Lavorare su Airbus

[JT8D]

Non a caso tutti i piloti di Airbus dicono che è un aereo complesso, che in condizioni normali aiuta molto il pilota e riduce quindi il carico di lavoro, ma con le avarie diventa un bel casino. In qualche caso le avarie sono abbastanza complicate da gestire, considerato anche il contesto in cui occorre prendere decisioni in tempi brevi.

Paolo

[air.surfer]

Non a caso tutti i piloti di Airbus dicono che è un aereo complesso, che in condizioni normali aiuta molto il pilota e riduce quindi il carico di lavoro, ma con le avarie diventa un bel casino. In qualche caso le avarie sono abbastanza complicate da gestire, considerato anche il contesto in cui occorre prendere decisioni in tempi brevi.
Paolo

Infatti. L'Airbus è un aereo francese e come tale è complicato. I mangiaformaggio sostengono che sia paperless ed invece la mole di lavoro da fare, in caso di avaria, è molto grande.
Lo schema di una risoluzione avaria è molto importante.
-MEMORY ITEMS (se ce ne sono. In confronto all'80 sono una caccola!)
-ECAM Actions (quello che ti dice la macchina, da seguire bovinamente)
-QRH (quick reference handobook per il calcolo della VApp e della lunghezza pista, piu' altre amenità tipo le paper check list, ossia procedure non riportate sull'ECAM, es Pax Evac)
-FCOM 3 (in AZ credo si chiami il volume 4. Ci sono le descrizioni delle avarie)
-MEL (Lista dei minimum requirements per il successivo decollo.per non piantare la macchina a terra a destinazione)
Alcune compagnie differiscono dallo standard Airbus, ad esempio qualcuna mette, alla fine delle actions e prima dello status, i computer reset.
I francesi sostengono che completando i primi tre items, l'aereo sia in sicurezza per l'atterraggio. In reatà è una ca***ta perchè, per molte cose, le uniche indicazioni ci vengono dall'FCOM 3, dove a margine delle avarie ci sono delle info importantissime.
Tanto per fare un esempio, al mio OPC, l'avaria dei due RA comporta la indisponibilità del tasto approach. Il secondo non me l'ha letto, oppure io non l'ho sentito, e ancora un po' gli rompevo il tasto a furia di pigiarlo.
La presenza di queste note del piffero è proprio la cosa piu' difficile nell'apprendimento della macchina.
Ce ne sono un po' dappertutto e talvolta, molto importanti.

[Marco92]

Forse non ho capito, sarà per l'orario, ma air.surfer, mi sembra di aver capito che prima con gli airbus si atterrava mantenendo le manette in Climb e faceva tutto l'autotrhrust, anche i reverse. Dimmi che ho cannato, perchè mi sembra strano e non mi fiderei mai di tutto ciò io.

[flyingbrandon]

Forse non ho capito, sarà per l'orario, ma air.surfer, mi sembra di aver capito che prima con gli airbus si atterrava mantenendo le manette in Climb e faceva tutto l'autotrhrust, anche i reverse. Dimmi che ho cannato, perchè mi sembra strano e non mi fiderei mai di tutto ciò io.

Tranquillo hai cannato.....

[airbusfamilydriver]

fcom3 in Az si chiama vol2 capitolo 4 il volume 4 è l'equivalente dell'fcom 4

[Marco92]

Forse non ho capito, sarà per l'orario, ma air.surfer, mi sembra di aver capito che prima con gli airbus si atterrava mantenendo le manette in Climb e faceva tutto l'autotrhrust, anche i reverse. Dimmi che ho cannato, perchè mi sembra strano e non mi fiderei mai di tutto ciò io.

Tranquillo hai cannato.....

Meglio così, perchè mi sembrava strano che ci sarebbero stati piloti che avrebbero lasciato fare anche questo.
Io già preferirei frenare manualmente che impostare gli autobrake(se fossi nei panni di un pilota vero, chissà se lo diventerò veramente).

[N176CM]

Una frase che mi ha abbastanza colpito detta da un cpt Airbus è stata: "è una macchina dove si pilota poco (in condizioni normali ovviamente) ma si deve parlare molto". Siete d'accordo?

[Simone]

Ne deduco, alla fine, che su un boeing mi sento più tranquillo.

[N176CM]

Ne deduco, alla fine, che su un boeing mi sento più tranquillo.

assolutamente no. qui si discute di differenti "filosofie" di pilotaggio ma non si discute affatto di maggiore o minore sicurezza, gli standard sono elevatissimi in ogni caso.

[Simone]

Ne deduco, alla fine, che su un boeing mi sento più tranquillo.

assolutamente no. qui si discute di differenti "filosofie" di pilotaggio ma non si discute affatto di maggiore o minore sicurezza, gli standard sono elevatissimi in ogni caso.

Certo, ma io mi riferivo alla gestione delle emergenze (da quanto era stato detto prima).
Eppoi comunque, è una mia sensazione, di pelle.

[lorann]

nella gestione delle emergenze quello che ti salva non è l'aereo, è la preparazione del personale di condotta prima di tutto....... e poi una buona dose di fortuna...........

[AirGek]

nella gestione delle emergenze quello che ti salva non è l'aereo, è la preparazione del personale di condotta prima di tutto....... e poi una buona dose di fortuna...........

Questo dal cessnino al 380.

[JT8D]

Ne deduco, alla fine, che su un boeing mi sento più tranquillo.

Quella che dici è una deduzione sbagliatissima, ed indica che hai interpretato male i nostri discorsi.
Il fatto che sia un aereo complicato e che alcune avarie siano incasinate, non vuol dire che è insicuro. Anche perchè, ostiche o no, i piloti sono perfettamente addestrate ad affrontarle. Il nostro era un discorso tecnico, riguardo ad una particolarità dell'airbus, che NULLA ha a che vedere con la sicurezza, garantita anche su questo velivolo.

E poi anche i Boeing hanno i loro difetti, mica sono perfetti

Paolo

[Marco92]

Se fossero perfetti tutti gli aerei, alla fine saremmo perfetti pure noi. Tutto è partito dalla mente umana se non erro

[tristar]

Ne deduco, alla fine, che su un boeing mi sento più tranquillo.

Quella che dici è una deduzione sbagliatissima, ed indica che hai interpretato male i nostri discorsi.
Il fatto che sia un aereo complicato e che alcune avarie siano incasinate, non vuol dire che è insicuro. Anche perchè, ostiche o no, i piloti sono perfettamente addestrate ad affrontarle. Il nostro era un discorso tecnico, riguardo ad una particolarità dell'airbus, che NULLA ha a che vedere con la sicurezza, garantita anche su questo velivolo.

E poi anche i Boeing hanno i loro difetti, mica sono perfetti

Paolo

partendo dal solito presupposto che l'adestramento è perfetto, i piloti sono perfetti e via di questo passo avresti ragione, mentre riportando i piedi per terra si evince che in situazioni di emergenza è facile che gli automatismi si rivelino essere troppi e ostacolanti perchè richiedono di fatto un workload maggiore per essere bypassati. Lo stesso surfer ha portato un esempio in merito (incidente tam). Con ciò non si vuole dire che la macchina airbus sia tecnicamente insicura, Simone infatti non faceva riferimento alla probabilità di rottura di questo tipo di macchina, che non c'è modo di ritenere più alta rispetto a sistemi più convenzionali, quanto invece proprio alla gestione delle emergenze. Se neghiamo ciò neghiamo automaticamente tutto quanto detto nei post precedenti dagli stessi piloti di questo tipo di velivoli.

[Zapotec]

La domanda iniziale del thread era che differenza c'era tra airbus e gli altri aerei. Surfer ha scritto che il difetto è che ti dimentichi di come si pilota un aereo.
Visti i post successivi la conclusione, secondo me, è che per essere dei bravi piloti di airbus e meglio leggersi e imparare tutte le note a lato nei manuali che non saper centrare la pallina in una virata coordinata.
Cambia l'approccio, non la sicurezza

ciao !

[Simone]

Ne deduco, alla fine, che su un boeing mi sento più tranquillo.

Quella che dici è una deduzione sbagliatissima, ed indica che hai interpretato male i nostri discorsi.
Il fatto che sia un aereo complicato e che alcune avarie siano incasinate, non vuol dire che è insicuro. Anche perchè, ostiche o no, i piloti sono perfettamente addestrate ad affrontarle. Il nostro era un discorso tecnico, riguardo ad una particolarità dell'airbus, che NULLA ha a che vedere con la sicurezza, garantita anche su questo velivolo.

E poi anche i Boeing hanno i loro difetti, mica sono perfetti

Paolo

partendo dal solito presupposto che l'adestramento è perfetto, i piloti sono perfetti e via di questo passo avresti ragione, mentre riportando i piedi per terra si evince che in situazioni di emergenza è facile che gli automatismi si rivelino essere troppi e ostacolanti perchè richiedono di fatto un workload maggiore per essere bypassati. Lo stesso surfer ha portato un esempio in merito (incidente tam). Con ciò non si vuole dire che la macchina airbus sia tecnicamente insicura, Simone infatti non faceva riferimento alla probabilità di rottura di questo tipo di macchina, che non c'è modo di ritenere più alta rispetto a sistemi più convenzionali, quanto invece proprio alla gestione delle emergenze. Se neghiamo ciò neghiamo automaticamente tutto quanto detto nei post precedenti dagli stessi piloti di questo tipo di velivoli.

A Paolo,
vedo che a volte c'è una sorta di insofferenza e una certa interpretazione che, a mo' di prurito, va dritta in una certa direzione - a senso unico - (e questo un po' mi dispiace). Come se ogni intervento volesse mettere in dubbio che un aereo non è sicuro. Cosa che io non ho detto.
Forse anch'io sono stato frainteso (o se vuoi sono stato male interpretato). Ma leggendo i Vs. post si diceva che "nella gestione delle emergenze" si lavorava meglio con un aereo più che con l'altro. Dove bisogna essere quasi più esperti di software che piloti ed è più complesso il tutto. Se aggiungiamo inoltre che in gravi emergenze bisogna già avere anche del "sangue freddo" e poi bisogna districarsi in faccende del genere, non mi sembra comunque poco.

io non ho preconcetti di sorta, ma era solo un esclamazione data da quanto si evinceva dai vs. messaggi.

Poi ognuno si tiene le sue sensazioni - che saranno pure sbagliate- ma sono sue e di nessun altro. Certo che se voi dicevate che anche nella "gestione delle emergenze" un airbus era una spanna sopra agli altri , nel senso di falicitazione del lavoro, di semplicità ecc. Ma questo non è stato detto.
Ciao -
simone

[Flyfree]

Quella che dici è una deduzione sbagliatissima, ed indica che hai interpretato male i nostri discorsi.
Il fatto che sia un aereo complicato e che alcune avarie siano incasinate, non vuol dire che è insicuro.

....
vabbè...non si può mica avere tutto.

[flyingbrandon]

Nelle maggior parte delle avarie l'Airbus è più facile del 737 ad esempio. Non trovo che pilotando l'A320 ci si dimentichi come si pilota un aereo. Diciamo che l'A320, se pilotato bovinamente, può rendere la vita più difficile se, improvvisamente, ci si ritrova a pilotarlo come un aereo "convenzionale"...altrimenti rimane "un aereo come un altro" con le sue particolarita'
Ciao!

[Take Off]

Una domanda ai piloti "airbussisti": il grande vantaggio del fly-by-wire, a quanto mi è dato di capire, risiede nella protezione nei confronti di azioni del pilota che potrebbero portare fuori dall'inviluppo di volo. In sostanza, nei vantaggi della "normal law" nei confronti della "direct law" (che - correggetemi - normalmente è attiva solo al decollo: giusto?)

Il mio quesito è il seguente: dal momento che oggigiorno qualunque liner viene condotto praticamente per tutta la durata del volo con l'autopilota (e il contributo del pilotaggio manuale è comunque limitato a decollo e atterraggio) questa protezione sui comandi "manuali" è davvero necessaria, se il rovescio della medaglia sono le complessità di cui sopra? Forse l'utilità vera appare in caso di avarie? O di atterraggi con condizioni meteo difficili?

Vi siete mai trovati a pilotare un aereo con comandi tradizionali e a pensare che vi "avrebbe fatto comodo" un controllo esterno sui parametri fondamentali?

Grazie!

[AirGek]

Il fly-by-wire consente anche una riduzione del peso.

[idawe]

Ciao
io sono nato sul 767 e alla fine sono "dovuto" passare sul 320...

posso riassumere tutto in 4 parole: voglio tornare sul 767



ciaoooo

[Flyfree]

Ciao
io sono nato sul 767 e alla fine sono "dovuto" passare sul 320...

posso riassumere tutto in 4 parole: voglio tornare sul 767



ciaoooo

Prendo ad esempio questo filmato:

http://www.youtube.com/watch?v=qWe25XrFOzg

l'atterraggio col 320 farebbe "sudare" meno?

[Marco92]

Ora si che qualcuno un po' più formato di me comincia a fare qualche domanda seria e interessante.
Ci voleva proprio!

[cabronte]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

[AirGek]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

[cabronte]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

Quindi neanche gli NG hanno il fly by wire?

[AirGek]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

Quindi neanche gli NG hanno il fly by wire?

Nessun aereo della famiglia 737 inclusi gli NG. In certi casi i comandi fly-by-wire possono essere installati per specifiche superfici di controllo come gli spoilers, ma non è il caso sui 73.

[Flyfree]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

Quindi neanche gli NG hanno il fly by wire?

Si, è un fbw senza "mediazione".

[cabronte]

Grazie mille a tutti!!!

[Flyfree]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

Quindi neanche gli NG hanno il fly by wire?

Si, è un fbw senza "mediazione".

...se il sistema di comando degli attuatori fosse elettrico anziché meccanico ...

[AirGek]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

Quindi neanche gli NG hanno il fly by wire?

Si, è un fbw senza "mediazione".

Che è un fbw senza "mediazione"? I meccanismi di comando possono essere o idro-meccanici (classici) o elettro-idraulici (fly-by-wire) e il 73 di certo non possiede il secondo tipo.

[Flyfree]

Ma il discorso che si sta facendo vale solo per i 737-300/400/500 vero? Mentre i 600/700/800 (NG) hanno un avionica diversa e se non sbaglio hanno il fly by wire, quindi si pilotano come gli A320?

I 73 non sono dotati di comandi fly-by-wire ma di comandi idro-meccanici.

Quindi neanche gli NG hanno il fly by wire?

Si, è un fbw senza "mediazione".

Che è un fbw senza "mediazione"? I meccanismi di comando possono essere o idro-meccanici (classici) o elettro-idraulici (fly-by-wire) e il 73 di certo non possiede il secondo tipo.

Hai ragione,
non sono un grande esperto di aerei di linea, infatti nel post precedente ho scritto una ca&&ata.


Nel 736, come hai specificato, i comandi sono tramite degli attuatori idraulici.
Praticamente un sistema di tiranti che azionando delle valvole dirigono il flusso idraulico verso gli attuatori.
Questo sistema restituisce al pilota, meccanicamente, la sensibilità dei comandi.

Per quanto riguarda il FBW, siamo abituati ad associarlo alla logica AIB.
In effetti il FBW è qualsiasi sistema che preveda la sostituzione, con meccanismi elettrici, di tutta la parte meccanica di tiranteria che serve a muovere direttamente i comandi o le valvole dell’impianto idraulico.

E’ poi il computer a “mediare” il livello di interfaccia uomo-macchina.
Nel AIB è molto alto, in altri potrebbe essere leggermente “filtrato” o anche nullo, ma rimarrebbe sempre un sistema FBW.

Anche nel 73 mi pare ci sia una protezione sul bank, ma non mi addentro ulteriormente.
E' meglio sentire chi ci lavora.

Ciao.

[AirGek]

Le superfici aerodinamiche attivate idraulicamente sono composte principalmente da tre componenti, il primo è il sistema di input (cloche, side stick), il secondo è il PCU (Power Control Unit) ossia il complesso composto da pistone e condotti all'interno dei quali il liquido idraulico in pressione fa muovere l'intero organo (il pistone è solidale al velivolo) e di conseguenza le superfici di controllo. Il guaio delle superfici attivate idraulicamente è che non restituiscono alcun feedback al pilota, ciò potrebbe portarlo a "over-stressare" la superficie facendola deflettere eccessivamente senza accorgersene. Da qui il terzo componente, l'artificial feel system, che crea una resistenza appunto artificiale agli input del pilota. Può essere sia a molla che a pitot pressure, il primo resiste in proporzione all'ampiezza della deflessione imposta dal pilota, il secondo anche in proporzione alla velocità di volo.

[Marco92]

Scusate, ma il trim sugli Airbus è automatico?
Mentre sui Boeing è manuale, giusto?