Approssimarsi velocità di stallo

[guzzor6]

Buongiorno a tutti,
questa mattina stavo leggendo l'inchiesta conclusiva relativa ad un incidente capitato ad un B737 durante un avvicinamento ILS a Bournemouth che per fortuna non ha causato vittime ma che avrebbe potuto avere gravissime conseguenze. Per cause non identificate il sistema di AT si è disabilitato ed i piloti non se ne sono accorti.
Non senza problemi hanno recuperato eseguendo una manovra di Go Around ma non si sono accorti, entrambi i piloti dell'abbassarsi della velocità indicata, incorrendo in diversi avvicinamenti allo stallo.
(per maggiori dettagli : http://www.aaib.gov.uk/sites/aaib/publi ... g_thof.cfm)

Lo stessa situazione (il non accorgersi della velocità indicata in discesa) si è verificata in altri due incidenti molto recenti: il volo Turkish del B737 ad Amsterdam e l'incidente del Dash-8 negli USA.

Ora mi chiedo, visto che pare che non sia così infrequenti che l'equipaggio non si accorga dell'approssimarsi della velocità di stallo, perchè i sistemi non vengono muniti di avvisi sonori in caso di intervenire ben prima dello stick-shaker?

Se non erro velocità non consone alla configurazione dell'aeromobile vengono indicate, per gli am che ne sono muniti, sul PFD con bande di colore giallo/rosso.

Non sarebbe utile includere anche un avviso per focalizzare l'attenzione dei piloti su quanto sta accadendo?
Se non è stato ancora fatto un motivo valido sicuramente ci deve essere: chi me lo indica?

Grazie anticipatamente

[zittozitto]

lo stick-shaker si attiva a velocità superiori allo stallo, è già un anticipo.
anticipare un anticipo ?

protezioni vengono installate sui moderni velivoli per evitare situazioni tipo quelle da te citate.
l'airbus è zeppa !!!
la boeing, con altri nomi e particolarità, pure.

in più il pilota è anche addestrato a non far cagate ... ma capitano.

[guzzor6]

lo stick-shaker si attiva a velocità superiori allo stallo, è già un anticipo.

Grazie zittozitto. Approfitto per soddisfare un'ulteriore curiosità. Quando si attiva lo stick shaker il pilota ha un tempo n per adottare le misure necessarie a non infilarsi in uno stallo.
Suppongo che il temp n dipenda da una miriade di variabili in gioco e non sia facilmente calcolabile ma, per esperienza e grossolanamente, facendo qualche esempio, quanto tempo si ha per evitare lo stallo ed intervenire dal momento in cui inizia la vibrazione?

anticipare un anticipo ?

Beh, potrebbe rientrare nella filosofia della ridondanza di sistemi presente in questo mondo
(ovviamente è una battuta scherzosa)

protezioni vengono installate sui moderni velivoli per evitare situazioni tipo quelle da te citate.
l'airbus è zeppa !!!
la boeing, con altri nomi e particolarità, pure.

Ho letto cose molto semplici (e non tecniche) che spiegano come funziona sugli airbus e sugli md11 ed ho pertanto idea di quello di cui tu stai scrivendo.
Tali sistemi sono presenti sugli aeromobili degli incidenti da me citati (trattasi di un 737-300, 737-800 e Dash-8)? Io non sono in grado di capirlo.

in più il pilota è anche addestrato a non far cagate ... ma capitano.

...e sempre capiteranno, questo è fuor di dubbio.
Personalmente, da utilizzatore come cliente del mezzo aereo, faccio un pò fatica a digerire il fatto che durante uno stallo un pilota di professione con n-mila ore all'attivo tiri a se il volantino oppure che volando a basse velocità non si tenga d'occhio la velocità indicata... che è un pò come il manometro della pressione delle bombole per un sub o la benzina per un automobilista.
Dall'alto della mia immensa ignoranza in materia una delle poche cose che so è che se non passa un corretto flusso d'aria intorno alle ali l'aeromobile non sta su (e vale anche per il mio sfigatissimo modellino ).
Perchè ogni tanto qualcuno si dimentica tenere in giusta considerazione un così vitale parametro?

[zittozitto]

.. quanto tempo si ha per evitare lo stallo ed intervenire dal momento in cui inizia la vibrazione?

5 nodi circa

Perchè ogni tanto qualcuno si dimentica tenere in giusta considerazione un così vitale parametro?

perchè non è la sola cosa da tener d'occhio.

[buran]

cos'è la velocità di stallo?

[AirGek]

cos'è la velocità di stallo?

E' la velocità alla quale l'ala non genera più portanza e l'aereo da splendido volatile d'accaio diventa un sasso in balia della gravità

[zittozitto]

cos'è la velocità di stallo?

E' la velocità alla quale l'ala non genera più portanza e l'aereo da splendido volatile d'accaio diventa un sasso in balia della gravità

è la velocità alla quale l'ala raggiunge l'incidenza critica di stallo, questa è variabile col peso, tipo di manovra ( peso apparente ) e se il tuo aereo te lo permette, varia anche con la quota.

[AirGek]

Così hai tutto, la spiegazione buonista e quella tecnica, solo su MD80.it

[sigmet]

...Ora mi chiedo, visto che pare che non sia così infrequenti che l'equipaggio non si accorga dell'approssimarsi della velocità di stallo, perchè i sistemi non vengono muniti di avvisi sonori in caso di intervenire ben prima dello stick-shaker?...

"...During the go-around the aircraft pitched up excessively; flight crew attempts to reduce the aircraft’s pitch were largely ineffective. The aircraft reached a maximum pitch of 44º nose-up and the indicated airspeed reduced to 82 kt..."

Qui gli avvisi servivano a poco...

[zittozitto]

...Ora mi chiedo, visto che pare che non sia così infrequenti che l'equipaggio non si accorga dell'approssimarsi della velocità di stallo, perchè i sistemi non vengono muniti di avvisi sonori in caso di intervenire ben prima dello stick-shaker?...

"...During the go-around the aircraft pitched up excessively; flight crew attempts to reduce the aircraft’s pitch were largely ineffective. The aircraft reached a maximum pitch of 44º nose-up and the indicated airspeed reduced to 82 kt..."

Qui gli avvisi servivano a poco...

vogliamo parlare della tecnica di recovery ?

[air.surfer]

vogliamo parlare della tecnica di recovery ?

Con 44° NU, piu' che "recovery" direi "ricovero".

[zittozitto]

vogliamo parlare della tecnica di recovery ?

Con 44° NU, piu' che "recovery" direi "ricovero".

ansai quante n'ho visti !!!

[arciere]

vogliamo parlare della tecnica di recovery ?

Con 44° NU, piu' che "recovery" direi "ricovero".

ansai quante n'ho visti !!!

44° Nose Up? E come è andata a finire? (La domanda sorge spontanea!!)

[AirGek]

vogliamo parlare della tecnica di recovery ?

Con 44° NU, piu' che "recovery" direi "ricovero".

ansai quante n'ho visti !!!

44° Nose Up? E come è andata a finire? (La domanda sorge spontanea!!)

Pure la risposta.

[arciere]

vogliamo parlare della tecnica di recovery ?

Con 44° NU, piu' che "recovery" direi "ricovero".

ansai quante n'ho visti !!!

44° Nose Up? E come è andata a finire? (La domanda sorge spontanea!!)

Pure la risposta.

Mah, io pensavo che zittozitto li avesse visti da istruttore, non dalle cronache....

[Apollo0117]

cos'è la velocità di stallo?

E' la velocità alla quale l'ala non genera più portanza e l'aereo da splendido volatile d'accaio diventa un sasso in balia della gravità

Allo stallo la portanza si annulla totalmente? pensavo diventasse inferiore al peso...

[AirGek]

cos'è la velocità di stallo?

E' la velocità alla quale l'ala non genera più portanza e l'aereo da splendido volatile d'accaio diventa un sasso in balia della gravità

Allo stallo la portanza si annulla totalmente? pensavo diventasse inferiore al peso...

Lo stallo è proprio la scomparsa della portanza. Non c'entra la quantità di portanza rispetto al peso, durante il volo in salita la portanza è inferiore al peso, non per questo siamo stallati, anzi.

[Apollo0117]

cos'è la velocità di stallo?

E' la velocità alla quale l'ala non genera più portanza e l'aereo da splendido volatile d'accaio diventa un sasso in balia della gravità

Allo stallo la portanza si annulla totalmente? pensavo diventasse inferiore al peso...

Lo stallo è proprio la scomparsa della portanza. Non c'entra la quantità di portanza rispetto al peso, durante il volo in salita la portanza è inferiore al peso, non per questo siamo stallati, anzi.

Si, ok...durante il decollo è la trazione ad essere maggiore della resistenza e l'aereo sale anche se la portanza è inferiore al peso...ma durante lo stallo l'intensità delle pressioni sul ventre dell'ala non cambia, è quella sul dorso che cresce, insomma la portanza subisce un crollo drastico ed aumente la resistenza (ne n'era parlato proprio in una argomento aperto da me) ma non necessariamente la portanza si annulla...o si?

[AirGek]

cos'è la velocità di stallo?

E' la velocità alla quale l'ala non genera più portanza e l'aereo da splendido volatile d'accaio diventa un sasso in balia della gravità

Allo stallo la portanza si annulla totalmente? pensavo diventasse inferiore al peso...

Lo stallo è proprio la scomparsa della portanza. Non c'entra la quantità di portanza rispetto al peso, durante il volo in salita la portanza è inferiore al peso, non per questo siamo stallati, anzi.

Si, ok...durante il decollo è la trazione ad essere maggiore della resistenza e l'aereo sale anche se la portanza è inferiore al peso...ma durante lo stallo l'intensità delle pressioni sul ventre dell'ala non cambia, è quella sul dorso che cresce, insomma la portanza subisce un crollo drastico ed aumente la resistenza (ne n'era parlato proprio in una argomento aperto da me) ma non necessariamente la portanza si annulla...o si?

La risposta sta qua:

LiftCurve.gif

[Apollo0117]

La risposta sta qua:

LiftCurve.gif

Conosco quel grafico...oltre un certo angolo di attacco, quello massimo, l'ala stalla, e si ha un decremento del coefficiente di portanza...

[AirGek]

La risposta sta qua:

LiftCurve.gif

Conosco quel grafico...oltre un certo angolo di attacco, quello massimo, l'ala stalla, e si ha un decremento del coefficiente di portanza...

Il decremento lo noti dalla linea che dopo il picco scende, e dopo ancora che fa?

[Apollo0117]

La risposta sta qua:

LiftCurve.gif

Conosco quel grafico...oltre un certo angolo di attacco, quello massimo, l'ala stalla, e si ha un decremento del coefficiente di portanza...

Il decremento lo noti dalla linea che dopo il picco scende, e dopo ancora che fa?

Giusto...sai che non ci avevo mai pensato?
Per angoli di attacco ancora non eccessivi la portanza c'è...Non avevo sbagliato del tutto!

Grazie ciao!

[87Nemesis87]

durante il volo in salita la portanza è inferiore al peso

mi spiegate questa cosa??...non è la prima volta che lo dite ma non riesco proprio a capacitarmene...

[AirGek]

durante il volo in salita la portanza è inferiore al peso

mi spiegate questa cosa??...non è la prima volta che lo dite ma non riesco proprio a capacitarmene...

Quindi ti scandalizzerai se ti dico che quando l'aereo sale a candela la portanza è... NULLA!!!

[Paolo_61]

Non ci capisco un tubo, ma mi sembra una conseguenza inevitabile del concetto di portanza, visto come sono orientate le ali rispetto alla componente peso.

[IVWP]

durante il volo in salita la portanza è inferiore al peso

mi spiegate questa cosa??...non è la prima volta che lo dite ma non riesco proprio a capacitarmene...

Quindi ti scandalizzerai se ti dico che quando l'aereo sale a candela la portanza è... NULLA!!!

vedi shuttle

[buran]

grazie per le risposte, credevo che per rimanere in aria fosse sufficiente la sola velocità

[IVWP]

grazie per le risposte, credevo che per rimanere in aria fosse sufficiente la sola velocità

in linea di massima non è poi sbagliata come idea

[Luke3]

Guardati la manovra di RTLS dello Shuttle e vedrai che c'è del vero in quell'affermazione . Vabbè che alla quota quando viene eseguita la rotazione di 180° per frenare il fattore aerodinamico è minimo, ma è comunque impressionante come cosa.

Per quanto riguarda la portanza inferiore al peso in salita basta fare il diagramma delle forze in salita. Ricordiamoci che il vettore della portanza è sempre perpendicolarmente alla traiettoria. Il vettore peso invece è sempre verticale, quindi perpendicolare alla superfice terrestre. Quando l'aereo sale questo vettore peso si scompone in due componenti: uno parallelo alla traiettoria (Qt) e uno perpendicolare alla traiettoria (Qa). La parte del peso perpendicolare alla traiettoria si dice Peso Apparente, che in questo caso è inferiore al peso reale. Visto che la portanza deve essere uguale al peso apparente in salita, in questa configurazione sarà quindi inferiore al peso reale dell'aeromobile. La trazione invece, oltre che ad essere uguale alla resistenza, deve anche compensare per la componente del peso parallela alla traiettoria. Infatti si sale non per esubero di portanza ma per esubero di potenza.
Per riassumere:
P = Qa
T = R + Qt

Se volete ho fatto un disegnino sugli appunti di principi del volo, ma è lungi dall'essere artistico

[Zapotec]

Infatti se ho ben capito il report (alla fine comunque si salvano ) le cose sono peggiorate quando hanno dato motore, proprio perchè con l'assetto che aveva assunto l'aereo (per via del fondo corsa dei trim comandati dall'autopilota e tardamente corretti dai piloti, contrariamente a quanto prevede la procedura di recovery, che ha tolto "autorità" alla barra) la spinta del motore l'ha "impennato" ulteriormente.
giusto ?

ciao !

[IVWP]

Guardati la manovra di RTLS dello Shuttle e vedrai che c'è del vero in quell'affermazione

chi deve guardare una delle procedure d' aborto del lancio ?

[zittozitto]

insomma !!! nessuno mi ha detto ancora come effettuare una manovra di recovery di questa upset attitude !!!
e nemmeno una battutina per far irritare gli utenti più nervosetti !!!
allora ?

[87Nemesis87]

Guardati la manovra di RTLS dello Shuttle e vedrai che c'è del vero in quell'affermazione . Vabbè che alla quota quando viene eseguita la rotazione di 180° per frenare il fattore aerodinamico è minimo, ma è comunque impressionante come cosa.

Per quanto riguarda la portanza inferiore al peso in salita basta fare il diagramma delle forze in salita. Ricordiamoci che il vettore della portanza è sempre perpendicolarmente alla traiettoria. Il vettore peso invece è sempre verticale, quindi perpendicolare alla superfice terrestre. Quando l'aereo sale questo vettore peso si scompone in due componenti: uno parallelo alla traiettoria (Qt) e uno perpendicolare alla traiettoria (Qa). La parte del peso perpendicolare alla traiettoria si dice Peso Apparente, che in questo caso è inferiore al peso reale. Visto che la portanza deve essere uguale al peso apparente in salita, in questa configurazione sarà quindi inferiore al peso reale dell'aeromobile. La trazione invece, oltre che ad essere uguale alla resistenza, deve anche compensare per la componente del peso parallela alla traiettoria. Infatti si sale non per esubero di portanza ma per esubero di potenza.
Per riassumere:
P = Qa
T = R + Qt

Se volete ho fatto un disegnino sugli appunti di principi del volo, ma è lungi dall'essere artistico

grazie mille luke3!!!
...mi sono rifatto anche io il diagramma delle forze e ho capito!...finalmente ho capito!! ...alla fine era semplice come concetto però a sentirlo sembrava così strano....hai ragione Airgek...alla fine lo shuttle non ha proprio portanza...

[SIPRO1A]

insomma !!! nessuno mi ha detto ancora come effettuare una manovra di recovery di questa upset attitude !!!
e nemmeno una battutina per far irritare gli utenti più nervosetti !!!
allora ?

Ci provo io. Il pilota dovrebbe scambiare l'altitudine con la velocità, abbassare il muso anche con tutto l'elevatore e un pò di stabilizzatore. Se l'altitudine lo permette togliere motore.
Se questo non bastasse si può inclinare le ali fino a angoli di bank tali da abbassare il muso.
Giusto?

[AirGek]

Se l'altitudine lo permette togliere motore.

E tu con 44° di muso alto togli motore?
Un mio amico si è preso una penna in faccia per aver risposto cosi ad un esaminatore.