Aereo Yemenita caduto nell'Oceano Indiano (thread tecnico)

[i-daxi]

sentivo ora Berti che diceva alcune cose interessanti, innanzi tutto che a Moroni mancherebbe l'Ils e quindi gli aerei devono atterrare a vista, inoltre sembra che non vi fosse in atto un vero e proprio temporale ma solo vento molto forte.

Penso che Berti , se e' vero quello che dici ,si riferisse alla sola pista 20 .Sulla 02 (come si vede sulle cartine che hai linkato) l'ILS c'e' e l'atterraggio per pista 20 e' condotto a vista dopo la procedura per RWY 02 ;le condizioni (dai bollettini del momento dell'incidente)erano sufficienti per questa procedura come gia' io gia' ti avevo inutilmente detto poco sopra.
Il fatto che abbia detto che il vento era forte poi non implica di per se che questo sia un vento pericoloso.
Il resto dove lo hai letto?

Evviva!!!!!!!!

[i-daxi]

Continuate voi.
saluti a tutti.

Eehh permalosone. Era solo per capire a quale "presidente" facevi riferimento.

Grazie e scusami pure tu.

Una sola cosa non sò se a te o ad altri è mai caiptato, probabilmente sì, a me è successo di conoscere il caro Vito Riggo.

Percarità a livello umano massimo rispetto, lavoro difficile il suo, ma per il resto non è certamente un fulmine di guerra.

[i-daxi]

tutte parole sue.

[air.surfer]

Una sola cosa non sò se a te o ad altri è mai caiptato, probabilmente sì, a me è successo di conoscere il caro Vito Riggo.

Perdonami Daxi, non capisco il nesso che c'è fra Vito Riggio e un 310 che si pianta nelle Comore.

[sigmet]

Ma che ha fatto quello? Giro per la 20, riattaccata e poi è finito in acqua?

Boh! Quello che ha fatto nel circling e' un mistero. Di certo si sa solo dove l'hanno ritrovato.

P.S. ma Berti quando dice che parla con tutti intende i giornalisti?

[air.surfer]

Boh! Quello che ha fatto nel circling e' un mistero. Di certo si sa solo dove l'hanno ritrovato.

mhh... non ho seguito tanto. Ma ha riattaccato al primo giro e poi si è piantato?

P.S. ma Berti quando dice che parla con tutti intende i giornalisti?

Certo! E con chi altri?
E poi lo fa nei ritagli di tempo tra un volo e l'altro visto che non ha piu' i permessi sindacali.

[sigmet]

Boh! Quello che ha fatto nel circling e' un mistero. Di certo si sa solo dove l'hanno ritrovato.

mhh... non ho seguito tanto. Ma ha riattaccato al primo giro e poi si è piantato?

Lui alle 30 NM aveva detto che effettuava la procedura per pista 20,poi...

[air.surfer]

Lui alle 30 NM aveva detto che effettuava la procedura per pista 20,poi...

mmhh.. quindi non c'è mai arrivato?

[i-daxi]

Una sola cosa non sò se a te o ad altri è mai caiptato, probabilmente sì, a me è successo di conoscere il caro Vito Riggo.

Perdonami Daxi, non capisco il nesso che c'è fra Vito Riggio e un 310 che si pianta nelle Comore.

Scusami.

era solo che Berti non sarà un genio ma semplicemente avendo visionato le mappe come abbiamo, anzi avete fatto voi, nonchè i report meteo ha esposto la sua versione.

Per il resto che e se ha trattato male durante le negoziazioni con CAI mi dispiace e credo non solo a me, per ciò che riguarda Riggio intendevo dire che lui che faceva la voce grossa e lanciava ultimatum ad Alitalia forse qualche torto e qualche spinta di arroganza anche eppure ha avuto mi pare tanto seguito da parte della dirigenza.

C'é del buono e del cattivo, ma penso che chi, giornalisti male informati a parte, nessuno abbia voglia di scherzare sulla pelle altrui, quindi Berti che magari ha trattato male decine se non centinaia di lavoratori, comportandosi in modo grossolano e approssimativo, in questo caso forse poteva essere attendibile.

[i-daxi]

Credo e poi saluto tutti che una persona abbia il diritto di acquistare un iglietto aereo e di avere le maggiori e più ampie garanzie possibili di arrivare sano a destinazione.

Si parla tanto, e forse anche tanto a vanvera a proposito degli Airbus come aerei poco sicuri, però con il massimo rispetto, c'è anche l'errore dei piloti.

Auguro buona notte a tutti e domani sentiremo con chiarezza la versione dei fatti dell'unica sopravvissuta.

[i-daxi]

Anzi subito.

http://www.lastampa.it/redazione/cmsSez ... girata.asp

http://www.unita.it/news/cronaca/86024/ ... i_nel_buio

» 2009-07-01 21:38
DISASTRO COMORE: IL CORAGGIO DI BAHIA, AGGRAPPATA ALLA VITA
di Luana De Micco

PARIGI - Quando l'hanno tirata fuori dall'acqua dopo l'incubo dello schianto, Bahia, 13 anni, non riusciva a smettere di tremare. Aveva atteso aiuti nel buio, galleggiando per dodici ore in mezzo ai cadaveri e ai rottami, con il giubbotto di salvataggio addosso, aggrappata ad un pezzo di aereo, senza saper nuotare. I soccorritori l'hanno trovata così, tremante dal freddo e dalla paura con un solo pensiero in testa: sua madre, che volava con lei su quell'aereo maledetto, precipitato nell'Oceano indiano, al largo delle isole Comore. Bahia Bakari è una ragazzina esile ed è la sola superstite dell'incidente aereo dal quale esce provata ma appena ferita, con una frattura alla clavicola e alcune ustioni al ginocchio. Già questa sera potrebbe rientrare in Francia per essere ricoverata in un ospedale di Parigi. E' proprio dall'aeroporto della capitale francese che Bahia era partita lunedì scorso insieme alla madre per andare alla ricerca delle sue origini, in un paesino dell'isola della Grande Comore. A casa erano rimasti i suoi tre fratelli, più piccoli, di 10, 8 e 3 anni, ed il padre Kassim che racconta la sua storia da Corbeille-Essonne, banlieue parigina. Bahia è una ragazzina molto timida e fragile, ha detto l'uomo.

Per lui la salvezza della figlia assomiglia ad un miracolo: "non avrei mai pensato che se la sarebbe potuta cavare così". Bahia infatti sapeva nuotare a stento. Come ha raccontato lei stessa al telefono con il padre, è stata "sbalzata fuori" dall'aereo. Ritrovatasi in acqua, con il giubbotto di salvataggio (che le ha salvato la vita), la giovane si è aggrappata con tutte le sue forze ad un pezzo dell'aereo. "Ho sentito alcune voci - gli ha detto - ma era tutto buio intorno e non vedevo nessuno". Ha aspettato lì, dall'una di notte alle 3 del pomeriggio, nel mare mosso. Quando i soccorritori l'hanno trovata, Bahia era cosciente, tremava tutta, piangeva e chiedeva della madre. Le hanno messo addosso quattro lenzuola e le hanno dato da bere acqua calda e zucchero. A bordo del gommone di salvataggio ha potuto precisare il suo nome e il paese di cui la sua famiglia è originaria, Nioumadzaha.

Ricoverata immediatamente per ipotermia all'ospedale di Moroni, la giovane non sa ancora che la madre, che viaggiava sul sedile accanto, è quasi sicuramente morta come altre 152 persone e che lei è, per il momento, la sola superstite della sciagura. Miracolo è la parola più ricorrente. "Non so chi glielo dirà. Io non posso", ha aggiunto il padre, che ha anche confessato di non aver ancora annunciato la brutta notizia neanche agli altri suoi figli. All'ospedale El Maarouf di Moroni, medici e psicologi "le hanno detto che la madre è nella stanza accanto, per non traumatizzarla", ha detto l'uomo che, dopo questa prova, trova la sua bambina "molto forte". E che non può nascondere la sua "rabbia" contro la compagnia Yemenia e contro quegli "aerei-bara" che continuano a volare. Partirà, vuole arrivare sul posto non appena possibile per seguire le ricerche del corpo della moglie scomparsa. "Ho voglia di vedere mia figlia perché - dice - penso che si senta molto sola".

LE MONDE, IPOTESI ERRORE PILOTA
Il pilota del volo IY 626 che si è schiantato ieri al largo delle Isole Comore facendo 152 morti avrebbe commesso un errore nella manovra di atterraggio: è l'ipotesi avanzata dagli esperti di aviazione interrogati dal quotidiano francese Le Monde. "Quando una compagnia come Yemenia risparmia su tutto - dalle cinture di sicurezza ai sedili, dalle cappelliere ai bagni - si può temere che sia superficiale anche nell'addestramento dei piloti", scrive il quotidiano in prima pagina.

UE A YEMENIA, ASSICURAZIONI SU SICUREZZA
BRUXELLES - La Commissione europea intende seguire "con attenzione" le indagini sull'incidente avvenuto al largo delle Comore ed ha chiesto alla compagnia aerea Yemenia di fornire tutte le assicurazioni necessarie sulla sicurezza dei suoi velivoli, se non vuole finire nella lista nera Ue. E' quanto si sottolinea, in sostanza, nella lettera che Bruxelles ha inviato al vettore aereo invitandolo già da domani a partecipare ad un incontro urgente con i responsabili della sicurezza aerea Ue. Nella lettera, di cui l'Ansa ha preso visione, si rileva che già dall'ottobre 2008 erano state evidenziate "significative" carenze, soprattutto nell'area della manutenzione e che le competenti autorità francesi avevano sospeso il certificato di navigabilità di due aerei Yemenia registrati in Francia.

La compagnia aerea deve ora mettere a disposizione "con urgenza", entro il 10 luglio prossimo, tutte le informazioni relative all'incidente, così come un resoconto sull'attuazione delle azioni correttive che dovevano essere attuate nell'area di manutenzione e per eliminare le "deficienze" scoperte. La mancanza di informazioni, si sottolinea nella lettera, costringerà la Commissione ad intraprendere "azioni appropriate" e valuterà se l'imposizione di un divieto operativo in tutti gli Stati membri "sia giustificato", aggiornando così la lista delle compagnie sottoposte a divieto operativo.

[i-daxi]

Boun giorno a tutti!

Chiedo ancora scusa per ieri sera e per stanotte.

Volevo solo aggiungere queste brevi cose dopo di che mi limiterò sola mente a leggere con la massima serenità ciò che voi scrivete.

La prima cosa che volevo dire é che noi in Italia siamo fortunati ad avere tanti bravi piloti ai quali affidiamo la nostra vita quando voliamo, ma purtroppo forse non é così dappertutto infatti sembra poi posso essere smentito che alcune compagnie come quella in questione non "offra" un addestramento accettabile ai suoi piloti, difatto mettendo a rischio la loro vita oltre a quella degli altri.

La seconda sembra anche che nella Yemenia si corra sempre al risparmio, probabilmente anche in termini di sicurezza.

L'ultima, ma forse l'avevate capito da soli é che le mappe da me pubblicate non riguardano assolutamente l'incidente nello specifico, ma solamente le manovre che normalmente un'aereo compie per atterrare e/o decollare dall'aereoporto in questione.

Scusate ancora e buona giornata a tutti voi.

[backpacker]

Nella assai discutibile professionalità di molti quotidiani italiani rispetto ad altri europei e soprattutto statunitensi vorrei ricordare un ennesimo esempio e che in questo caso riguarda proprio l'incidente all'A310 della Yemenia. Il quotidiano Repubblica di oggi 2 luglio a pagina 41 pubblica le immagini dell'impatto del velivolo della Yemenia in mare. Peccato che invece si riferiscano ai fotogrammi della videocamera di un bagnante che dalla spiaggia delle Comore una decina di anni fa riprese l'ammaraggio del B767 della Ethiopian. Un video che allora fu trasmesso dalle televisioni di tutto il mondo. Complimenti a Repubblica per l'inganno dato ai lettori!

Stefano

[Valerio Ricciardi]

Nella assai discutibile professionalità di molti quotidiani italiani rispetto ad altri europei e soprattutto statunitensi vorrei ricordare un ennesimo esempio e che in questo caso riguarda proprio l'incidente all'A310 della Yemenia. Il quotidiano Repubblica di oggi 2 luglio a pagina 41 pubblica le immagini dell'impatto del velivolo della Yemenia in mare. Peccato che invece si riferiscano ai fotogrammi della videocamera di un bagnante che dalla spiaggia delle Comore una decina di anni fa riprese l'ammaraggio del B767 della Ethiopian. Un video che allora fu trasmesso dalle televisioni di tutto il mondo. Complimenti a Repubblica per l'inganno dato ai lettori!
Stefano

Ho capito quale video dici, è facilmente rintracciabile anche su Youtube. Da giornalista spero - senza troppa convinzione - che sia stata una "sòla", come si dice da noi a Roma, appioppata alla redazione o al direttore da qualcuno che ha fatto il colpaccio contando sulla scarsa memoria di questi ultimi.
Se invece si tratta di un tarocco intenzionale, "Comore so' Comore, tanto anche sul 767 li motori so' due e chi vuoi che noti la differenza", è una cosa deontologicamente parlando di una gravità inaudita che getta una pesante ombra sull'attendibilità di un quotidiano un tempo autorevole.

[i-daxi]

Nella assai discutibile professionalità di molti quotidiani italiani rispetto ad altri europei e soprattutto statunitensi vorrei ricordare un ennesimo esempio e che in questo caso riguarda proprio l'incidente all'A310 della Yemenia. Il quotidiano Repubblica di oggi 2 luglio a pagina 41 pubblica le immagini dell'impatto del velivolo della Yemenia in mare. Peccato che invece si riferiscano ai fotogrammi della videocamera di un bagnante che dalla spiaggia delle Comore una decina di anni fa riprese l'ammaraggio del B767 della Ethiopian. Un video che allora fu trasmesso dalle televisioni di tutto il mondo. Complimenti a Repubblica per l'inganno dato ai lettori!

Stefano

L'unica spiegazione potrebbe essere nel precedente, l'unica cosa é che in quel caso vi fu un dirottamento, stesso luogo ma differente in tutto il resto.

Vabbè.

Grazie, oggi non ho avuto ancora tempo di leggerla.

[Leemah]

Nella assai discutibile professionalità di molti quotidiani italiani rispetto ad altri europei e soprattutto statunitensi vorrei ricordare un ennesimo esempio e che in questo caso riguarda proprio l'incidente all'A310 della Yemenia. Il quotidiano Repubblica di oggi 2 luglio a pagina 41 pubblica le immagini dell'impatto del velivolo della Yemenia in mare. Peccato che invece si riferiscano ai fotogrammi della videocamera di un bagnante che dalla spiaggia delle Comore una decina di anni fa riprese l'ammaraggio del B767 della Ethiopian. Un video che allora fu trasmesso dalle televisioni di tutto il mondo. Complimenti a Repubblica per l'inganno dato ai lettori!
Stefano

Ho capito quale video dici, è facilmente rintracciabile anche su Youtube. Da giornalista spero - senza troppa convinzione - che sia stata una "sòla", come si dice da noi a Roma, appioppata alla redazione o al direttore da qualcuno che ha fatto il colpaccio contando sulla scarsa memoria di questi ultimi.
Se invece si tratta di un tarocco intenzionale, "Comore so' Comore, tanto anche sul 767 li motori so' due e chi vuoi che noti la differenza", è una cosa deontoligicamente parlando di una gravità inaudita che getta una pesante ombra sull'attendibilità di un quotidiano un tempo autorevole.

Scusa Valerio, cosa intendi dire?

[backpacker]

L'altro giorno ho inviato a Corrado Augias che tiene la rubrica della posta dei lettori su Repubblica questa email:

Egregio Dr. Augias,
leggendo l'odierna edizione cartacea di Repubblica mi sono imbattuto nell'ennesimo ed irritante strafalcione tipico di molti quotidiani italiani e che la dice lunga sulla serietà e sulla professionalità di molti giornalisti italiani rispetto ai loro colleghi europei e soprattutto statunitensi.
A pagina 41 del quotidiano di oggi (all'interno di R2) appaiono 4 fotogrammi che riproducono il video di un aereo che si schianta in mare. La didascalia, che più in basso accompagna l'articolo dedicato all'incidente aereo della Yemenia dell'altro giorno, recita: "la sequenza mostra l'aereo al momento dello schianto".
La gran parte dei lettori non avrà notato nulla di strano all'infuori della drammaticità dei fotogrammi ma molti appassionati di aviazione civile come il sottoscritto non hanno potuto non constatare la falsità della notizia. Le fotografie non ritraggono affatto lo schianto in mare dell'Airbus 310 della Yemenia. Infatti, l'aereo è chiaramente un Boeing 767 appartenente all'Ethiopian Airlines ripreso casualmente nell'ammaraggio da un bagnante in spiaggia mentre inquadrava sua moglie guarda caso alle isole Comore. Quel video sensazionale fu trasmesso dai telegiornali di tutto il mondo una decina di anni fa!
Chi, nella redazione di Repubblica, ha pubblicato sull'edizione odierna quelle foto sapeva benissimo di quali immagini si trattasse ma ha ritenuto scorrettamente di "darla a bere" ai lettori. Chissà quante volte e per notizie anche più importanti ci è stata "data a bere" senza che noi lettori fossimo in grado di scoprire l'inganno!

E' sconsolante notare che anche il quotidiano in cui mi riconosco e che leggo da anni tradisca in maniera così subdola la fiducia dei suoi lettori alterando l'informazione fornita.

Cordiali saluti,


Su Repubblica di oggi a pagina 28 nella stessa rubrica Repubblica si scusa per le immagini errate riportate in questo modo:

A pagina 43 di Repubblica del 2 luglio sono state pubblicate immagini di un disastro aereo che tv satellitari e agenzie di stampa indicavano come relative all'incidente dell'Airbus Yemenia verificatosi il 30 giugno al largo delle isole Comore. Le riprese, in realtà, si riferivano al tentativo di ammaraggio effettuato da un aereo della Ethiopian Airlines nel 1996. Ce ne scusiamo coi lettori.

Mah!

[albert]

La BEA ha emesso un comunicato ufficiale dove confermano che questa mattina sono stati localizzati, tramite gli emettitori di segnale, sia il CVR che l'FDR dell'A310 precipitato il 30.06.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.iy. ... et2009.php

Alberto

[albert]

La BEA ha emesso un comunicato ufficiale dove confermano che questa mattina sono stati localizzati, tramite gli emettitori di segnale, sia il CVR che l'FDR dell'A310 precipitato il 30.06.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.iy. ... et2009.php

Alberto

Oggi è stato comunicato che è avvenuto il recupero sia del CVR che del FDR. Non sono ancora state rese note le condizioni dei due apparati.

[Valerio Ricciardi]

Nella assai discutibile professionalità di molti quotidiani italiani rispetto ad altri europei e soprattutto statunitensi vorrei ricordare un ennesimo esempio e che in questo caso riguarda proprio l'incidente all'A310 della Yemenia. Il quotidiano Repubblica di oggi 2 luglio a pagina 41 pubblica le immagini dell'impatto del velivolo della Yemenia in mare. Peccato che invece si riferiscano ai fotogrammi della videocamera di un bagnante che dalla spiaggia delle Comore una decina di anni fa riprese l'ammaraggio del B767 della Ethiopian. Un video che allora fu trasmesso dalle televisioni di tutto il mondo. Complimenti a Repubblica per l'inganno dato ai lettori!
Stefano

Ho capito quale video dici, è facilmente rintracciabile anche su Youtube. Da giornalista spero - senza troppa convinzione - che sia stata una "sòla", come si dice da noi a Roma, appioppata alla redazione o al direttore da qualcuno che ha fatto il colpaccio contando sulla scarsa memoria di questi ultimi.
Se invece si tratta di un tarocco intenzionale, "Comore so' Comore, tanto anche sul 767 li motori so' due e chi vuoi che noti la differenza", è una cosa deontoligicamente parlando di una gravità inaudita che getta una pesante ombra sull'attendibilità di un quotidiano un tempo autorevole.

Scusa Valerio, cosa intendi dire?

Scusa, mauro1975, noto solo ora il tuo post.
Intendevo (a luglio...) dire che a volte nelle redazioni dei giornali capita (telefona o manda mail ecc) gente con "sccop" visivi, foto o filmati, che spaccia per relativi a un evento appena trascorso. Di solito, un caporedattore serio storce il naso ed effettua le opportune verifiche.
In questo caso, potrebbe aver fatto la sua parte la fretta: il video era "adattissimo" per essere preso per buono, è un bireattore, è sfocata quanto basta, ambiente tropicale è ambiente tropicale... ammara in malo modo, l'aereo si sfascia però non è che esploda in una palla di fuoco... l'aria è che sopravvissuti magari malconci potrebbero essercene, alla fine è acqua... dai, dev'essere per forza lui.
A parte l'occhio di qualcuno in redazione (ma quanti sono?) che riconosca al volo le insegne Ethiopian o quantomeno possa notare che quelle Yemenia non somigliano, se capiti al momento giusto con la faccia giusta c'è anche il caso che ti diano retta. E guadagni qualche soldino. Oppure un utente di youtube ri-ri-ri-posta il filmato, senza troppe spiegazioni lo chiama "live footage airplane crash Comore Islands", un aiuto di redazione un po' inesperto prova a cercare, lo trova e tutto felice non si pone il problema che potrebbe non esservi stato un solo incidente alle Comore con un aereo che finisce in acqua. E abbocca, superficialmente ma senza voler imbrogliare nessuno.
Io comunque parlai il 2 luglio stesso con la caporedattrice degli Esteri, le dissi che giravano in vari siti commenti salaci sulla svista, e le suggerii una rettifica - mandai anche una mail con tutti i link al video di youtube e al censimento su airdisaster dell'incidente Ethiopian per rendere tutto più oggettivamente riscontrabile.
Quanto poi della successiva rettifica sia dipeso dal mio intervento telefonico + mail, quanto dalla mail molto arrabbiata di backpacker (che, a mio avviso, tira un po' troppo presto le somme parlando subito di fregatura consapevole, non mi pare giusto fino a diversa evidenza), quanto a qualche altra telefonata perplessa, magari di qualche pilota o AV che ricordava l'incidente delle Comore, non mi è dato sapere, ma meglio che abbiano rettificato, per così poco era proprio... un atto dovuto.

Ma qualche volta E' comunque VERO che l'uso delle "foto di repertorio" da parte dei quotidiani e delle riviste è fatto in modo volutamente ambiguo, senza affermare ma lasciando credere di avere pubblicato una immagine pertinente, mentre invece han solo risolto con l'archivio, speditivamente, il problema del "e qui che ci mettiamo?".
La professionalità abbonda e difetta in ogni ambiente...
Se uno ha l'occhio attento, vicecampionimondiali della "foto che ti ammollo qui con didascalia generica ma in realtà non c'entra nulla con quel che racconto" sono quelli di Focus, roba da torcersi dalle risate.
Di solito - di solito - Repubblica non è fra i peggio. Anche se quando parla di aviazione le "perle" son distribuite come in qualsiasi altro quotidiano.

[a_ndrea]

E' uscito il final report.

http://www.avherald.com/h?article=41bef ... 0&opt=3072

Crash: Yemenia A313 near Moroni on Jun 30th 2009, impacted ocean
By Simon Hradecky, created Saturday, Jun 29th 2013 22:38Z, last updated Monday, Jul 1st 2013 15:47Z

Comoros' L'Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie de l'Union des Comores (ANACM) released their final report in French (currently their upload is badly damaged and can not be repaired with usual methods, on July 1st 2013 the BEA released a good copy of the final report in French too) concluding the probable causes of the crash were:

The accident was caused by inappropriate flight control inputs by the crew which resulted in the aircraft entering stall, that was not recovered.

These flight control inputs followed a non-stabilized circling approach, during which many different alarms related to the proximity of ground, the aircraft configuration and approach to stall activated. The crew's attention was focussed on managing the flight's trajectory and the position of the runway, the crew probably did not have sufficient mental capacity available in this stressful scenario to react properly to these alerts.

Contributing factors:

- The weather conditions at the airport (in gusts around 30 kts).

- Lack of training or briefing of the crew before conducting the flight to Moroni in accordance with the Operations Manual of Yemenia, resulting in reluctance by the pilot to conduct the visual maneouvering MVI to Moroni's runway 20 (none of the documents submitted to the investigation show these briefings were conducted)

- The crew did not properly apply procedures to a Pull-Up GPWS Alarm (at the locator 5.2 NM before threshold runway 02), causing that the crew was slow to the right downwind.

- Non-adherence to the MVI procedure by the crew (the plane left the axis of LOC)

The captain (45, ATPL, 7,936 hours total, 5,314 hours on type) was assisted by a first officer (50, CPL, 3,641 hours total, 3,076 hours on type).

Following an uneventful flight the aircraft left FL350 on the descent towards Moroni, the crew received weather information indicating winds from 190 degrees at 15 knots, visibility 10km, clouds at 2000 feet, temperature 24 degrees C, dew point 17 degrees C, QNH 1018 hPa. Following the standard instrument arrival route the aircraft was cleared for a VOR DME ILS runway 02.

The aircraft intercepted the localizer with autothrust engaged maintaining 190 KIAS, at that point the flaps were selected to 15 degrees, the landing gear was still retracted, the autopilot was engaged in heading 060 selected and altitude hold at 3000 feet, autopilot 1 was flying the aircraft (editorial note: suggesting the captain was pilot flying though the report never identifies who was pilot flying).

Following the intercept of the localizer the speed was reduced to 170 knots, the aircraft encountered tail wind of 30 knots at that point. Tower reminded the crew that they were cleared for an VOR DME ILS approach to runway 02 circling MVI runway 20. The captain queried whether the flashing lights runway 20 would be available, the controller responded in the negative. The aircraft subsequenty intecepted the glideslope, the autopilot vertical mode was changed to V/S at 1300 fpm and the landing gear was selected down. At that point the aircraft was tracking 015 degrees on a heading of 018 degrees.

Descending through 2000 feet the autopilot shows vertical mode G/S* and lateral mode LOC* (capturing glideslope and localizer) for about 9 seconds, then changed to HDG and ALT, the aircraft maintains 1500 feet, target speed is selected to 160 knots.

Tower reported the threshold wind runway 20 at 200 degrees at 12 gusting 25 knots.

The target altitude is selected to 1000 feet, V/S mode engaged at 500 feet per minute rate of descent, then 800 feet per minute and another 4 seconds later 1100 fpm. The target altitude is changed to 0 feet, 5 seconds later selected to 3000 feet. The target heading is selected to the left to 314 degrees, descending through 1390 feet the aircraft turned left to join a right hand downwind.

At 1190 feet the target altitude is briefly changed to 1000 feet, the autopilot switched to ALT* (altitude capture), the target altitude was selected to 3000 feet, a vertical speed of -500 fpm selected. 20 seconds later the crew announced they were on the downwind, the autopilot was disconnected with autothrust still maintaining 160 KIAS, the aircraft began turning right through a heading of 320 degrees at 800 feet at that point, the pitch angle reduced. The controller instructed the crew to report turning final.

5 seconds later the GPWS alarm "Pull Up - Sink Rate" activated, the aircraft was descending through 500 feet at 2000 fpm and turning right through a heading of 027 degrees. The GPWS subsequently called out 400, 300 followed by a "TOO LOW TERRAIN" Alarm at 230 feet AGL, the aircraft was in right bank of 29 degrees. The crew rolled wings level and increased pitch to 17 degrees.

The radio altitude reduced to 161 feet before the aircraft started to climb again, autothrust increased engine thrust in order to maintain selected 160 KIAS, 11 seconds later the crew selected the gear up at 437 feet AGL. The autopilot is re-engaged, actual speed 158 KIAS, the flaps begin to retract, the target speed is select to 180 KIAS, the thrust levers approach TOGA position.

The target altitude is selected to 0 feet at 802 feet AGL, the autothrust system indicates "DELAY" indicating the engines were slowing to idle, the thrust levers retard towards idle. The autopilot, in order to maintain commanded 180 knots, reduced the pitch angle, the target speed is increased to 210 knots, the flaps reach 0 degrees. The aircraft peaked at 872 feet AGL and began to descend again. The engines reach idle thrust.

The autopilot changed to open climb (level change in a climb) indicating that the target altitude selected was now greater than the current altitude, autothrust began to move the thrust levers forward. With the engines however still at idle the aircraft reached 690 feet, the alarm for "landing gear not down" sounded. The autopilot was disconnected, the cavalry sound silenced the landing gear not down alarm due to the higher priority.

At 653 feet AGL the pitch angle begins to increase and reaches 12.1 degrees nose up at 190 knots, the Alpha Floor protection activates increasing the speed of thrust lever movement commanded by the autothrust system from 1 to 8 degrees/second and causing the engines to spool up to takeoff/go-around thrust, which is maintained until impact.

The pitch angle increases through 13 degrees, the speed reduces further through 185 knots at the aircraft climbs. Climbing through 698 feet AGL the speed decayed to 170 knots, the pitch angle was 17.1 degrees. The aircraft climbs through 731 feet. The target altitude is selected to 0 feet, the flight director changes to open descent (level change descend), the stall warning activated and continued for 40 seconds until impact. The aircraft reached 943 feet at 26 degrees nose up, the aircraft reaches a maximum of 1034 feet AGL which remained nearly constant over 27 seconds. The aircraft rolls left and right between 37.6 degrees left and 39.7 degrees right, the pitch angle oscillates between 14.6 degrees and 23.7 degrees, 14 seconds prior to impact the aircraft descends through 972 feet, the aircraft pitches rapidly down reaching 4 degrees nose down, the speed increases to 182 knots, the pitch increases, but the aircraft impacted the waters 10nm north of Moroni Airport, about 3nm north of the north coast.

141 passengers and all 11 crew died, one passenger survived with serious injuries.

The survivor, a 13 year old girl, later reported that she had not noticed any anomaly throughout the flight, however, after the announcement of landing she felt the aircraft was shaking heavily. Following impact she had no time to look for a life vest and clinged onto a floating aircraft part. She was discovered by a rescue boat and taken on board about 12 hours after the crash.

ANACM identified three stages of the approach, stage 1 being the ILS approach to runway 02, stage 2 the visual maneouvering onto downwind and stage 3 the loss of control.

ANACM analysed that the lead in lights were operative, the NOTAMs however had identified the flashing runway threshold edge lights inoperative. While the pilot meant the lead in lights, the tower referred to the threshold edge lights. Following the exchange with the controller the crew assumed the lead in lights were inoperative and due to the lack of preparation for this scenario by NOTAM did not know how to proceed. The approach chart used by the operator required the lead in lights operative to conduct the approach, however did not require the approach to be abandoned in case of failure of the lights. ANACM stated: "Thus, the discovery of the inoperative lights provided an additional difficulty to the crew to fly the turn onto final in a moonless night environment with little visual cues available and close to the terrain of the island."

ANACM analysed that the frequent target altitude changes including the display of 0 were inadvertent inputs while the heading bug was intended to be operated. The target altitude of 3000 feet, selected repeatedly, had no operational justification, the go-around altitude was 8000 feet.

Due to the thus delayed turn off the localizer onto downwind and the tail wind the aircraft was thus bound to veer north much farther than anticipated. It is likely, that the captain could not see the runway from his left hand seat. It is likely that the crew intended to descent to MDA for the visual maneouver. Instead of rotating the heading bug to turn onto final the target altitude selector was rotated. It is likely that the crew became occupied with establishing the correct path and did not notice that they had descended below MDA, with their focus towards the lateral management of the track the crew did not monitor the altitude.

The GPWS alerts permitted the crew to recognize their altitude, the crew responded by increasing the pitch, however, did not initiate the proper go around procedures, which would have aborted the approach but permitted to climb out to safety.

When the crew selected the gear up this was not the initiation of a go around, but rather the recognition that they could not turn final right away and needed a long final, also evidenced by the transmission indicating they would make a long final. The captain had no plan to abandon the approach.

Again the crew manipulates the altitude rotating knob while probably intending to operate the heading select button.

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