Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[Orsovolante]

Ricordiamoci anche che uno dei messaggi ACARS era proprio "Rudder Limit Exceeded". .

Mi e' sfuggito...

No non mi pare fosse rudder limit exide ma rudder limit off. http://www.pprune.org/4975386-post45.html In ogni caso era stato spiegato, mi pare da un pilota, che in caso di avaria al rudder limiter per sicurezza la limitazione rimane inserita sull'ultimo valore fin quando l'aereo non viene predisposto per l'atterraggio.

[Orsovolante]

Infatti io ho scritto che sono proprio quelli esterni quelli con la maggior autorità.

.

Veramente avevo capito che se apri uno spoiler(anche con una leggera accelerazione positiva ti perdi un ala!)

Cosa succede secondo te se apro uno spoiler mentre subisco un accelerazione positiva anche non estrema?
.. si rompe l'estremità dell'ala in un punto magari anche molto lontano dallo spoiler. (questo almeno accade su molti aerei, ora non è che conosco i calcoli strutturali del 330)

Certo che se conoscevi i calcoli..

Comunque non preoccuparti.Tanto ormai su sto 3D si puo' dire di tutto,dagli aeroplani che vanno a marcia indietro alle "cambuse" che planano, aereo in 3 pezzi,6 pezzi 15 pezzi,uno solo....Basta esserne convinti!

Nel frattempo l'inchiesta(quella vera ) e' ferma alla fase 1.

Ma JT8 e' in ferie?

Premetto. Il post non era per spiegare una possibile causa, ma per spiegare come alle volte i fenomeni non siano cosi intuitivi.

Se leggi tutto il post, dopo l'esordio di cui sopra, mi pare che avevo specificato che il fenomeno (la rottura dell'estremità) ha una sua spiegazione nel fatto che l'intervento di uno spoiler "taglia" la portanza nella parte di ala interessata.
Questo fa si che la risultante si sposta.
Se la risultante si sposta verso l'esterno (apertura di uno spoiler interno) a parità di portanza generata ( e a meno che non si decida di scendere le cose stanno cosi) il momento massimo sul longherone aumenta.
Evidente che se agisco in maniera inversa succede il contrario.
Da qualche parte ho anche specificato che la logica di funzionamento degli spoiler del 330 è proprio quella di limitare l'intervento degli spoiler interni. Anzi il più interno mi pare si possa aprire solo al suolo. ( e sembrerebbe che quello ritrovato sia proprio questo particolare)

Ripeto. Forse ho specificato male nell'esordio. Ma se leggi il post dovrebbe esserci tutto. E si trattava di un esempio per far capire come certe congetture che vorrebbero che il 330 si comportasse cadendo come un aeromodello sono forzate. Non un ipotesi su cosa sia successo.

[JT8D]

Il messaggio acars era Rudder Travel Limiter Fault, cioè un'avaria a quel particolare sistema che limita la deflessione del rudder man mano che aumenta la velocità, che però in avaria dovrebbe rimanere appunto sul valore precedente fino all'estensione degli slat.

A parte questo, rispondendo all'amico sigmet: no, non sono in ferie (magari ), semplicemente mi piace basarmi su fatti reali. Ritengo interessanti le foto, tutto ciò che vuoi, però la verità è che ancora pochissimo si sa (o almeno io, poi gli investigatori qualche dato importante e decisivo sono convinto che l'hanno in mano). Abbiamo due belle foto, di una deriva e di uno spoiler. Cercare di fare ipotesi solo basandosi sull'osservazione delle foto, senza altri dati (avere il pezzo dal vero in mano, analisi varie, ecc...) è solo pura accademia. Discussioni a volte con qualche fondamento, a volte solo oziose, ma puramente nel campo della pura supposizione senza nessuna prova. Quindi, è praticamente impossibile da una foto stabilire se lo spoiler si è staccato in volo oppure no. E per quanto ne so io la deriva puà essersi anche staccata in aria, oppure no. E come si fa a dire che lo spoiler si sia staccato perchè l'aria ha agito nella sua parte posteriore svergolandolo... Insomma, commentare le foto e da esse stabilire come il pezzo si è staccato non è un esercizio che porta a risultati realistici (sul forum, poi nell'ambito di un'indagine con molti altri fattori e dati a disposizione è diverso).
Io, da esterno, ho solo pochi dati a disposizione, e il dato più "certo" (gli acars) non si sa nemmeno se sia in ordine. L'unica cosa che so è che in pochi minuti hanno perso praticamente tutto e si sono trovati con un velivolo compromesso, con i sistemi di comando in avaria, quasi certamente superfici non funzionanti, e avarie anche alla strumentazione. E chiaramente escludo fulmine e turbolenza coma causa (la turbolenza può essere un aggravante). Poi il tempo dimostrerà se l'idea che mi sono fatto è un'idea da scartare oppure possibile.

Paolo

[sigmet]

Il messaggio acars era Rudder Travel Limiter Fault, cioè un'avaria a quel particolare sistema che limita la deflessione del rudder man mano che aumenta la velocità, che però in avaria dovrebbe rimanere appunto sul valore precedente fino all'estensione degli slat.

A parte questo, rispondendo all'amico sigmet: no, non sono in ferie (magari ), semplicemente mi piace basarmi su fatti reali. Ritengo interessanti le foto, tutto ciò che vuoi, però la verità è che ancora pochissimo si sa (o almeno io, poi gli investigatori qualche dato importante e decisivo sono convinto che l'hanno in mano). Abbiamo due belle foto, di una deriva e di uno spoiler. Cercare di fare ipotesi solo basandosi sull'osservazione delle foto, senza altri dati (avere il pezzo dal vero in mano, analisi varie, ecc...) è solo pura accademia. Discussioni a volte con qualche fondamento, a volte solo oziose, ma puramente nel campo della pura supposizione senza nessuna prova. Quindi, è praticamente impossibile da una foto stabilire se lo spoiler si è staccato in volo oppure no. E per quanto ne so io la deriva puà essersi anche staccata in aria, oppure no. E come si fa a dire che lo spoiler si sia staccato perchè l'aria ha agito nella sua parte posteriore svergolandolo... Insomma, commentare le foto e da esse stabilire come il pezzo si è staccato non è un esercizio che porta a risultati realistici (sul forum, poi nell'ambito di un'indagine con molti altri fattori e dati a disposizione è diverso).

Paolo

Era quello che volevo sentirti dire.Ma a questo punto ti suggerirei di levare la parola "tecnico" dal 3d.
Per il resto posso dirti che gli investigatori hanno in mano gia' diversi pezzi del mosaico ma che siamo ancora al Facts Finding(tu sai cos'e') e voglio svelarti l'unica ipotesi formulata che e' fuoriuscita dagli ambienti investigativi: NESSUNA!
Ciao

[sigmet]

ELT

[Alien]

No non mi pare fosse rudder limit exide ma rudder limit off. http://www.pprune.org/4975386-post45.html In ogni caso era stato spiegato, mi pare da un pilota, che in caso di avaria al rudder limiter per sicurezza la limitazione rimane inserita sull'ultimo valore fin quando l'aereo non viene predisposto per l'atterraggio.

OK, allora vediamo.
La limitazione automatica, come tutte le protezioni automatiche dell'inviluppo, risiede nel software delle Control Laws dei computer primari.
Queste protezioni sono calcolate in funzione dei dati di input. Nel caso della limitazione rudder, dovendo essere funzione della velocità, abbiamo che nel caso di perdita dei dati aria tale funzione non può più essere svolta. Pertanto arriva il warning al pilota che dice "attento che la limitazione automatica non ce l'hai più".
Questo è possibile, se consideriamo che il velivolo abbia perso i dati aria a seguito (come alcuni ipotizzano) grandinata sui Pitot (c' è anche un ACARS che dice TCAS FAULT: sembra voglia dire proprio perdita di TAS e CAS)..

A seguito avaria di tutti i computer primari (credo siano tre) o dei loro input, il velivolo non vola più in Full Mode ma in modo reversionario, e cioè senza Control Laws. Abbiamo infatti un ACARS che dice che a un certo punto il velivolo è andato in modo reversionario (Alternated Laws, le chiamano su Airbus): F/ CTL ALTN LAW.

E' quindi possibile che una avaria ai Pitot abbia causato la perdita totale o quasi dei dati aria (conseguente warning su Rudder Limit Travel Fault, generato da FCS perchè manca il parametro TAS/CAS). Subito dopo, per qualche motivo (penso che la perdita dei dati aria implica modo reversionario su FCS dell'Airbus) abbiamo ALTN LAW.

Ma è anche possibile che una forte turbolenza abbia provocato il collasso della deriva indipendentemente dalla posizione timone. Mi diceva ieri un collega tedesco che sull'oceano i cumulinembi arrivano a 16-18 km di altezza, diversamente da quelli sul continente europeo che raramente superano i 10km. Possono anche contenere grandine grossa come palle da tennis e anche oltre. Vanno semplicemente evitati. Un aeroplano non puo' essere dimensionato per qualunque tipo di turbolenza. Si prende una statistica, si considera un certo spettro, e ci si ferma a certi limiti che comprendano (diciamo) il 99.9% dei valori statistici. E' quindi possibile che l'Air France sia entrato in un'area che stava fuori degli estremi dello spettro di progetto, e la struttura da qualche parte (probabilmente la deriva, che credo più sensibile) abbia collassato.

[Zapotec]

"Pertanto arriva il warning al pilota che dice "attento che la limitazione automatica non ce l'hai più".
Questo è possibile, se consideriamo che il velivolo abbia perso i dati aria a seguito (come alcuni ipotizzano) grandinata sui Pitot (c' è anche un ACARS che dice TCAS FAULT: sembra voglia dire proprio perdita di TAS e CAS)..

A seguito avaria di tutti i computer primari (credo siano tre) o dei loro input, il velivolo non vola più in Full Mode ma in modo reversionario, e cioè senza Control Laws. Abbiamo infatti un ACARS che dice che a un certo punto il velivolo è andato in modo reversionario (Alternated Laws, le chiamano su Airbus): F/ CTL ALTN LAW.
"

Il warning al limitè dirà che la posizione di limitazione viene mantenuta quella attuale fino all'estensione degli slat !!
il TCAS secondo me è il TCAS ?
Tre pitot distrutti dalla grandine ? Le velocità (compresi altri dati, ovviamente) vengono cross-checkate in automatico tra i tre ADIRU (ciascuna ADIRU, vedi mio post precedente... qualche pagina fa, è alimentata dal suo pitot e ADM)
In allegato come evolve il Fbw in funzione delle failure (sempre da smartcockit per i dettagli). Con due IR out (ACARS dicet) si passa in direct law (con 3 non ci si può uscire). Ed è logico gli servono quei dati per stabilire l'assetto dell'aereo.

Poi dirò una banalità... ma è ovvio che stanno trovando tutte le cose che semplicemente... galleggiano. E per ogni pezzo trovato, ci sembra di trovare una causa dell'incidente

[Orsovolante]

No non mi pare fosse rudder limit exide ma rudder limit off. http://www.pprune.org/4975386-post45.html In ogni caso era stato spiegato, mi pare da un pilota, che in caso di avaria al rudder limiter per sicurezza la limitazione rimane inserita sull'ultimo valore fin quando l'aereo non viene predisposto per l'atterraggio.

OK, allora vediamo.
La limitazione automatica, come tutte le protezioni automatiche dell'inviluppo, risiede nel software delle Control Laws dei computer primari.
Queste protezioni sono calcolate in funzione dei dati di input. Nel caso della limitazione rudder, dovendo essere funzione della velocità, abbiamo che nel caso di perdita dei dati aria tale funzione non può più essere svolta. Pertanto arriva il warning al pilota che dice "attento che la limitazione automatica non ce l'hai più".
Questo è possibile, se consideriamo che il velivolo abbia perso i dati aria a seguito (come alcuni ipotizzano) grandinata sui Pitot (c' è anche un ACARS che dice TCAS FAULT: sembra voglia dire proprio perdita di TAS e CAS)..

A) la perdita del rudder limiter, come è già stato detto, mantiene l'ultima limitazione impostata. Quindi semmai i piloti avevano il timone limitato nei movimenti e non privo di limitazione.
B)TCAS FAULT significa che il TCAS (ovvero lo strumento che sorveglia la prossimità di altri aerei) è in avaria.

Come si era già dibattutto all'inizio, è molto probabile che molti degli allarmi si siano accesi mentre l'aereo stava già precipitando.

A seguito avaria di tutti i computer primari (credo siano tre) o dei loro input, il velivolo non vola più in Full Mode ma in modo reversionario, e cioè senza Control Laws. Abbiamo infatti un ACARS che dice che a un certo punto il velivolo è andato in modo reversionario (Alternated Laws, le chiamano su Airbus): F/ CTL ALTN LAW.

alla perdita di certi dati, o alla loro disattendibilità per il sistema, il sistema passa in alternate law. Anche questo mi pare fosse già stato discusso.

E' quindi possibile che una avaria ai Pitot abbia causato la perdita totale o quasi dei dati aria (conseguente warning su Rudder Limit Travel Fault, generato da FCS perchè manca il parametro TAS/CAS). Subito dopo, per qualche motivo (penso che la perdita dei dati aria implica modo reversionario su FCS dell'Airbus) abbiamo ALTN LAW.

Ma è anche possibile che una forte turbolenza abbia provocato il collasso della deriva indipendentemente dalla posizione timone. Mi diceva ieri un collega tedesco che sull'oceano i cumulinembi arrivano a 16-18 km di altezza, diversamente da quelli sul continente europeo che raramente superano i 10km. Possono anche contenere grandine grossa come palle da tennis e anche oltre. Vanno semplicemente evitati. Un aeroplano non puo' essere dimensionato per qualunque tipo di turbolenza. Si prende una statistica, si considera un certo spettro, e ci si ferma a certi limiti che comprendano (diciamo) il 99.9% dei valori statistici. E' quindi possibile che l'Air France sia entrato in un'area che stava fuori degli estremi dello spettro di progetto, e la struttura da qualche parte (probabilmente la deriva, che credo più sensibile) abbia collassato.

Ok per il discorso cumuli, ma credo che grandine grande come palle da tennis ad 800 km/h, qualche segno sul bordo di attacco della deriva lo avrebbe lasciato. Invece appare integro, non certo ridotto cosi.

Non capisco perché escludere la semp0lice formazione di ghiaccio nei pitot o sulle prese di statica.
Tra l'altro il ghiaccio sulle prese di statica è più subdolo per le informazioni che fornisce. (prese di statica sono presenti anche sul tubo di pitot).

Mi pare molto più probabile che la turbolenza porti ad una perdita di assetto, con conseguenti sforzi anomali sulle semiali, che sulla deriva.

In ogni caso. Al momento tutte le ipotesi sono ancora possibili.
E' stata trovata la deriva... ma non per questo mi sembra il caso di puntare troppo su quel particolare. A mio giudizio poi, il fatto che al relitto della deriva siano attaccati i punti di forza della fusoliera, indica che a cedere è stata quella.

[vihai]

3) uncontrolled decompression per falla nella fusoliera

Su questa cosa ora mi impunto

Mi spieghi la dinamica? C'è una falla nella fusoliera, l'interno si decomprime e poi cosa succede?

[guzzor6]

Dal blog di un pilota di A320, riporto la considerazione di un ing. avionico, a mio avviso credo interessante.

As an Avionics Engineer of some 35 years spent mostly on corporate and commercial aircraft, I question how many people have seriously looked at the ADIRS computers in the A330/340. The ADS (Air Data System) and the IRS (Inertial Reference System) are completely seperate systems built into one box. The outputs of these two systems are used both seperately and summed to create a huge host of different data that is used by just about every other system on the aircraft. It is known by Airbus that the AOA (Angle of Attack) output from the ADIRU puts out erroneous data or "spikes" from time to time indicating up to 50deg nose up, and they have built certain algorithms into the PRIMS software of the primary flight control system (FCS) to filter these "spikes" out. However if 2 spikes are received that are within a certain time frame then the FCS will command a sharp nose down to recover from the stall indicated by the AOA. The ADS side of this system can be switched to another ADIRS system (3 onboard). The Airbus cure for the problem tells pilots to switch the IRS side instead. It is this error that caused the pilots of the Quantas A330 (VH-QPA) to continue to receive stall warnings and a host of other failures until they landed the aircraft an hour after the initial uncommanded nose down event. At high altitude the AOA measurement is sometimes the only indication that the aircraft is about to stall, or is already stalling, and hence the reason that the FCS will respond immediately and push the nose of the aircraft down when the AOA indicates a stall, In my opinion, only the software engineers at Airbuss will know what the FCS will do if the aircraft is in servere turbulance when an erroneous AOA output is acted on by the PRIMS. Further, the Yaw Damper System also receives data from the ADS and when in turbulance this system could be acting on erroneous data from the ADS and command large rudder movements that could cause the verticle fin to fail. Speculation in these circumstances is sometimes not a good thing, but sometimes it can highlight a weakness in an otherwise very robust system.

[vihai]

E come fai a escludere che sia stato invece un fenomeno di flutter?

Gli spoiler non sono superfici soggette a flutter, poichè il carico aerodinamico agisce in una sola direzione e quindi non oscilla.

Capisco la tua osservazione, quello che dici è vero in condizioni normali ma qui stiamo considerando una eventuale situazione di grande overspeed che sta già facendo a pezzi il resto dell'ala.

[Zapotec]

It is known by Airbus that the AOA (Angle of Attack) output from the ADIRU puts out erroneous data or "spikes" from time to time indicating up to 50deg nose up, and they have built certain algorithms into the PRIMS software of the primary flight control system (FCS) to filter these "spikes" out.

Insomma rompono le balle solo a me, e devo cercare magari per giorni un bug che fa "ballare" di un decimale la cifra (e lo trovo... eh se lo trovo ), su strumenti venduti a 30 euro ?

... almeno mi concedo il beneficio del dubbio su quella affermazione (e su tutto il post di conseguenza).

PS: Per i non firmwaristi ma Windowisti si potrebbe dire ... e rilasciare la versione 1.1 no ?

ciao

[sigmet]

Da leggere..

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... nterim.pdf

[macroney]

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... nterim.pdf
Disturbi elettromagnetici ?

[bracco]

3) uncontrolled decompression per falla nella fusoliera

Su questa cosa ora mi impunto

Mi spieghi la dinamica? C'è una falla nella fusoliera, l'interno si decomprime e poi cosa succede?

Si era deciso di sorvolare sulla cosa, ma ora mi impunto anch'io

L'uncontrolled decompression o ribadisco si può dire anche explosive decompression che è termine abbondantemente usato in Ingegneria ed accettato come equivalente è questo:
1) se si crea una falla con caratteristiche particolari (non tutte le falle provocano gli stessi risultati, dipende da dimensioni, posizione, altitudine, tipo di aereo), ovviamente la pressione tende a riequilibrarsi tra interno ed esterno, dunque l'aria sfugge dalla falla (come ho già notato una pressione di 0,5 bar significa una forza di 5 tonnellate per metro quadro)
2) è possibile, anzi probabile, che la lacuna però non abbia portata sufficiente per evacuare l'aria interna in sovrapressione in modo efficace, quindi la falla si allarga (saltano le parti adiacenti del rivestimento sotto la spinta dinamica dell'aria in uscita), questo provoca una onda di sollecitazione che si propaga lungo la fusoliera e che (talvolta) ne provoca la distruzione della parte superiore con le conseguenze che si possono immaginare.
Non è detto che questo provochi la perdita dell'aereo, c'è stato almeno un famoso caso in cui i piloti sono riusciti a portare a terra una aereo "cabriolet", l'Aloha Airlines Flight 243
http://en.wikipedia.org/wiki/index.html?curid=478114

un altro caso celebre, andato male: China Airlines Flight 611
http://en.wikipedia.org/wiki/index.html?curid=396922

Ancora: come ho già postato il disastro del Comet diede luogo a prove di laboratorio sul fenomeno


Infine, la spiegazione di come si generi un'onda acustica che permette (in modo analogo a quanto si fa con i sommergibili, "al contrario" per l'implosione) di rilevare da terra se un aereo è andato incontro a explosive decompression (lascio volutamente il termine usato nello studio)
http://www.galcit.caltech.edu/EDL/publi ... -1641p.pdf

Voilà l'Aloha Airlines Flight 243 "cabrio"

[Alien]

Da qualche parte ho anche specificato che la logica di funzionamento degli spoiler del 330 è proprio quella di limitare l'intervento degli spoiler interni. Anzi il più interno mi pare si possa aprire solo al suolo. ( e sembrerebbe che quello ritrovato sia proprio questo particolare)

In effetti gli spoiler interni sono adibiti alla sola funzione di Groundbrake, cioè aerofreno a terra, mentre gli spoiler esterni sono adibiti alle due funzioni di Speedbrake e Roll Control, cioè aerofreno in volo e controllo in rollio (come supporto agli alettoni), utilizzati rispettivamente in modo simmetrico e antisimmetrico.

Data la loro funzione di Groundbrake, gli spoiler interni sono quindi del tipo "bang-bang", cioè sono o completamente aperti o completamente chiusi. Non hanno un controllo continuo lungo tutta l'apertura come gli altri attuatori, spoiler e non.

Se assumo che nell'Airbus lo Hazard "fuoriuscita spontanea in volo di un Ground Spoiler" sia categorizzato come catastrofico (nel Sukhoi Superjet SSJ al quale lavoro è così), allora un tale evento potrebbe significare (cito sempre da SSJ le conseguenze di tale evento: "moto disturbato del velivolo, con possibile superamento delle limitazioni di parametri o condizioni di volo") che il velivolo subisca delle conseguenze catastrofiche, con superamento di limiti strutturali e/o di limiti di volo.

Proprio per questo motivo (la categorizzazione "catastrophic" di questo evento), quindi, il progetto deve tener conto del livello massimo di probabilità ammesso per la certificazione: tale requisito dice che la probabilità massima debba essere una su un miliardo di ore volo (1E-9 per Flight Hour).
Il significato di questo numero risiede nel fatto che l'Autorità Certificante assume che un tale evento "catastrophic" non debba accadere praticamente mai durante tutta la vita utile; ad esempio, su una flotta di mille velivoli, ciascuno dei quali voli per tutta la sua vita diecimila ore collezionerebbe dieci milioni di ore e quindi il requisito sarebbe ancora cento volte minore e quindi teoricamente si avrebbe meno di un evento in tutto (praticamente mai).

Questo requisito, nel caso del Groundbrake spoiler, si traduce in un progetto FCS tale per cui ci vogliano degli eventi indipendenti e simultanei per arrivare all'evento catastrofico "estensione spontanea in volo". In qualche dettaglio, per arrivare a una spontanea estensione di un Groundbrake normalmente ci vogliono almeno due eventi: attuatore che si muove senza comando, e impossibilità dei circuiti di sicurezza di isolare l'attuatore. E tali eventi, singolarmente, sono combinazione di avarie multiple (se qualcuno è interessato a questi dettagli di Safety del FCS, consiglio di dirlo e di aprire un thread ad hoc nel forum: posso spiegare i concetti sistemistici).

La probabilità dell'evento catastrofico risulta quindi il totale delle probabilità degli eventi indipendenti. Il costruttore deve dimostrare tutto questo discorso all'Autorità Certificante, e sicuramente il Ground spoiler dell'Airbus è stato certificato su questa base.

Vedo quindi possibile ma estremamente improbabile tale evento per l'Air France (e per chiunque altro certificato a volare). Possibile, certo, non lo escluderei, ma si tratta di un evento multiplo con scenario molto più complesso di quello relativo a condizioni meteo fuori limiti strutturali, che risulta più semplice proprio perchè molto più probabile.

La realtà è molto più semplice di ogni ipotesi complicata.

[Alien]

Il warning al limitè dirà che la posizione di limitazione viene mantenuta quella attuale fino all'estensione degli slat !!

Non credo sia importante. Invece, lo scopo del warning secondo me è proprio quello di avvisare che la funzione limitazione autorità rudder è persa. Ci sono altre funzioni automatiche di protezione dell'inviluppo, e in genere esiste un warning per ognuna.

il TCAS secondo me è il TCAS ?

OK, non conoscevo questa sigla.
Comunque, resta il fatto che, se non c'è stato un warning sui dati aria, allora ciò significa solo due cose:
1) i dati aria erano realmente integri
2) i dati aria erano in failure non rilevata
Queste due possibilità portano a discorsi separati e diversi tra loro. Il primo mi giustificherebbe il warning direct law. Il secondo no.
Qualcuno riesce a trovarmi un warning sui dati aria?

Tre pitot distrutti dalla grandine ?

E perchè no? E' comunque provato che le condizioni atmosferiche fossero estreme e proibitive.

Le velocità (compresi altri dati, ovviamente) vengono cross-checkate in automatico tra i tre ADIRU (ciascuna ADIRU, vedi mio post precedente... qualche pagina fa, è alimentata dal suo pitot e ADM)
In allegato come evolve il Fbw in funzione delle failure (sempre da smartcockit per i dettagli). Con due IR out (ACARS dicet) si passa in direct law (con 3 non ci si può uscire). Ed è logico gli servono quei dati per stabilire l'assetto dell'aereo.

Non capisco dove vuoi arrivare.
Secondo quello che ho scritto qui sopra, non possiamo escludere che i dati aria fossero in avaria non rilevata. Il FCS, come tutti i sistemi, riesce a rilevare avarie sequenziali, ma non simultanee.

A) la perdita del rudder limiter, come è già stato detto, mantiene l'ultima limitazione impostata. Quindi semmai i piloti avevano il timone limitato nei movimenti e non privo di limitazione.

OK, ma quale è stata la causa del warning? La perdita della funzione automatica. E quale è stata la causa della perdita della funzione automatica? Qui non abbiamo una perdita di una scatola elettronica, ma di una funzione del software, di una subroutine che utilizza degli input. E' la perdita degli input che mi implica la perdita della funzione e quindi il warning relativo.
Comunque, sono d'accordo solo a metà: i piloti avevano il timone limitato ad un valore fisso proprio perchè privo di limitazione automatica variabile.

Come si era già dibattutto all'inizio, è molto probabile che molti degli allarmi si siano accesi mentre l'aereo stava già precipitando.

Certamente, ma, come scrivo qui sopra, non mi spiego il warning sulla limitazione rudder.

alla perdita di certi dati, o alla loro disattendibilità per il sistema, il sistema passa in alternate law. Anche questo mi pare fosse già stato discusso.

Certamente, ma questo non esclude affatto che ci sia stata la perdita del rudder limit.
Invece, una perdita dei dati aria mi spiega sia il warning sul rudder limit sia quello sulle alternate law.
Il passaggio in alternate law, invece, non mi spiegherebbe il warning sul rudder limit, in quanto una limitazione automatica dovrebbe esistere anche in alternate law (invece della velocità considera i flap).

Non capisco perché escludere la semp0lice formazione di ghiaccio nei pitot o sulle prese di statica.
Tra l'altro il ghiaccio sulle prese di statica è più subdolo per le informazioni che fornisce. (prese di statica sono presenti anche sul tubo di pitot).

Non lo escludo affatto, ma non me lo spiego.
I Pitot sono riscaldati, indipendentemente, e per avere ghiaccio su tutti e tre bisogna che tutti e tre i riscaldatori siano in avaria. Terza failure, tre cause indipendenti. Invece la grandine sarebbe una causa singola.

Mi pare molto più probabile che la turbolenza porti ad una perdita di assetto, con conseguenti sforzi anomali sulle semiali, che sulla deriva.

Potrebbe darsi, ma credo che la deriva sia più "debole" delle ali (nel senso che la deriva non è dimensionata a certe incidenze aerodinamiche, mentre l'ala sì) . Bisognerebbe verificare fino a quanti gradi di incidenza locale resiste una deriva. L'incidente di New York, se ricordo bene, mi dice proprio che basta "poco" per una rottura della deriva.

In ogni caso. Al momento tutte le ipotesi sono ancora possibili.

Direi invece che alcuni scenari abbiano delle componenti dubbie.

[sigmet]

Qualcuno riesce a trovarmi un warning sui dati aria?

341040006 NAV ADR DISAGREE

[vihai]

2) è possibile, anzi probabile, che la lacuna però non abbia portata sufficiente per evacuare l'aria interna in sovrapressione in modo efficace, quindi la falla si allarga

Qui stiamo grandemente confondendo causa da effetto. La causa è la falla, l'effetto è la decompressione. La dalla non è causata dalla decompressione, anzi, la decompressione riduce le forze che potrebbero far ampliare la falla.

Il modo un cui la falla si amplia determina il tipo di decompressione. Un piccolo foro che rimane tale determina una decompressione graduale, uno squarcio che si propaga velocemente determina una decompressione esplosiva.

(saltano le parti adiacenti del rivestimento sotto la spinta dinamica dell'aria in uscita)

Semmai saltano per la pressione statica unita a sforzi non più diretti come dovrebbero.

questo provoca una onda di sollecitazione che si propaga lungo la fusoliera e che (talvolta) ne provoca la distruzione della parte superiore con le conseguenze che si possono immaginare.

Della parte superiore?

[sigmet]

Qui stiamo grandemente confondendo causa da effetto. La causa è la falla, l'effetto è la decompressione. La dalla non è causata dalla decompressione, anzi, la decompressione riduce le forze che potrebbero far ampliare la falla.

Ma dai Vihai, a lui piace tanto la "decompressione esplosiva!" Fa piu' "airport xxxx"
Comunque se a qualcuno puo' ancora interessare, le norme di certificazione prevedono che la struttura possa sostenere l'improvvisa apertura anche di una porta a qualsiasi quota e che possa resistere a danni provocati da un esplosione del motore(vedi incidente MD 80 NW)
Torno in 4 ciacole...

[Orsovolante]

Nuovi ritrovamenti.

Qui mi pare di vedere in primissimo piano quello che potrebbe essere un pezzo di flap o di alettone, o anche la parte mobile del piano di coda.
E alla sua destra una carenatura. Forse il terminale di coda o una di quelle che carenano gli attuatori dei flaps?

[Daniele77]

Ma è anche possibile che una forte turbolenza abbia provocato il collasso della deriva indipendentemente dalla posizione timone. Mi diceva ieri un collega tedesco che sull'oceano i cumulinembi arrivano a 16-18 km di altezza, diversamente da quelli sul continente europeo che raramente superano i 10km. Possono anche contenere grandine grossa come palle da tennis e anche oltre. Vanno semplicemente evitati. Un aeroplano non puo' essere dimensionato per qualunque tipo di turbolenza. Si prende una statistica, si considera un certo spettro, e ci si ferma a certi limiti che comprendano (diciamo) il 99.9% dei valori statistici. E' quindi possibile che l'Air France sia entrato in un'area che stava fuori degli estremi dello spettro di progetto, e la struttura da qualche parte (probabilmente la deriva, che credo più sensibile) abbia collassato.[/quote]

Ma se fosse cosi, perchè infilarsi in quell'inferno?
Non ci sono, proprio per evitare situazioni del genere, i radar meteo?

[bracco]

2) è possibile, anzi probabile, che la lacuna però non abbia portata sufficiente per evacuare l'aria interna in sovrapressione in modo efficace, quindi la falla si allarga

Qui stiamo grandemente confondendo causa da effetto. La causa è la falla, l'effetto è la decompressione. La dalla non è causata dalla decompressione, anzi, la decompressione riduce le forze che potrebbero far ampliare la falla.

Il modo un cui la falla si amplia determina il tipo di decompressione. Un piccolo foro che rimane tale determina una decompressione graduale, uno squarcio che si propaga velocemente determina una decompressione esplosiva.

(saltano le parti adiacenti del rivestimento sotto la spinta dinamica dell'aria in uscita)

Semmai saltano per la pressione statica unita a sforzi non più diretti come dovrebbero.

questo provoca una onda di sollecitazione che si propaga lungo la fusoliera e che (talvolta) ne provoca la distruzione della parte superiore con le conseguenze che si possono immaginare.

Della parte superiore?

Io non capisco perchè continuate su 'sta strada, mi pare di aver portato dati oggettivi, anche ammettendo che, per lavoro, non ne sappia proprio un piffero di simulazioni fluidodinamiche, almeno prendetevi il tempo di cliccare sui link che posto.
Comunque:
1) Nessuno ha mai detto che la falla sia causata dalla decompressione, questo lo dici tu.
2) sbagliato, la decompressione non diminuisce le forze che ampliano la falla. le aumenta, Prova a prendere un recipiente sottile pieno d'acqua e bucalo, poi vedi se il buco non si allarga (semplice abbastanza?)
In + non sono entrato in questioni + tecniche, mai sentito parlare di effetto pompaggio? Mai sentito dire che trattasi di fluttuazione ciclica della pressione in uscita laddove la portata è insufficiente, ti ci aggiungo che fenomeno ciclico=frequenza tipica (e bisogna allora valutare i fenomeni di risonanza in rapporto alla frequenza caratteristica della sub-struttura interessata), non vado avanti, questa non è una tesina sulle sollecitazioni fluidodinamiche sulla struttura di un aereo.
3) ancora sbagliato, la pressione agisce in questo caso come forza dinamica non statica (infatti la sollecitazione si calcola attuando un'analisi di tipo modale).
4) yess, della parte superiore del tubo strutturale (ammettendo che l'alto sia nel verso positivo dell'asse Z secondo la terna convenzionale degli assi di riferimento della struttura), il perchè l'ho già spiegato in precedenza.

Aggiungo per Sigmet che dovrebbe scrivere al Caltech dicendo che l'utente Sigmet del forum MD80 li accusa di essere affascinati da "Airport xxxx" ne saranno terrorizzati.
In + aggiungo che un portello non è lo stesso caso, l'asola ricavata nella fusoliera per ospitare i portelli (ed anche i finestrini) è appositamente rinforzata, quindi il tipo di lacuna derivante dalla perdita del portello non è confrontabile con una falla direttamente nel rivestimento della fusoliera.

[87Nemesis87]

Io non capisco perchè continuate su 'sta strada, mi pare di aver portato dati oggettivi, anche ammettendo che, per lavoro, non ne sappia proprio un piffero di simulazioni fluidodinamiche, almeno prendetevi il tempo di cliccare sui link che posto.
Comunque:
1) Nessuno ha mai detto che la falla sia causata dalla decompressione, questo lo dici tu.
2) sbagliato, la decompressione non diminuisce le forze che ampliano la falla. le aumenta, Prova a prendere un recipiente sottile pieno d'acqua e bucalo, poi vedi se il buco non si allarga (semplice abbastanza?)
In + non sono entrato in questioni + tecniche, mai sentito parlare di effetto pompaggio? Mai sentito dire che trattasi di fluttuazione ciclica della pressione in uscita laddove la portata è insufficiente, ti ci aggiungo che fenomeno ciclico=frequenza tipica (e bisogna allora valutare i fenomeni di risonanza in rapporto alla frequenza caratteristica della sub-struttura interessata), non vado avanti, questa non è una tesina sulle sollecitazioni fluidodinamiche sulla struttura di un aereo.
3) ancora sbagliato, la pressione agisce in questo caso come forza dinamica non statica (infatti la sollecitazione si calcola attuando un'analisi di tipo modale).
4) yess, della parte superiore del tubo strutturale (ammettendo che l'alto sia nel verso positivo dell'asse Z secondo la terna convenzionale degli assi di riferimento della struttura), il perchè l'ho già spiegato in precedenza.

Aggiungo per Sigmet che dovrebbe scrivere al Caltech dicendo che l'utente Sigmet del forum MD80 li accusa di essere affascinati da "Airport xxxx" ne saranno terrorizzati.
In + aggiungo che un portello non è lo stesso caso, l'asola ricavata nella fusoliera per ospitare i portelli (ed anche i finestrini) è appositamente rinforzata, quindi il tipo di lacuna derivante dalla perdita del portello non è confrontabile con una falla direttamente nel rivestimento della fusoliera.

Sono d'accordo al 100% con bracco...come avevo anche scritto prima la decompressione esplosiva contribuisce notevolmente ad allargare la falla...e le forze non si riducono...anzi, sono molto elevate perchè per uscire l'aria confluisce tutta nel punto della falla ad una velocità notevole (al punto da risucchiare oggetti e persone con sè) la pressione che prima era su tutta la fusoliera adesso si concentra prevalentemente in quel punto e localmente può aumentare in modo spropositato.

...è stato fatto prima un esempio chiarissimo:
se buchi un palloncino con uno spillo e quindi crei un buco molto più piccolo della massa del palloncino, questo che fa? si sgonfia lentamente? no, esplode in mille pezzi...ovviamente la resistenza del palloncino non è paragonabile con quella dell'aereo, la struttura è molto più debole ecc ecc, ma il principio è lo stesso.

[Valerio Ricciardi]

2) è possibile, anzi probabile, che la lacuna però non abbia portata sufficiente per evacuare l'aria interna in sovrapressione in modo efficace, quindi la falla si allarga

Qui stiamo grandemente confondendo causa da effetto. La causa è la falla, l'effetto è la decompressione. La falla non è causata dalla decompressione, anzi, la decompressione riduce le forze che potrebbero far ampliare la falla.
Il modo un cui la falla si amplia determina il tipo di decompressione. Un piccolo foro che rimane tale determina una decompressione graduale, uno squarcio che si propaga velocemente determina una decompressione esplosiva.

(saltano le parti adiacenti del rivestimento sotto la spinta dinamica dell'aria in uscita)

Semmai saltano per la pressione statica unita a sforzi non più diretti come dovrebbero.

questo provoca una onda di sollecitazione che si propaga lungo la fusoliera e che (talvolta) ne provoca la distruzione della parte superiore con le conseguenze che si possono immaginare.

Della parte superiore?

Io non capisco perchè continuate su 'sta strada, mi pare di aver portato dati oggettivi, anche ammettendo che, per lavoro, non ne sappia proprio un piffero di simulazioni fluidodinamiche, almeno prendetevi il tempo di cliccare sui link che posto.
Comunque:
1) Nessuno ha mai detto che la falla sia causata dalla decompressione, questo lo dici tu.
2) sbagliato, la decompressione non diminuisce le forze che ampliano la falla. le aumenta, Prova a prendere un recipiente sottile pieno d'acqua e bucalo, poi vedi se il buco non si allarga (semplice abbastanza?)
In + non sono entrato in questioni + tecniche, mai sentito parlare di effetto pompaggio? Mai sentito dire che trattasi di fluttuazione ciclica della pressione in uscita laddove la portata è insufficiente, ti ci aggiungo che fenomeno ciclico=frequenza tipica (e bisogna allora valutare i fenomeni di risonanza in rapporto alla frequenza caratteristica della sub-struttura interessata), non vado avanti, questa non è una tesina sulle sollecitazioni fluidodinamiche sulla struttura di un aereo.
3) ancora sbagliato, la pressione agisce in questo caso come forza dinamica non statica (guardati le impostazione di un software di simulazione strutturale e lo troverai sotto simulazione modale.
4) yess, della parte superiore del tubo strutturale (ammettendo che l'alto sia nel verso positivo dell'asse Z secondo la terna convenzionale degli assi di riferimento della struttura), il perchè l'ho già spiegato in precedenza.
Aggiungo per Sigmet che dovrebbe scrivere al Caltech dicendo che l'utente Sigmet del forum MD80 li accusa di essere affascinati da "Airport xxxx" ne saranno terrorizzati.
In + aggiungo che un portello non è lo stesso caso, l'asola ricavata nella fusoliera per ospitare i portelli (ed anche i finestrini) è appositamente rinforzata, quindi il tipo di lacuna derivante dalla perdita del portello non è confrontabile con una falla direttamente nel rivestimento della fusoliera.

Scusate, non capisco proprio la ragione delle vostre amabili polemiche. Vi vedo un approccio a volte un pochino manicheo, e mi permetto di ricordarvi la barzelletta col passante che chiede a un astrofisico "che ore sono"? E lui, serafico: "dipende".
Molte cose fra quelle che ho visto e letto sinora (non solo qui) mi fanno con una ragionevole convinzione pensare che il povero A330 si sia sostanzialmente scomposto in più parti (più = da 2 a n, per n che rappresenta un numero che non so, molto umilmente) mentre era ad una quota ancora significativa (il che, anche al netto degli effetti di vento e correnti sui rottami, giustificherebbe meglio la dispersione areale degli stessi).
La sequenza di disintegrazione, se effettivamente ve ne è stata una, non è conosciuta né come sequenza di effetti, né con ragionevole certezza come sequenza temporale di cause.
Perciò non mi sembra vi siano le premesse perché vi becchiate in questo modo, tantopiù che non avete "ragioni di contendere" e son certo che ciascuno di voi delle due vuole solo portare un contributo di ragionamento.
Una falla tende a ridurre, man mano che la pressione pur violentemente cala, le cause che potrebbero averla provocata o che tenderebbero ad allargarla? In linea teorica si, ma non è affatto detto. Anzi, secondo me il più delle volte avviene l'opposto, per via dell'accelerazione dell'aria che defluisce da una apertura pur inizialmente piccola.
Una falla, non è una valvola regolabile a nostro piacimento.
E dipende da dov'è, da cosa ha attorno, da quanto può estendersi prima che si arrivi ad un punto che costituisce un irrobustimento strutturale significativo. Il fatto che all'inizio sia piccola e circoscritta favorisce un effetto venturi che rende banalmente più veloce, a parità di differenziale di pressione, la fuoriuscita da quel punto. E ciò molto più facilmente può risucchiare dall'interno della cabina dei corpi fisici (cito qui sotto l'ipotesi, forse un po' stirata, della povera Clarabel che "fa da tappo" producendo un effetto conosciuto da qualsiasi ingegnere idraulico come "colpo d'ariete"), che possono essere passeggeri, carrelli portavivande non ben fissati (ben più robusti ed efficienti, se finiscono contro i margini di una falla incipiente, per strapparla di più ed allargarne le dimensioni), bagagli di cabina (oggi regolarmente "al limite del ragionevole", spessissimo costituiti da trolley anche rigidi da 10-12 kg checché prevedano i regolamenti), sedili che in prossimità dello squarcio iniziale in condizioni particolari potrebbero benissimo strapparsi dai loro sostegni, anche se questa ultima eventualità mi pare più remota e dovrebbe essere associata anche a un cedimento di parte del pavimento della cabina.

« Alternate explanation
Pressure vessel engineer Matt Austin has proposed an alternate hypothesis to explain the disintegration of the fuselage of Flight 243.[4][5] This explanation postulates that initially the fuselage failed as intended and opened a 10" square vent. As the cabin air escaped at over 700mph, flight attendant C.B. Lansing became wedged in the vent instead of being immediately thrown clear of the aircraft. The blockage would have immediately created a pressure spike in the escaping air, a fluid hammer, which tore the jet apart. The NTSB recognizes this hypothesis, but the board does not share the conclusion and maintains its original finding that the fuselage failed at multiple points at once. Former NTSB investigator Brian Richardson, who led the NTSB study of Flight 243, believes the fluid hammer explanation deserves further study.[5]»

Andiamo avanti. Quando si produce una falla, posso presumere che si sollevi un lembo del rivestimento della fusoliera; può essere anche determinante, per l'evoluzione dell'imprevista apertura, in che direzione è orientato il "bordo libero" del lembo, che certamente si solleva verso l'esterno e mai il contrario, rispetto alla direzione del vento dinamico associato al movimento dell'aereo (che dubito potesse star viaggiando al di sotto dei 780-800 km/h). Conosciamo - eventualmente - l'orientamento del lembo, se esso tendesse naturalmente a "chiudere" o ad "spellare" con un effetto chiusura lampo sui rivetti interessati? No. E allora di che stiamo parlando?

E a questo punto solleverei a tutti voi una obiezione: chi può ritenere che ci fossero le condizioni per una piccola falla iniziale che poi si propaga? Aveva un numero smodato di cicli l'aereo alle spalle'? Non mi pare di averlo letto. Ebbe un pericoloso tailstrike mal rabberciato nel suo passato? Non mi risulta, leggo solo di un contatto con una estremità d'ala con un altro aereo durante manovre a terra; e non è che se al limite avesse perso una winglet questo sarebbe stato adeguato a far perdere il controllo.
Se - (se) - come in molti sospettate, me compreso, ad un dato punto l'aereo si è ritrovato al di fuori dell'inviluppo di volo in modo sostanziale, con la struttura della fusoliera oltre che delle superfici portanti sovrasollecitate vuoi per overspeed vuoi per angoli di incidenza incompatibili coi fattori di carico previsti da progetto, altro che falla: se si fosse ritrovata con un incidenza veramente significativa rispetto al vettore velocità, sia che ciò sia avvenuto dopo la perdita della deriva e/o di altre superfici di controllo sia che ciò sia avvenuto in conseguenza della medesima, il risultato sarebbe potuto essere lo smembramento in vari tronconi veramente in un istante.

Per giunta, la variabilità degli effetti delle stesse cause in funzione delle condizioni al contorno, potrebbe aver giocato ruoli diversi in punti diversi dell'aereo. Non vale perciò la pena di accapigliarsi guardando sporadiche foto di frammenti la cui singola posizione ignoriamo, e vediamo solo da un angolo visuale (non stiamo sul ponte delle navi di recupero, non possiamo starcene accucciati a guardarceli con calma uno per uno con due dita sotto il mento, non abbiamo strumenti di misura). Insomma, fate pace e aspettiamo di sapere qualcosa di più. Continuo a ritenere essenziali i dati del FDR (se la faccenda è stata molto repentina, del CVR ce ne facciamo poco), dati sul cui recupero confesso di essere abbastanza pessimista. Posti peggiori al mondo di una dorsale medioceanica, per cercare due modeste scatolette che fan bip bip flebilmente per un mesetto, se ne trovano con difficoltà.

[bracco]

@ Valerio Ricciardi

Guarda che io non ho mai detto che AF447 sia caduto per via di una decompressione esplosiva (d'ora in poi questo termine lo userò sempre ), la discussione è nata per altri motivi. Io la consideravo già chiusa, ma qualcuno ha deciso di riaprirla dicendo strupidate (come diceva Lino Banfi, lo dico scherzosamente senza voler offendere nessuno sia chiaro) e chiedendomi di rispondere.
Tutto qua.
Io per l'AF447 guarderei piuttosto a quello che è successo al NorthWest 705 (l'ho già detto) non al Comet.

[JT8D]

Ho fatto un bel pò di pulizia nel thread. Ricordo che il thread per le ipotesi non è questo, ma l'altro in generiche. Stupisce che molti utenti, anche navigati, ancora non l'abbiano capito. Non è serio basarsi su foto di spoiler e altri reperti per dare giudizi, si possono fare solo ipotesi (comunque campate per aria, basandosi solo sulla foto). E non vanno certo scritte in questo thread !!
Definire la modalità di distacco dello spoiler dalla foto, ipotizzando assurdi contorcimenti dell'ala o aria che arriva da dietro, ecc.. è sbagliato e poco serio in un'area tecnica, dove voglio discussioni solo su dati oggettivi e provati.
Allo stesso modo non è possibile stabilire se l'aereo si è disintegrato o meno dalla dislocazione dei rottami intorno allo spoiler, dato che le correnti giocano un ruolo fondamentale.
Quindi tutte queste ipotesi è un puro esercizio fine a se stesso, senza nessuna valenza tecnica o utilità, e al limite vanno postate nell'altro thread in generiche. Per cui si è resa indispensabile, in accordo con lo staff, una pulizia di questo thread.

Paolo

[sigmet]

... un portello non è lo stesso caso, l'asola ricavata nella fusoliera per ospitare i portelli (ed anche i finestrini) è appositamente rinforzata, quindi il tipo di lacuna derivante dalla perdita del portello non è confrontabile con una falla direttamente nel rivestimento della fusoliera.

Tranquillo anche tu Bracco! Qui abbiamo sentito di tutto :astronavi aliene,meteoriti,uragani tropicali di inaudita violenza,aerei che si spaccano se perdono l'assetto, decompressioni ,depressurizzazioni, etc .Pero' almeno leggi fino alla seconda riga:

...le norme di certificazione prevedono che la struttura possa sostenere l'improvvisa
apertura anche di una porta a qualsiasi quota e che possa resistere a danni provocati da un esplosione del motore

Questo ,forse non lo ricordi, e' un 727 dove esplose una bomba.Quello che vedi all'altezze dell'ala e' un bel buco (senza rinforzi) di circa 8 metri quadri(ci sono passati 4 pax senza paracadute)


L'aereo ,dalla foto, come ben si vede, dopo la depressurizzazione
e' andato in mille pezzi!

comunque fino ad adesso hai citato solo incidenti dove dove la depressurizzazione e' stata conseguenza di un danno strutturale e non la causa diretta di un esplosione come ti ha fatto notare anche un altro utente.C'e' una sottile differenza....Ma forse era un altro film..!

Aggiungo per Sigmet che dovrebbe scrivere al Caltech dicendo che l'utente Sigmet del forum MD80 li accusa di essere affascinati da "Airport xxxx" ne saranno terrorizzati.

Caltech? No, a quelli non gli toccare Baywatch!

[Zapotec]

http://www.atsb.gov.au/publications/inv ... nterim.pdf
Disturbi elettromagnetici ?

Me lo son letto tutto... purtroppo ha un pò sconvolto le mie convinzioni che il mondo "tecnico" aeronautico fosse un paradiso di perfezione... per lo meno nel metodo con cui gli inevitabili problemi vengono affrontati. E secondo me non è una bella tendenza.. mi spiace sinceramente doverlo dire.

Giusto un piccolo OT... sperando che poi i fatti diranno che davvero è un OT

Non mi pare siano ancora arrivati alle cause "reali". Comunque non credo, per rispondere a macroney, sia imputabile a causa di disturbi elettromagnetici per questi motivi :

Spikes24 from ADIRU 1 were evident in the following parameters:
• angle of attack
• pressure altitude
• computed airspeed
• mach number
• static air temperature
• pitch angle
• roll angle
• wind speed
• wind direction.
The spikes appeared to be random in nature and occurred for different parameters at
different times.

• The ADIRU manufacturer is conducting a theoretical analysis of ADIRU
software and hardware to identify possible fault origins.

e la cosa che non mi sarei aspettato di dover leggere in un documento di questi ....

The aircraft manufacturer advised that AOA spikes may occur on many flights, but
in its experience, there were usually only a very small number of spikes on any
particular flight. It was not aware of any previous event where AOA spikes had met
the above conditions and resulted in an in-flight upset.

(visto che è un problema noto ma succede raramente e normalmente sono pochi spikes, voglio almeno sperare che non sia un problema EMI... altrimenti non avrebbe passato "almeno" le certificazioni... visto che per il mio strumento da 30 euro di cui sopra non mi mettono il CE se non le supera )

ciao

[sigmet]

(visto che è un problema noto ma succede raramente e normalmente sono pochi spikes, voglio almeno sperare che non sia un problema EMI... altrimenti non avrebbe passato "almeno" le certificazioni... visto che per il mio strumento da 30 euro di cui sopra non mi mettono il CE se non le supera )

ciao

Ma secondo te che sei un esperto,e' possibile schermare un liner al 100%? O qualcosa puo' sempre passare?

[Zapotec]

(visto che è un problema noto ma succede raramente e normalmente sono pochi spikes, voglio almeno sperare che non sia un problema EMI... altrimenti non avrebbe passato "almeno" le certificazioni... visto che per il mio strumento da 30 euro di cui sopra non mi mettono il CE se non le supera )

ciao

Ma secondo te che sei un esperto,e' possibile schermare un liner al 100%? O qualcosa puo' sempre passare?

Ho letto nei report che le apparecchiature sono testate fino a 3000Volt/m. Fai conto che nel civile non superiamo (dipende comunque dalla normativa ovviamente) i 20.
Poi la schermatura "totale" non credo possa esistere. In pratica però in questo settore funziona che le norme che descrivono i test da effettuare sulle apparecchiature, evolvano di pari passo con il formarsi dei segnali potenzialmente intereferenti. Per farti un esempio banale, provare a 2.4GHz (la frequenza delle wifi), 15..20 anni fa non era sicuramente previsto

Riguardo al problema avuto nel VH-QPA, ho letto che dall'analisi dei loro database di manutenzione (ovviamente solo DOPO l'inconveniente grave ) altri aerei anno avuto problemi di fault all'ADIRU 1 (senza poi avere i due pitch down). Ma si saranno chiesti del perchè sempre la 1 fallisce ??

[Alien]

Qualcuno riesce a trovarmi un warning sui dati aria?

341040006 NAV ADR DISAGREE

Grazie.
Questo però mi sembra un warning su una prima failure, non un warning di perdita dati aria. Se è così, non mi giustificherebbe i warning FCS.
Ma, nuovamente, bisogna ricordarsi che tutti i warning potrebbero essere stati generati da avarie strutturali e non di sistemi.

Ma se fosse cosi, perchè infilarsi in quell'inferno?
Non ci sono, proprio per evitare situazioni del genere, i radar meteo?

Questa è una domanda che mi sono posto anche io, ma non mi sembra una possibilità da escludere solo perchè riguarda un comportamento umano che non riesci a spiegarti. Ci sono molte spiegazioni a tale comportamento, e non sta a me listarle. Il fatto è che, se ti infili in quelle condizioni con un Airbus, ti potrebbe accadere qualcosa di molto brutto. Verosimilmente.

In + aggiungo che un portello non è lo stesso caso, l'asola ricavata nella fusoliera per ospitare i portelli (ed anche i finestrini) è appositamente rinforzata, quindi il tipo di lacuna derivante dalla perdita del portello non è confrontabile con una falla direttamente nel rivestimento della fusoliera.

Mi permetto di dare ragione a bracco: l'apertura dello sportello, come quella dei finestrini, è disegnata in modo da evitare ogni concentrazione di sforzi negli angoli. Una falla strutturale invece, normalmente ha degli spigoli "vivi" dove gli sforzi si concentrano (provate ad aprire una confezione di cellophane con e senza un taglietto predisposto).
Queste concentrazioni fanno sì che gli sforzi stessi aumentino localmente di intensità e causino ulteriori danni. La cosa si propaga poi con un effetto "reazione a catena".
Io personalmente dò molto credito all'ipotesi della decompressione esplosiva. Si tratta di un evento singolo, e quindi di uno scenario semplice, che al momento non pare avere controindicazioni. Oltretutto, mi sembra abbiano detto (sempre sia vero, naturalmente) che gli esami sui corpi ritrovati indichino che non siano arrivati vivi in mare.

Questa ipotesi tra l'altro può convivere con quella precedente sulla turbolenza oltre i limiti strutturali.

Ok per il discorso cumuli, ma credo che grandine grande come palle da tennis ad 800 km/h, qualche segno sul bordo di attacco della deriva lo avrebbe lasciato. Invece appare integro, non certo ridotto cosi.

D'accordo.
Dovrei probabilmente escludere il discorso grandine.

[Zapotec]

[quote="sigmet

Ma se fosse cosi, perchè infilarsi in quell'inferno?
Non ci sono, proprio per evitare situazioni del genere, i radar meteo?

Questa è una domanda che mi sono posto anche io, ma non mi sembra una possibilità da escludere solo perchè riguarda un comportamento umano che non riesci a spiegarti. Ci sono molte spiegazioni a tale comportamento, e non sta a me listarle. Il fatto è che, se ti infili in quelle condizioni con un Airbus, ti potrebbe accadere qualcosa di molto brutto. Verosimilmente.

Perchè periodicamente torna fuori il discorso meteo ? tanto c'è chi dice che era un inferno chi dice che era in esaurimento. Poi il discorso dei seggiolini degli AA/vv chiusi e ripiegati, probabilmente se le condizioni erano così disastrose non sarebbero dovuti essere legati là ?. Comunque anche queste tutte ipotesi. Come è già stato detto più volte (e speriamo basta ) il meteo al limite potrebbe essere stata una concausa all'incidente

ciao ciao

[danyc77]

Io mi sono chiesto perchè sui messaggi dell'ACARS non c'è nessun ATA24, anomalia elettrica....
e mi pare strano dopo tutti quei guasti/anomalie, non una solo indicazione, nemmeno in FLR (failure)

[Fretless]

Ho fatto un bel pò di pulizia nel thread. Ricordo che il thread per le ipotesi non è questo, ma l'altro in generiche. Stupisce che molti utenti, anche navigati, ancora non l'abbiano capito. Non è serio basarsi su foto di spoiler e altri reperti per dare giudizi, si possono fare solo ipotesi (comunque campate per aria, basandosi solo sulla foto). E non vanno certo scritte in questo thread !!
...
Quindi tutte queste ipotesi è un puro esercizio fine a se stesso, senza nessuna valenza tecnica o utilità, e al limite vanno postate nell'altro thread in generiche. Per cui si è resa indispensabile, in accordo con lo staff, una pulizia di questo thread.

Gentile JT8D,

mi viene spontanea una riflessione... forse il thread tecnico andrebbe chiuso fino a che non si dispone di una ragionevole quantità di dati oggettivi, perchè se il thread delle ipotesi è quello "generico", in questo quì, chi potrebbe scrivere allo stato attuale delle conoscenze?
O forse qualcuno dispone di informazioni attendibili provenienti dagli ambienti di investigazione? Ma se così non fosse (come personalmente ritengo), con quale arbitrio decidere chi deve essere "ripulito" e chi invece può rimanere?

In ogni post, giustamente, sia chi scrive che chi commenta, si affretta a precisare che naturalmente sono solo ipotesi usando fiumi di condizionali, cosa assolutamente logica e implicita.

Però, nel mare delle ipotesi, anche le più strampalate, è abbastanza difficile dire che una certa cosa può o non può assolutamente essere successa perchè nessuno di noi era lì (per fortuna nostra) a prendere nota di quanto accadeva.

Naturalmente non sono un pilota, ne uno che ne sa "a pacchi", ma credo che la differenza di valore tre le mie ipotesi e quella avanzate da altri che hanno a disposizione gli stessi dati che ho io, sia allo stato attuale davvero impercettibile.

Quindi, torno a ripetere, in virtù del protocollo abbastanza rigido che sembra trasparire, sarebbe logico e coerente bloccare questo thread fino a sviluppi UFFICIALI della situazione. Che ne pensa?

Cordialmente,

Corrado