Sopwith Camel

[1stAirbus]

Aereo inglese utilizzato durante il corso della prima guerra mondiale, che torna spesso alla mente come il protagonista (mai provato, peraltro) del presunto abbattimento del Barone Rosso (e del suo nemico giurato, il triplano olandese Fokker) in molti lo ricordano come un velivolo molto difficile da guidare, riferendo che a seconda della direzione presa, molti novizi precipitavano, a destra per stallo e a sinistra per avvitamento. Si dice anche che coloro che "avevano manico" invece potevano fare delle manovre che agli altri aerei non erano consentite. La grande elica pare testimoniare un fondo di verità. La sua immagine è da "grande velivolo" e sicuramente sta di diritto nella Storia dell'aeronautica mondiale!



Vi piace?

[i-daxi]

Ciao!

A me piace molto, bel velivolo nella sua semplicità, ma anche molto moderno per la sua epoca.

Quì c'é la sua scheda:

(come al solito )

http://it.wikipedia.org/wiki/Sopwith_Camel

e il suo motore standard:

http://it.wikipedia.org/wiki/Clerget-Blin_Type_9

e una opzione:

http://it.wikipedia.org/wiki/Bentley_BR1


Video:

http://military.discovery.com/videos/to ... camel.html



Sito interessante.

http://www.casey.tgis.co.uk/web/dfc/wayphotos.htm

[Maxx]

E poi è l'aereo di Snoopy!

[i-daxi]

E poi è l'aereo di Snoopy!

That's it !!!!

[i-daxi]

Non vorrei dire una sciocchezza ( ) ma credo che rimanga ancora oggi assieme allo Siptfire l'aereo inglese più popolare della storia, almeno quella militare.

I nostri nonni, tragicamente, e forse anche qualcuno del forum, ricordano "meglio" quseto.

Anche perché debitamente riconvertito venne usato anche dalla nostra compagnia di bandiera.

[1stAirbus]

Che cosa è successo a quest'Avro?

[Almost Blue]

Che cosa è successo a quest'Avro?

Se dici quello dell'ultima foto, è un Lancastrian: versione "civilizzata" del Lancaster. Sfruttava la buona capacità di carico e l'autonomia del vecchio bombardiere per scopi civili. Anche in Alitalia. Avevo il resoconto di un bel racconto di un comandante Alitalia che narrava uno dei suoi primi voli Roma-San Paolo del Brasile con il Lancastrian, ma come al solito non trovo più nulla. Era una bella storia, usavano ancora il sestante mi pare, come sulle navi, e calcolavano la posizione di notte sull'Atlantico, guardando le stelle e con complicati calcoli, ma molto interessanti (spero di non dire balle ma mi pare che era così). Finchè, in prossimità del continente sudamericano non ricevevano le emissioni (radio?) in codice di un' isola brasiliana sperduto avamposto nell' oceano, che faceva come da faro per chi veniva dall' Africa.
Bello il Camel. Non sapevo che poteva essere pericoloso per chi non lo conosceva, nè tanto meno che esisteva la versione navale! Altri erano il Sopwith Triplano e quell'altro famoso caccia della prima guerra mondiale: l' SE-5.
Potendo, io avrei scelto però un Albatros D-5.

[Dysko]

Si diceva che per la coppia del motore rotativo, fosse più veloce virare a destra di 270° che a sinistra di 90°
(o viceversa, non ricordo bene)

[Almost Blue]

Buono a sapersi. Finchè il nemico non se ne accorge, la prima virata la fo sempre a sinistra, quello si convince che sono un inetto e appena sta per farmi secco e felice pregusta già lo champagne, mi butto tutto a destra e sparisco.

[i-daxi]

Che cosa è successo a quest'Avro?

Venne aquisito assieme ad altri da Alitalia nell'immediato dopo guerra e trasformato e convertito al trasporto passeggeri.

Si deve a questo l'apertura delle rotte Alitalia verso l'Africa e il Sud America, ove poteva operare tranquillamente e in sicurezza su piste di ogni tipo, grazie proprio alla sua robustezza.

Era l'anno 1947.

La nostra compagnia nel dopo guerra utilizzo il Lancatrian affiancandolo a due altri aerei di derivazione militare, sebbene usatI per il trasporto persone, il Fiat G12 (G212 DAL 1948) in noleggio dall'Ami , assieme ai quadrimotori Siai Marchetti SM95, utilizzati per l'avvio delle rotte verso l'Europa.

Di fatto fù il primo di una lunga serie di aerei Alitalia costruiti all'estero, catena che verrà interrotta solo negli anni '80 con l'arrivo degli Atr.

Unica eccezione i Macchi MB326 utilizzati per l'addestramento piloti e il passagio ai Jet.

Alitalia utilizzo 3 Avro Lancastrian che aprirono la tratta verso l'Asmara iN Etiopia) la prima tratta intercontinentale AZ), dall'aeroporto Romano dell'Urbe, questi aerei, Avro, Fiat e Siai Marchetti verranno poi sostituiti dai DC4 nel 1950, nel '48 iniziarono i voli a Ciampino (all'Urbe rimasero solo quelli nazionali).

Anche la LAI utiliizzò all'inizio aerei militari, acquisiti in questo caso dall'aeronautica militare americana; i DC3 e i CH46 Curtiss, prima dell'arrivo dei DC4 (C54 Skymaster) anch'essi di derivazione militare.

Detti aerei venivano trasformati e civilizzati grazie alla Fiat, Siai, Piaggio e Aeronavali.

Tutto questo grazie all'Arar Azienda Rilievo Alienazione Residuati, che comprava e rivendeva gli aerei utilizzati dai militari.

Alfa Romeo, si occupò nel caso di Alitalia, per motorizzare i Siai Marchetti.

[Ashaman]

Bello il Camel. Non sapevo che poteva essere pericoloso per chi non lo conosceva, nè tanto meno che esisteva la versione navale! Altri erano il Sopwith Triplano e quell'altro famoso caccia della prima guerra mondiale: l' SE-5.

Si diceva che per la coppia del motore rotativo, fosse più veloce virare a destra di 270° che a sinistra di 90°
(o viceversa, non ricordo bene)

Non proprio per la coppia. Se fai una ricerca a proposito dei motori rotativi vedrai che, al contrario dei motori radiali ai quali esteriormente, ad un esame superficiale assomigliano un pochetto, era tutto il castello delle testate a ruotare assieme all'elica, mentre i pistoni rimanevano fermi. Questo generava un effetto volano terrificante, buono per sopperire a qualche problema di irregolarità della combustione della miscela (e anche a tenere le testate ben raffreddate, visto che ruotavano attorno ad un asse) dei primi motori, o anche di motori costretti ad usare carburante di scarsa qualità e/o con difetti di alimentazione dovuti anche e soprattutto a danni ricevuti in combattimento, meno buono questo effetto era per il forte effetto giroscopico che quella grossa massa in rotazione generava.

Infatti nelle virate a destra, assecondando e attualmente utilizzando a suo favore l'effetto giroscopico del motore, l'aereo era velocissimo. Era in grado di, per dirla come ricordo di aver letto a proposito nei commenti di un pilota di Sopwith Camel del tempo, "...put both your eyes on the left side of your face"; un commento abbastanza descrittivo della rapidità della virata verso destra. Viceversa, verso sinistra invece, combattendo stavolta contro l'effetto giroscopico, la virata era lenta e imprecisa e con un assetto leggermente cabrato (e infatti, come dice Dysko, si dice che alcuni piloti del Camel che si trovassero di fronte alla necessità di virare di 90° a sinistra preferissero invece effettuare una virata di 270° a destra). Ovviamente se poi esageravi, non avevi confidenza col mezzo e/o non sapevi quando smettere, magari in una virata a destra troppo stretta ti avvitavi pure, e virando contro l'effetto giroscopico potevi anche stallare, se non tenevi d'occhio l'aereo (l'assetto nose-up ti porta a stallare, se non lo correggi). D'altra parte, notoriamente il Camel vantava caratteristiche che lo rendevano agile ed efficace come aereo da dogfight, ma anche difficile da pilotare per piloti novizi (era conosciuto per entrare fin troppo facilmente in vite subito dopo uno stallo), ma il motore rotativo non era certo l'unico a renderlo tale, la distribuzione dei pesi (era noto per essere tail-heavy) non aiutava per niente.

I motori rotativi poi soffrivano anche di altri difetti intrinsechi alle limitazioni del progetto, come quello di, per effetto della forza centrifuga, non consentire un recupero anche solo adeguato dell'olio di lubrificazione utilizzato per lubrificare le fasce dei pistoni. Olio che doveva quindi, per evitare di grippare il motore, essere in parte bruciato assieme al carburante (si usavano per questo olio vegetale trattato, invece di oli minerali, in quei motori) e in parte essere espulso in forma più o meno vaporizzata dai tubi di scarico assieme ai fumi di combustione. Questo portava i motori rotativi ad avere un alto consumo di olio (in alcuni casi, magari per scherzo, i piloti dicevano che quei motori consumassero più olio che benzina). Questo, accoppiato alla strana propensione dell'epoca di mettere gli scarichi del motore proprio nella traiettoria del cockpit (mai capito il perché. Che forse ai piloti dell'epoca piaceva respirare i fumi di scarico, che non se ne lamentavano? Mah!), portava la logica conseguenza (anzi, fisiologica conseguenza, azzarderei) che i piloti di quegli aerei non soffrivano mai di stitichezza (ma, al contrario, quasi sempre di squaraus).

Un altro problema di quei motori era anche l'impossibilità di implementare una manetta vera e propria (che fosse indipendente dalla leva per il controllo della miscela, almeno) per parzializzare la potenza, rendendo il volo un'alternanza di acceso/spento, minimo o tutta manetta, per mantenere una certa velocità, cosa che di sicuro doveva rendere gli atterraggi un qualcosa di interessante. Un problema questo dell'assenza di manetta che trovò solo soluzioni di ripiego, come in un motore degli ultimi anni dell'impiego di questi motori (il cui costruttore purtroppo non ricordo), utilizzato anche su alcune versioni del Camel, dove con un interruttore era possibile, con il motore al massimo, scollegare una parte dell'impianto di accensione, provocando la non combustione della miscela associata ai cilindri scollegati e quindi una diminuzione della potenza del motore. Le velocità di rotazione ottenibili con questi motori, in ultimo poi, vista la grande massa delle testate in rotazione, erano eccessivamente basse e penalizzava fortemente questi motori nella ricerca di potenze più alte, infatti le versioni più potenti di questi motori raggiungevano a stento, sembra, i 220CV raggiunti a velocità di rotazione non superiori ai 1800 Rpm.

Insomma, date le grandi limitazioni dei rotativi da una parte e il netto migliorare sia della qualità dei carburanti che della tecnica dei carburatori e di tutti gli altri campi della motoristica dall'altra, già prima della fine della prima guerra mondiale i rotativi erano ben avviati sulla via dell'obsolescenza. Da li a poco sarebbero stati soppiantati dai molto più efficienti motori radiali, che a fronte di una certa minore efficienza di raffreddamento delle testate (che non ruotavano più, erano i cilindri a darsi da fare), sopperiva a quasi tutte le mancanze del rotativo senza introdurre particolari penalità.

In quanto poi al Sopwith Triplane, per quanto ne so questo era stato costruito dalla Sopwith nelle prime fasi della prima guerra mondiale, ed ebbe così successo sulle prime che Fokker fu incaricato di farne una copia, il DR1 triplano. Ma il Camel in se e per se era una evoluzione del Sopwith Pup, che a sua volta era un'evoluzione del Sopwith Triplane, ed era quindi migliore del Fokker DR1 sotto parecchi punti di vista (aerodinamici soprattutto, ma non solo). Ho visto una puntata di Discovery Channel qualche tempo fa (e si trova sulla rete una registrazione dello stesso programma, ma solo in inglese) che tesseva le lodi e enumerava i difetti di entrambi gli aerei, e il triplano del barone rosso ne usciva netto perdente.