioni standard, anche eas e ias corrispondono. O sbaglio ?
Dunque non si può dire che:
"al livello del mare ed in condizioni standard, ias, eas e tas corrispondono" ?
In assenza di vento, la tas e la gs corrispondono.

[AirGek]

La EAS è una velocità ricavata a seguito di una correzione eseguita per compensare l'errore di compressibilità. Tale errore viene preso in considerazione solamente a velocità maggiori di Mach 0.2 inquanto a quelle velocità le particelle d'aria che entrano nel Pitot appunto vengono compresse tra loro causando una lettura eccessiva dei valori di pressione. La TAS sarà sempre minore della EAS inquanto si tratta di una correzione riduttiva. Per il resto hai capito, senza vento TAS=GS e in condizioni standard a MSL IAS=TAS.

[tartan]

Le performance sono calcolate con la TAS/GS, il rispetto delle velocità minime è verificato con la CAS/EAS, tutti i rapporti delle velocità sula velocità di stallo vengono stabiliti con la CAS/EAS, il riferimento per il pilota è la IAS.

Da Flight manual MD80
When computing percentages above the stall speed in any configuration, the percentage is always based upon the equivalent (same as calibrated at low speeds and altitudes) stalling speed. The indicated airspeed is then computed by applying the appropriate airspeed calibrations for the apllicable configuration.

[maksim]

La EAS è una velocità ricavata a seguito di una correzione eseguita per compensare l'errore di compressibilità. Tale errore viene preso in considerazione solamente a velocità maggiori di Mach 0.2 inquanto a quelle velocità le particelle d'aria che entrano nel Pitot appunto vengono compresse tra loro causando una lettura eccessiva dei valori di pressione. La TAS sarà sempre minore della EAS inquanto si tratta di una correzione riduttiva. Per il resto hai capito, senza vento TAS=GS e in condizioni standard a MSL IAS=TAS.

Per capire:
immaginiamo, per assurdo, che un aereo voli proprio sul pelo dell'acqua del mare (quindi esattamente al livello del mare) ed in condizioni standard. (non consideriamo l'attrito del pelo dell' acqua, sennò mi crolla tutto l'esempio... Immaginiamo che l'aereo voli sul pelo dell'acqua ma l'acqua non ci sia... come ho detto, sto ragionando per assurdo...).
Sull' anemometro, il pilota legge un valore "X" della IAS.
Domanda: qual'è la sua EAS ?
E' diversa dalla IAS ?
E' maggiore o minore della IAS ?
Per poter rispondere bisogna conoscere il valore "X" della IAS ?

[AirGek]

La EAS è una velocità ricavata a seguito di una correzione eseguita per compensare l'errore di compressibilità. Tale errore viene preso in considerazione solamente a velocità maggiori di Mach 0.2 inquanto a quelle velocità le particelle d'aria che entrano nel Pitot appunto vengono compresse tra loro causando una lettura eccessiva dei valori di pressione. La TAS sarà sempre minore della EAS inquanto si tratta di una correzione riduttiva. Per il resto hai capito, senza vento TAS=GS e in condizioni standard a MSL IAS=TAS.

Per capire:
immaginiamo, per assurdo, che un aereo voli proprio sul pelo dell'acqua del mare (quindi esattamente al livello del mare) ed in condizioni standard. (non consideriamo l'attrito del pelo dell' acqua, sennò mi crolla tutto l'esempio... Immaginiamo che l'aereo voli sul pelo dell'acqua ma l'acqua non ci sia... come ho detto, sto ragionando per assurdo...).
Sull' anemometro, il pilota legge un valore "X" della IAS.
Domanda: qual'è la sua EAS ?
E' diversa dalla IAS ?
E' maggiore o minore della IAS ?
Per poter rispondere bisogna conoscere il valore "X" della IAS ?

Ti ho detto che la EAS entra in ballo unicamente a velocità maggiori di Mach 0.2, quindi se il nostro aereo sta volando a pelo d'acqua in condizioni ISA e a velocità inferiore a Mach 0.2 il valore di IAS che leggerai sull'anemometro sarà uguale al valore di EAS (considerando anche CAS=IAS). Se la velocità è maggiore di Mach 0.2 la EAS sarà diversa dalla IAS e comunque sarà sempre minore inquanto la EAS è una velocità che si ottiene apportando una correzione riduttiva alla CAS.

[tartan]

Bisogna conoscere gli errori di posizione e strumentali.
Gli errori di posizione sono diversi a seconda dell'incidenza e della configurazione.

[maksim]

La EAS è una velocità ricavata a seguito di una correzione eseguita per compensare l'errore di compressibilità. Tale errore viene preso in considerazione solamente a velocità maggiori di Mach 0.2 inquanto a quelle velocità le particelle d'aria che entrano nel Pitot appunto vengono compresse tra loro causando una lettura eccessiva dei valori di pressione. La TAS sarà sempre minore della EAS inquanto si tratta di una correzione riduttiva. Per il resto hai capito, senza vento TAS=GS e in condizioni standard a MSL IAS=TAS.

Per capire:
immaginiamo, per assurdo, che un aereo voli proprio sul pelo dell'acqua del mare (quindi esattamente al livello del mare) ed in condizioni standard. (non consideriamo l'attrito del pelo dell' acqua, sennò mi crolla tutto l'esempio... Immaginiamo che l'aereo voli sul pelo dell'acqua ma l'acqua non ci sia... come ho detto, sto ragionando per assurdo...).
Sull' anemometro, il pilota legge un valore "X" della IAS.
Domanda: qual'è la sua EAS ?
E' diversa dalla IAS ?
E' maggiore o minore della IAS ?
Per poter rispondere bisogna conoscere il valore "X" della IAS ?

Ti ho detto che la EAS entra in ballo unicamente a velocità maggiori di Mach 0.2, quindi se il nostro aereo sta volando a pelo d'acqua in condizioni ISA e a velocità inferiore a Mach 0.2 il valore di IAS che leggerai sull'anemometro sarà uguale al valore di EAS (considerando anche CAS=IAS). Se la velocità è maggiore di Mach 0.2 la EAS sarà diversa dalla IAS e comunque sarà sempre minore inquanto la EAS è una velocità che si ottiene apportando una correzione riduttiva alla CAS.

Ecco dove volevo arrivare !
(faccio le domande per arrivare a delle conclusioni in base alle risposte che ottengo. Mi servo di esempi, anche assurdi, per dissipare i dubbi).
Dunque la tua risposta è: "per poter rispondere bisogna conoscere il valore X della IAS".
Allora, riformulo la mia affermazione precedente:
"Al livello del mare, in condizioni standard e per velocità inferiori a Mach 0.2, IAS, EAS e TAS coincidono".

Bisogna conoscere gli errori di posizione e strumentali.
Gli errori di posizione sono diversi a seconda dell'incidenza e della configurazione.

Assumiamo, per ipotesi (mi scuso se non l'ho precisato), che gli errori dovuti alla posizione del tubo pitot ed all'assetto dell'aereo siano trascurabili (o, comunque, diciamo di non volerli considerare...). Per cui, IAS=CAS.

[tartan]

IAS=CAS=EAS(=TAS a 15°C)(=GS per vento zero)

[maksim]

IAS=CAS=EAS(=TAS a 15°C)(=GS per vento zero)

perfetto.
Ora che ho avuto le risposte che volevo, mi ritengo una persona appagata.
...scherzi a parte, ritengo che a parte le varie definizioni, poi bisogna sapere come le cose funzianano, eventuali relazioni, analogie, differenze tra di loro e, sopratutto bisogna vederle applicate ad esempi concreti...

[IVWP]

Equivalent Air Speed - è la velocità che l’ aereo avrebbe al livello del mare in condizioni standard, con la stessa pressione dinamica della IAS: per rendere l' ide, al livello del mare in condizioni standard corrisponde alla TAS.
equivale alla IAS corretta in modo da tenere conto del posizionamento della sonda sul velivolo, dell'assetto e degli effetti di comprimibilità
tutti i parametri e le limitazione (Vne, Va, Vra, Vlo,Vt, Vw, ecc. ) sono riferiti a questa velocità.

I parametri e limitazioni sono riferiti alla IAS, non alla EAS.

oops, ho avuto informazioni errate

[tartan]

IAS=CAS=EAS(=TAS a 15°C)(=GS per vento zero)

perfetto.
Ora che ho avuto le risposte che volevo, mi ritengo una persona appagata.
...scherzi a parte, ritengo che a parte le varie definizioni, poi bisogna sapere come le cose funzianano, eventuali relazioni, analogie, differenze tra di loro e, sopratutto bisogna vederle applicate ad esempi concreti...

Un esempio concreto è la possibilità di usare velocità relative a pesi massimi di decollo calcolati per temperature elevate applicandole a pesi identici ma per decolli a temperature più basse. La tas risultante è inferiore e quindi la pista uilizzata è inferiore e quindi si può fare. Ed è quello che si fa normalmente (a parità di flap di decollo).
Mi ho spiegato?

[Zapotec]

Un esempio concreto è la possibilità di usare velocità relative a pesi massimi di decollo calcolati per temperature elevate applicandole a pesi identici ma per decolli a temperature più basse. La tas risultante è inferiore e quindi la pista uilizzata è inferiore e quindi si può fare. Ed è quello che si fa normalmente (a parità di flap di decollo).
Mi ho spiegato?

Probabilmente è sbagliato scriverlo qui, ma non ho le competenze nemmeno per capire se è un problema di performance, velocità o chissà che altro. Per questo comunque chiedo se qualcuno gentilmente riesci a spiegarmi cosa intendono qui (come sempre indipendentemente dai fatti)

in a matter of 1 to 2 minutes of flight, we experienced a sudden rise in outside temperature from -48 º C to -19 º C. As a result of this rise in temperature, we turn out to fly with a margin of 10,000 kg, to became 15,000 kg away from standards to that level flight, and with immediate initiation of an aircraft loss, with strong vibrations

Grazie

[tartan]

Un esempio concreto è la possibilità di usare velocità relative a pesi massimi di decollo calcolati per temperature elevate applicandole a pesi identici ma per decolli a temperature più basse. La tas risultante è inferiore e quindi la pista uilizzata è inferiore e quindi si può fare. Ed è quello che si fa normalmente (a parità di flap di decollo).
Mi ho spiegato?

Probabilmente è sbagliato scriverlo qui, ma non ho le competenze nemmeno per capire se è un problema di performance, velocità o chissà che altro. Per questo comunque chiedo se qualcuno gentilmente riesci a spiegarmi cosa intendono qui (come sempre indipendentemente dai fatti)

in a matter of 1 to 2 minutes of flight, we experienced a sudden rise in outside temperature from -48 º C to -19 º C. As a result of this rise in temperature, we turn out to fly with a margin of 10,000 kg, to became 15,000 kg away from standards to that level flight, and with immediate initiation of an aircraft loss, with strong vibrations

Grazie

Quello che hai riportato non centra niente con quello che ho detto io. L'aumento di temperatura ha portato ad una riduzione di spinta massima del motore e quindi ad una diminuzione di performance in crociera.

[Zapotec]

Grazie Tartan, e scusate a questo punto l'intromissione
Non mi è ancora chiaro del tutto ma un giro in bici adesso mi aiutarà nella riflessione, almeno sò che è un problema relativo alla performance motori

ciao !

[maksim]

IAS=CAS=EAS(=TAS a 15°C)(=GS per vento zero)

perfetto.
Ora che ho avuto le risposte che volevo, mi ritengo una persona appagata.
...scherzi a parte, ritengo che a parte le varie definizioni, poi bisogna sapere come le cose funzianano, eventuali relazioni, analogie, differenze tra di loro e, sopratutto bisogna vederle applicate ad esempi concreti...

Un esempio concreto è la possibilità di usare velocità relative a pesi massimi di decollo calcolati per temperature elevate applicandole a pesi identici ma per decolli a temperature più basse. La tas risultante è inferiore e quindi la pista uilizzata è inferiore e quindi si può fare. Ed è quello che si fa normalmente (a parità di flap di decollo).
Mi ho spiegato?

Che, a pesi identici, a parità di flap di decollo, a parità di pressione atmosferica, ecc., se la temperatura esterna è inferiore, si può raggiungere una stessa EAS di rotazione a TAS inferiore ?
Ruotare a TAS inferiore significa, a parità di tutto il resto, ruotare dopo aver percorso meno pista.
Se non ho travisato le tuo parole, vuol dire che TI HAI SPIEGATO...

[tartan]

Bene, mi ho spiegato. Questo è UNO degli argomenti che consentono l'uso della spinta ridotta con il metodo della Assumed temp (Flex T/O)

[simonedonnini80]

Non vorrei fare arrabbiare nessuno ma posso chiedere perchè si usano tutte queste "unità di misurazione" per le velocità non sarebbe più semplice usare solo la IAS o solo la GS?

[davymax]

Non vorrei fare arrabbiare nessuno ma posso chiedere perchè si usano tutte queste "unità di misurazione" per le velocità non sarebbe più semplice usare solo la IAS o solo la GS?

Chissà perchè non ci hanno pensato prima!

A parte gli scherzi, servono tutte quindi devi averle tutte.

[simonedonnini80]

Qual'è quella più ... come posso dire reale piu vicina a quella della nostra auto non so se mi spiego, mi verrebbe da dire la ground speed essendo al suolo sbaglio?

[Luke3]

Esatto, la GS è la velocità relativa al suolo e quindi è anche quella che si usa per il calcolo degli stimati di volo.

[simonedonnini80]

E nessuno sa dirmi perchè servono tutte queste "unità di misurazione"? Io ne userei una solo ...

[davymax]

E nessuno sa dirmi perchè servono tutte queste "unità di misurazione"? Io ne userei una solo ...

Perchè la IAS ti serve per la parte che riguarda le prestazioni aerodinamiche del velivolo, limitazioni strutturali e di manovra ecc.

La TAS per le performance, consumi e la navigazione alla quale poi aggiungendo/sottraendo il vento in coda/frontale trovi la GS che ti serve per i calcoli di pendenza, prestazioni, stimati, insomma tutto quello che riguarda la navigazione rispetto al suolo del velivolo.