1926: nasce il volo commerciale degli idrovolanti

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La data del primo volo commerciale in Italia é il 1 aprile 1926.

La Società Italiana Servizi Aerei (Sisa), é la sigla della prima compagnia aerea sorta nel nostro paese.

Nel '26 l'aviazione italiana inizia le sue prime attività commerciali, utilizzando idrovolanti che avevano la possibilità di trasportare quattro passeggeri.
La prima rotta commerciale italiana fù la Trieste-Torino-Trieste, con due soste a Venezia e a Pavia.
Venivano utilizzati impianti costruiti sul fiume Po.
Furono due noti ed importanti armatori triestini, i fratelli Cosulich a credere nello sviluppo dell'aviazione commerciale e nei cantieri navali di Monfalcone, accanto alle grandi navi da carico, i Cosulich costruirono i "Cant 10", idrovolanti biplani monomotore a scafo unico, con il posto di pilotaggio all'aperto, mentre nella carlinga trovavano posto quattro passeggeri.

Nasceva così in Italia la Societa Italiana Servizi Aerei, nota come S.I.S.A.
A pochi mesi di distanza dall'attività della "Sisa" dei fratelli Cosulich, in Italia altre compagnie aeree, sempre con l'utilizzo degli idrovolanti, si presentarono sul mercato italiano, creando nuove rotte ed utilizzando gli idroscali di Milano (creati appositamente) ed il corso del fiume Po.
Dopo il Trieste-Torino-Trieste, il 7 aprile 1926 nasceva un'altra rotta: la Genova - Roma (Ostia) - Napoli - Palermo.
Debuttava così la Società Anonima di Navigazione Aerea (S.a.n.a.), con sede nella città di Genova.
Gli idrovolanti utilizzati questa volta furono il "WAL" ed il "SUPER - WAL2, costruiti a Marina di Pisa su licenza della Società Tedesca "DORNIER".

iL 16 ottobre 1926 veniva inaugurata la linea Venezia - Trieste - Lussinpiccolo - Zara, sempre gestita dalla S.I.S.A., in pratica il proseguimento della linea Torino - Trieste.
La Sisa poteva chiudere il primo anno d'attività con queste cifre: 575 collegamenti effettuati, 1.589 ore di volo, 238.262 chilometri percorsi, 1.588 passeggeri, 13.470 Kg di merci e 12.946 Kg di bagagli.
Nel '26 gli idrovolanti venivano costruiti nelle officine della Fiat a Pisa.
Quì si montavano gli idrovolanti della classe "Val" di produzione tedesca della "Dornier", che forniva motori per gli aeroplani.
Gli idrovolanti montavano due motori "Val".
Nel frattempo sul mercato nazionale si era affacciata la Siai-Marchetti con i "potenti" S.55.

Questi idrovolanti a due motori, montavano scafi paralleli capaci di ospitare ben 10 passeggeri (nei due scafi tipo catamarani) ed avevano già due piloti, uno con il compito di navigatore.
L'evoluzione del volo commerciale nel 1926 ha avuto giorni di grande entusiasmo e la stampa dell'epoca dava grande risalto alle trasvolate nell'Italia del nord.
L'attività "internazionale" ha preso il via ufficialmente il 1 agosto 1926, con il volo della Società "Aeroespresso Italiana" che da Brindisi raggiungeva la Grecia ed il Dodecaneso e proseguiva per la Turchia sino ad Istambul.
Questa linea, oltre all'aspetto commerciale, era rivolta ai primi viaggi turistici internazionali.

La stampa nazionale di allora ha sempre seguito l'evoluzione dell'aviazione commerciale civile raccontando, grazie agli "inviati" dell'epoca, i momenti emozionanti dei primi voli sulle quattro rotte nazionali.
Bisogna ricordare che nella fase iniziale della pionieristica attività aviatoria non si sono mai registrati incidenti e, nonostante la mancanza di idonee strumentazioni di volo e le scarse attrezzature a terra, tutti i voli degli idrovolanti sono risultati regolari.
Nel 1926 l'idrovolante fu utilizzato da ben quattro "coraggiosi" trasvolatori.
Inoltre anche la posta si serviva degli aerei, per andare da una regione all'altra dell'Italia.

Nel primo anno, 1600 chilogrammi di corrispondenza, 40 mila chilogrammi di bagaglio, hanno "volato" per raggiungere tempestivamente le rispettive destinazioni.
La "posta aerea" ed il "bagaglio express" cominciava così ad imporsi anche nel nostro paese.

Ancora oggi, nell'era dei moderni jet, l'idrovolante non ha perso il suo fascino; e l'idea di poter viaggiare come facevano i nostri nonni, unisce alla bellezza di questo tipo di volo la possibilità di poter raggiungere in tempi ridotti la meta prescelta.

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Per l'inizio dei voli regolari di linea si dovettero approntare anche le opportune installazioni a terra: furono costruiti gli idroscali di Torino e di Pavia, mentre a Venezia fu riadattato il vecchio idroscalo militare al Lido.

A Trieste il primo idroscalo era un hangar galleggiante, ormeggiato alla radice del Molo Audace davanti alla Piazza Tommaseo.
Costruito nei cantieri navali di Monfalcone, era largo 37 metri e leggermente più profondo; otto porte scorrevoli alte sei metri chiudevano il lato a mare. Poteva contenere quattro idrovolanti Cant 10 che vi accedevano tramite uno scivolo. Sul lato prospiciente la riva erano ricavati gli uffici, un'officina e la sala d'aspetto per i passeggeri.

Fu inaugurato il 20 settembre 1926 e venne intitolato ad Oscar Cosulich, che era annegato il 26 luglio di quello stesso anno a Portorose nel tentativo di soccorrere il figlio.
Questo impianto ebbe vita brevissima: fu infatti gravemente danneggiato da un violento fortunale il 24 ottobre e venne quindi demolito.

Gli idrovolanti ripresero ad ormeggiare in rada, con il trasbordo da e per la riva assicurato da una barca a remi. Una soluzione di compromesso venne trovata alla fine del febbraio 1928, con l'installazione di uno scivolo galleggiante attraccato alla Riva 3 Novembre.
In questo periodo il casotto della Corporazione dei Piloti del Porto venne usato come biglietteria e sala d'aspetto.

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Qualche immagine che commemora la nascita dei servizi aerei commerciali, con gli idrovolanti e la nascita della posta aerea e del turismo aereo.

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L'espresso del levante, così era denominato il volo postale effettuato dall'Aero Espresso Italiano da Brindisi verso la Grecia e la Turchia venne resa possibile solo dopo un lungo periodo di trattative con le autorità governative estere.

Le linee diventeranno in pratica due: BRINDISI - PATRASSO - ATENE e da qui, verso Nord-Est fino a COSTANTINOPOLI, mentre verso Sud-Est il capolinea diventerà RODI, capitale dell'Italiano Dodecaneso.

Il Sorgoni, che descriveva con dovizia la cerimonia d'inaugurazione della Linea, indica due idrovolanti, il primo in partenza da BRINDISI con sigla "JAMES", il secondo in partenza da COSTANTINOPOLI, con sigla "JAFER". Per la precisione storica le date di inaugurazione sono due: 9 Agosto, 1° volo Brindisi - Costantinopoli e 15 Agosto 1° volo Costantinopoli - Brindisi.

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Gli stabilimenti Fiat dove venivano fabbricati gli idrovolanti:

La prima attività produttiva che si sviluppò sulla zona di Boccadarno fu, nel 1916, la costruzione di idrovolanti in legno ad opera del Cantiere Gallinari di Livorno. Con la fine della guerra la fabbrica fu rilevata dell’industria aeronautica tedesca Dornier Metallbauten che, cercando all’estero nuove sedi produttive, tentava di eludere le limitazioni dei trattati di pace. Nel 1921 nacque la “Società Anonima Italiana di Costruzioni Meccaniche”, con sede in Pisa, trasformatasi nel 1925 in“Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima” (CMASA) con sede a Genova. In pochissimo tempo nello stabilimento di Marina di Pisa venne impostato e prodotto l’idrovolante Dornier-Wal: il primo idrovolante metallico prodotto in Italia, nonché uno tra i primi nel mondo. La validità di questi velivoli è dimostrata dalle numerose spedizioni che li videro protagonisti: nel 1925 con questo velivolo l’esploratore Amundsen tentò la traversata del Polo Nord. Tra il 1929 e il 1937 la FIAT S.p.a. rilevò l’intero pacchetto azionario dell’azienda. A fianco del colosso torinese la C.M.A.S.A continuò la propria produzione aeronautica affiancando alla costruzione di idrovolanti anche quella di apparecchi terrestri. L’incremento produttivo, che raggiunse il picco massimo negli anni di guerra, fu seguito da un notevole ampliamento delle strutture fisiche dello stabilimento.

Al termine della guerra lo stabilimento, rimasto parzialmente danneggiato dai bombardamenti, fu subito riconvertito in industria di pace. Nel 1953 la Fiat decise di trasformare il cantiere marinese in “Fiat-Sezione Officine di Marina di Pisa” dotandolo di tutti i macchinari necessari per la produzione di accessori auto. Nel 1974 lo stabilimento fu poi incorporato nella Whitehead-Motofides S.p.a. di Livorno (sempre del gruppo Fiat) ugualmente impegnata nella componentistica auto. Infine, nel 1979, con l’acquisto della W-Motofides da parte della Gilardini S.p.a. (anch’essa facente capo all’azienda torinese), si ebbe l’ultima fase dell’attività industriale di Marina di Pisa. Lo stabilimento fu definitivamente abbandonato nel 1986 quando la Fiat decise di far confluire tutta la produzione marinese nel suo stabilimento di Livorno.

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La S.I.S.A. venne fondata nel 1922 a Lusinpiccolo (oggi territorio croato) dai fratelli Calisto e Alberto Cosulich, già proprietari dei cantieri navali F.lli Cosulich a Monfalcone, con lo scopo di gestire una scuola di volo per piloti di idrovolanti civili e militari, oltre che per effettuare voli turistici, pubblicitari e di collegamento tra le città italiane.
Il 1º aprile 1926 viene ufficialmente inaugurata la linea Torino-Venezia-Torino con un volo dimostrativo di due coppie di idrovolanti, rispettivamente e contemporaneamente in partenza da Torino e Venezia, con i quali si promette il raggiungimento della destinazione in un solo giorno.


Inaugurazione della linea Torino-Venezia nel 1926, l'aereo un CANT 10In verità, durante questo primo volo, gli inconvenienti tecnici non mancheranno e solamente uno dei quattro velivoli riuscirà a compiere l'impresa nel tempo stabilito.

All'inizio dell'attività della SISA per il servizio venivano utilizzati quattro idrovolanti "CANT 10 ter" che avevano la possibilità di trasportare 5 passeggeri, oltre al pilota. Per l'attività di scuola venivano impiegati invece i CANT 7, ed il secondo prototipo del trimotore CANT 6. Un CANT 7 venne successivamente destinato a servizio di linea.

La cadenza del collegamento era trisettimanale, con scali "a richiesta" nei principali porti fluviali del Po che, sostanzialmente, costituiva il tragitto obbligato. Il prezzo fissato era di 350 lire.

Nonostante il costo elevato, l'aviolinea ottenne un notevole successo, determinato soprattutto da coppiette, più o meno legittime, della opulenta Torino che raggiungevano Venezia per una breve fuga romantica.

Il 15 ottobre dello stesso anno vennero attivato anche le tratte tra le città di Trieste, Pola, Zara e Ancona.

Con il consolidamento e l'espansione delle attività della SISA inziò anche il rinnovamento del parco velivoli. I CANT 7 per l'addestramento vennero sostituiti dai CANT 18, mentre a partire dal 1928, dopo un impiego a scopo di test sulla tratta Brindisi-Valona, il trimotore CANT 22 iniziò man mano a prendere il posto dei CANT 10.

All'inizio degli anni 30 iniziò la fase di concentrazione delle compagnie aeree italiane, ed anche la SISA rimase coinvolta in questo processo, venendo assorbita dalla statale Società Aerea Mediterranea, che nel 1931 aveva già acquisito la Società Anonima Transadriatica. La riorganizzazione della SAM portò, il 28 agosto 1934 alla formazione dell'Ala Littoria.

Da quel momento la storia della SISA si fuse con quella della principale compagnia aerea italiana, fino al 1940, quando le diverse linee aeree italiane vennero militarizzate, venendo inquadrate nei Servizi Aerei Speciali (SAS).

I servizi aerei commerciali ripresero le attività nel 1946. Oltre alle nuove linee aeree, come Alitalia e Linee Aeree Italiane che si affacciavano sul mercato, ripresero le attività alcune delle compagnie storiche, compresa la SISA. La nuova SISA proseguì i suoi servizi, fino al 1949; anno in cui venne assorbita dalla Avio Linee Italiane, formando la ALI Flotte Riunite.

L'hangar sul Po, dopo essere stato abbandonato e successivamente utilizzato come ristorante dal nome "L'idrovolante", venne fatto demolire negli anni '50 con una improvvisa decisione dell'amministrazione pubblica motivata dalla presunta pericolosità per la navigazione provocata da questo edificio.

Curiosità:

Il prezzo del biglietto era di 300-375 Lire, che corrispondevano circa ad uno stipendio medio alto dell'epoca.

Poiché la carlinga dei veivoli non veniva ancora pressurizzata e vi erano abbondanti spifferi, ai viaggiatori, inclusa nel biglietto, veniva offerta una coperta e una borsa dell'acqua calda per difendersi dal freddo e dei batuffoli di ovatta per attutire il rumore del motore posizionato sulle loro teste.

Prima di partire veniva testualmente detto ai passeggeri: «Non fatevi prendere dal ghiribizzo di scambiare parole col personale di volo».

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L'idroscalo di Pavia, ieri e oggi.

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In inglese:

Societa Anonima Navigazione Aerea (abbreviated SANA) was an Italian airline established 1925 in Genoa, concentrating on flying boat routes in the western Mediterranean area.

The initial route, Genoa, Rome, Naples, Palermo was started on April 7, 1926. The seaplanes utilized were built in Marina di Pisa under license of Dornier.

In 1934, the airline merged with Aero Espresso Italiana, Società Italiana Servizi Aerei (SISA) and Società Aerea Mediterranea (SAM), to form Ala Littoria, the pre-war national airline of Italy.

Aerei:

Dornier Do J "Wal": numero esemplari in flotta: 19 capacità passeggeri: 12

Dornier Do R "Super Wal": numero esemplari in flotta: 6 capacità passeggeri: 12

Dornier Do X: numero esemplari in flotta: 2 capacità passeggeri: 66

Fleet list of Società Anonima di Navigazione Aerea - SANA (1925-1934)

http://www.europeanairlines.no/Fleet_SANA_090404.htm

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Signori, tanto di cappello ad una ricerca ben curata!
Notevole il corredo fotografico e l'apertura ad un tema poco considerato quella della posta aerea e della filatelia, che meriterebbe un topic specifico.
Ritengo non privo d’interesse aggiungere un capitolo di un volumetto divulgativo del 1923 di un grande pilota e teorico dell’aviazione, Amedeo Mecozzi.

Il sorgere dell'aeronautica mercantile

Sotto il nome di aeronautica militare, si comprende tutta la costruzione, la preparazione, l'organizzazione aeronautica che possano servire allo scopo bellico, qualunque questo sia, marittimo o terrestre, da caccia, da bombardamento, da fotografia, ecc.
Sotto il nome di aeronautica civile si dovrebbe comprendere solo quella attività aeronautica espletata dallo Stato, per esempio pel servizio delle dogane, poste, polizia, ecc.
Invece l'uso confonde il nome di aeronautica civile con quello di aeronautica commerciale e mercantile.
Aeronautica mercantile, per analogia con marina mercantile, dovrebbe chiamarsi l'attività aeronautica riguardante il trasporto di persone o cose, riservando il nome di aeronautica commerciale ad ogni altra attività come il tourismo aereo, i voli a scopo di reclame, i rilievi fotografici del suolo, ecc.
Abbiamo detto che la Guerra Europea dette all'aviazione un grande incremento; naturalmente, quando la pace fu tornata, gli aviatori tutti sperarono che quel progresso rapidissimo non dovesse rallentar troppo, e che l'aeroplano, rivelatosi cosi inopinatamente meravigliosa arma di guerra, potesse con altrettanta celerità e facilità divenire strumento di vita civile.
Eccone tuttavia le principali cause. L'aeroplano di guerra aveva come scopo globale il portare il più grande carico alla maggiore altezza possibile, col minor tempo possibile, e raggiungendo la massima velocità orizzontale.
Le questioni relative alla sicurezza, alla stabilità, venivano ad essere secondarie; le questioni relative al prezzo di costo dell'aeroplano e del motore erano considerate pochissimo, ed altrettanto poco la durata in servizio di essi, perchè quasi sempre le azioni di guerra lo riducevano fuori d'uso prima che a tal punto giungesse per naturale deperimento.
Infine non aveva alcuna importanza il consumo, di benzina e d'olio, che rappresenta la più gran parte della spesa necessaria per trasportare in volo un dato carico ad una data altezza attraverso un dato numero di chilometri. Meno ancora i costruttori di aeroplani s'erano mai occupati di assicurare al volatore, sia pilota che passeggero, una certa comodità, ossia il riparo dal freddo, dal vento, e dal rumore del motore, un sedile confortevole, la possibilità, anzi la facilità di bere, mangiare, fumare.
Quando la guerra finì, una parte della enorme quantità di aeroplani e di motori rimasti, fu alla meglio adattata pei nuovi servizi che venivano richiesti; ma ben presto ci si accorse che, salvo qualche assai discutibile sistemazione di comodità a bordo, tutte le altre questioni per essere risolte avevano, bisogno di molti studi, tentativi ed esperienze.
Vedremo come, ciò non ostante, i servizi di trasporto di cose e di persone, ed altre utilizzazioni pratiche e. pacifiche dell'aeroplano, furono ogni giorno più estesi e sviluppati mercè l'aiuto finanziario dei vari Governi, e la fede e la tenacia di pochi aviatori.

Studi per realizzare l'aeroplano mercantile
Frattanto, malgrado il poco denaro ch'era disponibile per l'aviazione nella grande crisi mondiale del dopo guerra, gli studiosi rivolsero i loro sforzi a cercar di realizzare:
Dei motori e degli accessori di motore che garantissero una maggior sicurezza ed una maggior durata di funzionamento, ed un minor consumo di benzina.
Degli aeroplani meglio disegnati e calcolati rispetto alla diminuzione delle resistenze passive, ed all'aumento, di robustezza, muniti di ali il cui potere portante fosse sempre più grande, a purità di resistenza ali'avanzamento.
Si cercò di attuare un sempre maggiore scarto di velocità, di guisa che, pur potendo viaggiare a forte velocità orizzontale, lo stesso aeroplano avesse bisogno di poca velocità all'atto dell'atterraggio. (Sappiamo già che in tal modo l'atterraggio è meno pericoloso, e lo spazio necessario è minore).
Si studiò e si studia per fare in modo che un aeroplano possa sollevare ad una certa altezza sempre maggior numero di chilogrammi per ogni cavallo-vapore di potenza, e nel medesimo tempo che la più gran parte dei chilogrammi così sollevati sia costituito da carico piagante, ossia da passeggeri, merce o posta.
Si escogitano nuovi sistemi di costruzione, specialmente con materiale metallico, per ottenere, oltre che i miglioramenti suddetti, anche una maggior durata di esercizio, ossia un meno rapido deterioramento per usura.
Infine si studia e si prova per rendere più comoda possibile la vita del passeggero a bordo. Furono realizzate cabine chiuse, simili alle più belle carrozzerie per automobili, ed oltre i vetri delle quali i passeggeri possono ammirare i panorami grandiosi che spesso il volo offre. Le cabine sono munite anche di gabinetto di toletta per le necessità più banali e più urgenti della vita. Appositi ripostigli servono per racchiudere il bagaglio, il quale, è naturale, deve essere ragionevolmente leggero. Le cabine sono riscaldate e il rumore del motore vi giunge sufficientemente attutito.
Molta e molta strada v'è da percorrere ancora prima che per effetto dei miglioramenti tecnici l'aeroplano possa dirsi veramente entrato nella vita civile delle Nazioni, ma é solo questione, di tempo e di danaro.

Organizzazione delle rotte aeree
Oltre ai problemi strettamente inerenti all'aeroplano, vi sono quelli che riguardano l'organizzazione da preparare a terra acciocché i servizi procedano con regolarità, speditezza, e con ogni possibile garanzia di sicurezza.
Viene prima a questo riguardo la preparazione delle rotte aeree, con i relativi campi di atterraggio eventuale, o campi di fortuna.
Se un aeroplano in volo, è colpito dall'arresto del motore o di uno dei motori, esso, deve più o meno lentamente, discendere a terra. È necessaria quindi tutta una rete di campi preparati per atterrare senza danno. Essi sono più fitti lungo le linee aeree o aviolinee più frequentato, e quelli fra essi più grandi e più importanti debbono essere forniti di ricoveri e di personale con rifornimenti, utensili e medicinali, e di tutto quanto può occorrere al conforto del viaggiatore.
Invece i campi di aviazione o avioporti veri e propri debbono avere impianti e sistemazioni assai più completi ; telefono, telegrafo, radiotelegrafo, garages per automobili, buffet, posto sanitario, uffici, dogana (negli avioporti di confine), servizio di notizie meteorologiche, ecc., ecc.
Fanno parte della organizzazione a terra i segnali di ubicazione o segnali di riconoscimento di ogni avio-porto, i segnali della direzione ed intensità del vento; ed altri segnali visibili da terra e dall'alto.
Per quelle aviolinee dove si compiano voli notturni (abbiamo già parlato dei voli notturni che si facevano durante la guerra) è necessario che tutti i segnali suddetti siano luminosi, e che vi siano in più fari e fanali.
Gli aeroplani da trasporto passeggeri sono, o dovrebbero essere, tutti forniti di apparato radiotelegrafico trasmettente e ricevente.
Sono in corso degli importantissimi studi per rendere possibile il volo nella nebbia o nella notte illune, sia per mezzo di segnali radiotelegrafici appositi, (detti radiogonometrici) sia con altri sistemi.
Le aviolinee di trasporto regolare attuate al giorno d'oggi sono parecchie. Ecco le principali in Europa:
Londra-Parigi;
Londra-Amsterdam-Berlino;
Parigi-Bruxelles-Rotterdam-Amsterdamn;
Parigi-Praga-Vienna-Budapest-Bucarest;
Parigi-Strasburgo-Praga-Varsavia;
Parigi-Losanna;
Parigi-Marsiglia;
Parigi-Tolosa-Rabat;
Berlino-Copenaghen-Stocolma.
Ecco un esempio delle tariffe:
Parigi-Londra: Lunghezza km. 375; durata ore 2,30'; prezzo pel trasporto di un passeggero 300 franchi; sopratassa pel trasporto di una lettera, fr. 9,25 ;
Parigi-Budapest : Durata ore 9,95 ; prezzo pel trasporto di un passeggero, franchi 762; sopratassa pel trasporto di una lettera, franchi 1,50; tariffa pel trasporto di pacchi: al kg., franchi 8,25.
Purtroppo nell'elenco il lettore non troverà alcuna aviolinea traversante l'Italia. Non ci abbandoniamo ad inutili rammarichi; confidiamo che ormai avendo com preso quanta parte degli interessi nazionali sia danneggiata dall'assenza della nostra bandiera dai cieli internazionali, questa lacuna sia colmata presto.
L'aeroplano come mezzo di trasporto non può essere usato con vantaggio, che sulle grandi distanze; ma anche in queste, esso non potrà mai far concorrenza alle ferrovie già esistenti.
Infatti il treno viaggia colla medesima facilità e sicurezza in qualsiasi ora diurna, e notturna, ed in qualsiasi condizione atmosferica; i campi di aviazione sona sempre un po' lontani dal centro delle città, perciò il tempo che si risparmia in totale viaggiando in aeroplano su percorsi brevi già serviti in ferrovia è minimo.
L'aeroplano è il veicolo adatto alle grandissime distanze, ed a quei percorsi che per le condizioni geografiche e politiche debbansi percorrere in piroscafo, o parte in piroscafo e parte con veicoli terrestri.
Il piroscafo è un mezzo di trasporto assai lento; quando poi a tale lentezza si aggiungano le noie ed il perditempo dei trasbordi, la durata del viaggio può danneggiare quelle persone che abbiano interessi da tutelare urgentemente di persona.
L'esempio migliore d'uno, di questi percorsi misti è quello da Londra a Parigi, sul quale, a malgrado dei numerosi altri mezzi terrestri e marittimi di trasporto e di comunicazione, ed a malgrado delle condizioni atmosferiche spesso cattive, il movimento di aeroplani è intensissimo.

Aviolinee realizzabili
Se poi, uscendo dal campo del già attuato diamo un po' libero corso alla fantasia verso l'attuabile immediato, vedremo che le possibilità di utilizzazione dell'aeroplano sono promettentissime e dipendono quasi soltanto da una opportuna e sollecita organizzazione a terra.
Sono noti i grandi e complicati interessi che legano l'Inghilterra all'Egitto ed a Costantinopoli, la Francia a Costantinopoli alla Siria ed all'Africa del Nord,
e Nord-occidentale.
Per giungere da Londra a Porto-Said è necessario, o girare attorno alla Spagna per compiere l'intero tragitto in piroscafo, oppure, dopo aver traversato in piroscafo la Manica, giungere in treno fino a Marsiglia, o fino a Genova, o fino a Brindisi, e poscia trasbordare ancora sul piroscafo.
Invece un aeroplano, partito da Londra, dopo aver percorso il tratto Parigi-Marsiglia seguendo l'aviolinea già parzialmente organizzata, potrebbe per Genova e Roma costeggiare la nostra penisola e poscia traversarla giungendo a Brindisi. Di lì, sorvolando l'Adriatico, proseguire col costeggiare la Grecia, la Morea, toccar l'isola di Candia, Derna in Tripolitania, e poscia lungo la costa Cirenaica ed egiziana, giungere a Port-Said con un grande risparmio di tempo.
La stessa aviolinea, giunta a Brindisi, potrebbe biforcare per Vallona, traversare l'Epiro, giungere a Salonicco ed a Costantinopoli.
Questo per dimostrare che, rimanendo nell'ambito delle possibilità Mediterranee, la nostra penisola può offrire facili e comodi punti di approdo avionautico.
Ma se spingiamo lo sguardo più lontano verso l'avvenire, possiamo pronosticare con sicurezza che un giorno l'aeroplano percorrerà trionfalmente le grandi linee di traffico mondiale, divenendo strumento di civiltà e di progresso per le più remote e selvaggie regioni del mondo.
Il viaggio in volo da Roma a Tokio, compiuto, da nostri valorosi piloti nel 1920, per Brindisi, Smirne in Asia minore, Aleppo in Siria, Bagdad in Mesopotamia, Karaki, Delhi, Calcutta, Rangun in India, Hanoi nel Tonkino, Canton, Sciangai, Pekino in Cina, va ricordato perennemente da ogni italiano.
Il viaggio da Londra all'Australia, la traversata dell'Atlantico da Terranova all'Irlanda, la traversata del medesimo oceano compiuta da due aviatori portoghesi nel 1922 tra Lisbona e la costa del Brasile, la traversata del continente americano tra New-York e San Francisco di California compiuta da una squadriglia americana, le molte traversate fatte dall'una all'altra costa dell'America del Sud da aviatori italiani, tutti questi meravigliosi viaggi che ora sembrano bravate senza scopo, preparano invece la somma di cognizioni e di esperienze che sarà poi necessaria nell'attuazione sulle stesse rotte aeree, dei trasporti mercantili.
L'aeroplano sarà specialmente utile nelle vaste regioni sprovviste di vie di comunicazioni terrestri e già esso è usato per servizi regolari in alcune regioni del continente africano, ossia nel Congo Belga, nel Marocco, e nel Transwal.

Gare e concorsi
Per incoraggiare gli studi ed i progressi dell'aviazione numerose gare vengono bandite ogni anno. Tra esse la Coppa Deutsch in Francia e la Coppa Pulitzer, negli Stati Uniti, per aeroplani di grande velocità, cosidetti aeroplani da velocità pura o da corsa; la Coppa Schneider per gli idrovolanti di velocità pura; la Coppa Michelin per le velocità commerciali su un lungo percorso; poi in Italia la Coppa Baracca, la Coppa del Tirreno, la Gran Coppa d'Italia, ecc.
Non è vero che tali gare siano dei giuochi pericolosi ed inutili che solleticano gl'istinti meno nobili delle folle. Invece esse servono, mirabilmente per spronare l'amor proprio dei costruttori, degli ingegneri e dei piloti. Senza l'emulazione che ne deriva, senza l'attrattiva d'una rinomanza che giova agli interessi delle Case costruttrici, dei piloti e delle Nazioni, lo sviluppo dell'aeroplano sarebbe assai più lento.
Quale sarà l'influenza del nuovo mezzo di trasporto nella vita sociale, nei rapporti tra i popoli? Lungi da noi ogni illusione. Come arma di guerra l'aeroplano non eviterà, non ritarderà, non abbrevierà, non renderà meno micidiali le guerre. Tutt'altro! e lo abbiamo dimostrato in un intero capitolo. Esso ne trasformerà semplicemente lo sviluppo, travolgendo nel conflitto tutte le forze industriali della Nazione, colpendo indistintamente i combattenti e gli inermi. Appunto questa maggior meccanicizzazione (ci si permetta la parola) e universalizzazione dei metodi della guerra farà sì che i conflitti limitati a piccoli popoli dilagheranno subito in immense conflagrazioni di stirpi contro stirpi, di continenti contro continenti.
In tempo di pace, come già la rapidità degli scambi e dei trasporti favorita dalla ferrovia e dalla navigazione marittima allargò la cerchia delle piccole patrie convincendo i popoli affini per lingua, tradizioni ed interessi ad agglomerarsi, così i nuovi mezzi di comunicazione e di trasporto, quali il radiotelegrafo e l'aeroplano realizzeranno forse, non certo l'utopia dell'abolizione delle barriere, ma la coalizione di popoli di uno stesso continente, d'una stessa stirpe, d'uno stesso cippo d'origine, contro popoli d'altri continenti che prima la lentezza delle comunicazioni faceva essere troppo lontani, troppo estranei ai nostri interessi ed alle nostre passioni.

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Grazie davvero anche per il tuo contributo, veramente molto interessante.

Sono contento che quanto ho pubblicato ti sia interessato, in realtà era da un pezzo che volevo scrivere qualcosa in proposito ma dovevo mettere insieme il materiale.

Grazie ancora e alla prossima.

Buon proseguimento.

[i-daxi]

Il primo passeggero pagante per un volo in aereo, in Italia, salì a bordo di un monoplano "Caproni Da 9" il 25 luglio 1912, durante una serie di esibizioni dimostrative organizzate al Lido di Venezia. Così ricordava l'avvenimento la "Gazzetta di Venezia" il giorno dopo: "Al Lido, nel pomeriggio, salirono parecchi passeggeri. Fu il primo l'ingegner Caproni, il costruttore, e seguirono il nipote del commendator Weil che alloggia all'Excelsior e il signor Gionco del Lido. Alle 19.30 salì infine il signor Giuseppe Rossetti, facendo un lungo giro intorno all'isola".

L'ingegner Caproni era affascinato dall'idea di grandi aeroplani plurimotori per il trasporto passeggeri ma in Italia soltanto qualche anno dopo la prima guerra mondiale si ricominciò a parlare di aviazione civile e commerciale in modo serio e costruttivo. Al termine del conflitto infatti, anche a causa delle agitazioni sociali e politiche e dell'instabilità economica del tempo, si era verificato un ristagno pressoché totale delle attività aeronautiche e solo verso il 1923 cominciò a risvegliarsi un concreto interesse per le prospettive di un'aviazione commerciale. Ma già nel 1921 era nata in embrione la prima campagna di navigazione aerea: con l'intento di far svagare gli ospiti di un grande albergo i fratelli Cosulich di Trieste acquistarono un idrovolante FBA per portare in volo, a pagamento, i clienti del loro hotel di Portorose. La singolare iniziativa ebbe un successo così grande che l'anno successivo gli idrovolanti erano già tre. Leggiamo nei depliants dell'epoca: "sorge Portorose a 20 km da Trieste, in una deliziosa e tranquilla insertura larga oltre due miglia e profonda quasi cinque, che il verde dei colli digradanti alla marina suggestivamente recinge un incantevole recesso di ridente serenità che da un ventennio ormai l'umana intraprendenza ha trasformato in una fra le più note stazioni balneari e di cura dell'Adriatico, frequentatissima da italiani e da stranieri dalla primavera all'autunno. Fu nel 1921 che per la prima volta, il rombo pieno di promesse di un motore d'aviazione venne a rompere il silenzioso incanto della placida baia…e non è errato affermare che quel primo idrovolante e quel primo rombante volo si possono considerare l'atto di nascita della SISA".

La SISA, Società Italiana Servizi Aerei, era dunque formata e la prima convenzione per la line Trieste - Venezia - Milano(Pavia) - Torino venne firmata dagli stessi fratelli Cosulich nell'Aprile 1925. Un anno dopo, esattamente il 1 Aprile 1926, avveniva l'inaugurazione ufficiale del collegamento.

I Cosulich erano anche proprietari del Cantiere Navale di Triestino (C.N.T.) situato a Monfalcone e sin dal 1921 avevano organizzato, una scuola di volo per idrovolanti. Un ulteriore passo avanti venne compiuto alla fine del 1923, quando nell'area del cantiere navale vennero allestite alcune officine per la produzione aeronautica e destinate in particolare a costruire i velivoli necessari alle future linee gestite dalla SISA. Dopo il Cant 6 e il Cant 7 d'addestramento del C.N.T., disegna il Cant 10: questo idrovolante, che può trasportare quattro passeggeri , è il primo velivolo di concezione italiana in grado di assicurare un efficiente esercizio operativo. Realizzato secondo i canoni della classica struttura in legno, si dimostra durante le prove di volo effettuate nella seconda metà del 1925 una macchina discreta. Mentre il pilota collaudatore Bacula effettua la messa a punto del prototipo, escono i primi velivoli di serie con i quali i piloti della SISA iniziarono gli allenamenti. Nell'inverno del 1925/26 hanno anche inizio i voli sperimentali della prima linea e, con l'esperienza del primo ciclo operativo, sul Cant 10 vengono introdotte alcune modifiche e i velivoli di nuova costruzione assumono la sigla "Cant 10 ter": in particolare i 250 cavalli dell'originario motore Fiat A. 12 si erano palesati insufficienti, così dopo i primi tre esemplari con il sei cilindri Fiat, Confluenti aveva montato un motore da dodici cilindri, il Lorraine Dietrich 12 che dava anche più di 400 cavalli, ma era pigro nell'accendersi e rischiava di prendere fuoco nel ritorno di fiamma.

Ci si può chiedere come mai si era pensato agli idrovolanti per gestire la linea aerea: si prevedeva di utilizzare gli idrovolanti dato il minor costo di impianti da questi richiesti se paragonato a quello degli aerei terrestri e data la facilità di trovare specchi d'acqua adatti per l'ammaraggio dei porti, sui fiumi, sui laghi in particolar modo in condizioni di emergenza; poi, a quell'epoca, la differenza di prestazioni di volo fra un idrovolante e un aeroplano terrestre era assai modesta (oggi il divario sarebbe ben più ampio).

Il piano delle linee aeree nazionali era stato impostato su uno schema a croce "dal significato patriottico": la linea 1 da Trieste a Torino avrebbe dovuto rappresentare il legame tra la vecchia capitale sabauda e la città adriatica redenta; la linea 2 da Trento a Milano, Genova, Napoli fino a Palermo avrebbe simboleggiato la conseguita unità nazionale della penisola del meridiano. Nel 1925 con la firma della convenzione con la SISA il governo si impegnava con una sovvenzione pari al 50 per cento del costo chilometrico dei voli fino a un massimo di 38.000 chilometri, con l'obbligo di trasporto di carico postale (50 kg ogni viaggio). Il servizio aereo veniva in quegli anni considerato un servizio di pubblico interesse che lo stato doveva sovvenzionare in modo analogo a quanto fatto per le ferrovie.

La SISA provvide a realizzare e organizzare gli idroscali e gli hangar per il ricovero dei mezzi nella base di Portorose e nei vari scali. A Trieste il punto d'approdo provvisorio era situato vicino al molo Audace, in attesa dell'ultimazione di un idroscalo con hangar-officina e locali per i passeggeri. A Venezia veniva riconvertita in idroscalo civile la base di idrovolanti della Regia Marina a Sant'Andrea del Lido, che veniva collegata con un servizio di motoscafi a Piazza San Marco. A Pavia e a Torino vennero realizzati due idroscali su palafitte, costruiti da capannoni in cemento armato su quattro pilastri nel letto del fiume, capaci di contenere quattro idrovolanti ciascuno, che venivano issati e celati nel fiume lungo uno scivolo di cinquanta metri servito da verricelli elettrici. L'idroscalo di Pavia era situato sul Ticino alla confluenza con il naviglio della città. Quello di Torino sulla riva del Po nel Parco del Valentino, tra i ponti Umberto e Isabella. Le dimensioni erano rispettivamente: 43 metri di lunghezza e 21 di larghezza per l'idroscalo di Pavia e 34 per 22 metri per quello di Torino. A Milano venne realizzato una specie di "air terminal" in via Manzoni, con servizio di autobus per Pavia in coincidenza con gli aerei; inoltre, in collaborazione con il Comune, venne progettata fin da allora la realizzazione del grande idroscalo di Rogoredo, nella sede della preesistente cava di ghiaia.

Sfruttando la loro notevole esperienza nel campo dei trasporti marittimi, i Cosulich realizzarono in tutti gli scali delle sale di aspetto dotate del massimo confort per i viaggiatori. Gli scali erano inoltre dotati di officine per la manutenzione e la riparazione degli idrovolanti e di stazione radiotelegrafica e radiogoniometrica per assicurare l'assistenza al volo e il servizio di informazioni metereologiche. Nella base di Portorose la stazione radiotelegrafica venne installata sulla collina sovrastante l'idroscalo.

Ma ritorniamo all'inaugurazione della linea, un avvenimento assai importante per Torino che - è opportuno ricordarlo - aveva tenuto a battesimo i primi raid aerei nazionali e, nell'ottobre 1991, il primo servizio postale con Milano. Si fecero le cose in grande stile: era stata individuata sul Po l'area in cui avrebbero fatto scalo gli idrovolanti ed era stata iniziata la costruzione di un adatto idroscalo con possibilità di hangaraggio degli aeroplani. Due idro Cant 10 ter erano stati inviati dai cantieri di Monfalcone a Torino il giorno 31 Marzo: erano l'I-OLTC (comandante Cerroni e motorista Inghingolo) e I-OLTF (comandante Bruno Pascaletto e motorista Casnaghi) mentre altre due macchine erano state approntate erano all'idroscalo di Portorose, sede della SISA, l'I-OLTB (ragazzi e Giannetti) e l'I-OLTD (Maiorana e Ferrari). Il generale Alberto Bonzani sottosegretario all'Aeronautica, Manlio Molfese che era a capo dell'Ufficio aviazione civile e traffico aereo e il capitano Alberto Briganti (aiutante di volo di Bonzani) raggiunsero in treno la sera precedente Trieste e all'indomani parteciparono alla cerimonia di partenza, imbarcandosi sui due idrovolanti con Oscar Cosulich, l'assessore Triestino Riccardo Sulligoi Silvani e il giornalista del "Corriere" Luciano Cavara.

Cerimonia anche a Torino, presente tra la folla assiepata sul Lungopo anche il senatore Giovanni Agnelli, da dove partirono come passeggeri i giornalisti Ernesto Quadrone (La Stampa) e Carrara (Gazzetta del Popolo), il commissario aggiunto al comune di Torino, Attilio Levi e gli ufficiali dell'aeronautica colonnello Tacchini, maggiore Lordi e capitano Cassinelli.

Ma, evidentemente, non era la giornata giusta. Una forte bora aveva costretto a Trieste di spostare le partenze dal Campo Marzio, presso la zona franca, a Portorose; nessun problema a Venezia dove l'ammaraggio era fatto all'idroscalo militare di Sant'Andrea al Lido. La cerimonia più importante era stata programmata a Pavia ove sul Po non erano stati ancora ultimati i lavori per l'aerostazione. Qui avrebbero ammarato due coppie di idrovolanti provenienti dalle direzioni opposte alla presenza di Mussolini e della solita plerota di personaggi più o meno importanti che s'affrettano ad essere presenti dove è presente il potere di turno. Quel giorno il Presidente del Consiglio non era nella sua forma migliore. Aveva presieduto un'agitata seduta del Gran Consiglio, aveva raggiunto Milano in treno e poi in auto era arrivato sino a Pavia. Il bello accade quando, avviandosi le autorità verso il palco d'onore, alcune impalcature cedettero e decine di persone finirono nel Ticino fra urla e lazzi, sorte che per qualche metro di distanza non coinvolsero anche lo stesso Presidente del Consiglio. A questo punto, però Mussolini ne ebbe abbastanza e, nonostante tutta la sua passione per il volo, visto ammarare il primo Cant se ne tornò a Milano.

Anche a Trieste le cose non andarono proprio per il verso giusto: il motore Lorraine di un uno dei due idro si rifiutò di mettersi in moto e all'altro aereo riuscì a decollare con 200 minuti di ritardo alla volta di Torino, dove si erano verificati più o meno gli stessi problemi. Ecco il commento al volo di quadrone su "La Stampa" del 2 Aprile: "Sono salito su uno degli idrovolanti della SISA, tubino in testa e valigia in mano, al Ponte Isabella, questa settimana 1° Aprile 1926, pochi minuti prima delle 11, e sono disceso a Venezia, all'isola Sant'Andrea, dopo aver fatto scalo a Pavia, alle ore 18.30. L'idrovolante I-OLFT, una volta inghiottiti, nella sua comoda cabina i due viaggiatori, ha decollato dal Po e ha preso quota senza titubanze: qualche minuto dopo passava sulle colline del Monferrato, nere e tondeggianti. Si ha l'impressione di essere in un comodo scompartimento di prima classe. Nella cabina c'è però un insistente odore di vernice non bene asciugata, è il viaggio di inaugurazione, il "vernissage" ufficiale della linea che da Torino porta a Trieste e non può pretendere che l'aria sia impregnata di essenze di rose. L'apparecchio compie ora una virata ed imbocca il Ticino, siamo a Pavia. Apriamo la botola e ci affacciamo: tutto il lungo Ticino e gremito di pubblico plaudente e lo scalo è tappezzato di bandiere. Breve sosta con relativa colazione, ci riforniamo noi e si rifornisce di benzina l'apparecchio. Per l'occasione a Pavia è atteso il Presidente del Consiglio on. Mussolini, le strade sono gremite di pubblico e la milizia nazionale sfila marzialmente al suono delle musiche e delle fanfare. Ma già ci siamo fermati abbastanza perché ecco l'ordine repertorio del prof. Mangiarotti, capo scalo di Pavia, di riprendere il volo ed allora il pilota Pascaletto si mette al comando dell'apparecchio, nel quale aveva trovato anche il prof. Levi che recherà al sindaco di Trieste, senatore Pitasso, un messaggio del generale Etna, commissario straordinario del Comune di Torino… L'apparecchio riprende quota, discende l'ultimo ramo del Ticino e ritrova la strada del Po e si snoda sotto di noi con la Morbidezza di un "tapis roulant": lontano sulla sinistra ecco Mantova, con altre minuscole città; poi puntiamo direttamente al nord, verso l'Adige. Chioggia si allunga serrata tra il mare e la laguna e finalmente a Venezia. Alle 18.30 l'apparecchio ammara dolcemente allo scalo di Sant'Andrea: ormai è notte e decidiamo di riprendere la rotta per Trieste domattina…"

Anche la stampa specializzata dava grande risalto all'avvenimento e, a titolo di curiosità riportiamo alcuni passi del pezzo "Da Pavia a Torino in volo" preparato da uno scrittore/giornalista aeronautico, Riccardo Cavigioli, per il mensile "Aeronautica".

"Accolti con la consueta cortesia del capo scalo sig. Mangiarotti e dal sig. Mazzetti, attendiamo l'arrivo dell'idrovolante di servizio, proveniente da Venezia che -in un'ora di volo- ci deve portare a Torino. L'attesa silente e religiosa, sembra ora omaggio alla volontà tenace delle due mani lontane che guidano verso di noi la macchina alata… 13.30 Un balzo sullo scafo ondeggiante, un po' di equilibrismo per imboccare la piccola scala che porta all'interno della cabina, mentre lo sportello si richiude su di noi…Non ci avvediamo di abbandonare l'acqua, talmente lo stacco è dolce e progressivo. È il paesaggio che si allarga e si abbassa che si avverte di essere in volo. Sotto di noi il nastro grigio del Ticino si allarga pigro e tortuoso per fondersi, qualche chilometro più in là con la massa larga e lucente del Po. Pavia è già lontana e il Cant si lancia a 150 km all'ora verso il cielo del Piemonte…Torino è prossima. Bardagli di sole su vetri lontani, una più intensa foschia, strade che si incrociano, automobili, ciclisti in fila indiana che spingono disperatamente sotto il sole, ecco il preannunzio della città. Lontano, ridotte ad un semplice profilo grigio ed evanescente, si intravedono le Alpi. Salminci, il pilota, riduce i 450 HP che per un'ora ci hanno assordati e il Cant s'abbassa velocemente sulle prime case di Borgo Vanchiglia. La mole Antoneliana, il Castello, la lunga piazza soleggiata, i caratteristici viali alberati, corsi dai trams rossi e gialli, Ponte Umberto I che sorvoliamo a pochi metri, tanto da riconoscere i passanti, poi la solita velocissima fuga verde delle sponde e dell'acqua, attimi di attesa silenziosa mentre sfilano rapidissimi, chalets, imbarcazioni, nuotatori, remiganti semi nudi, toilettes rosate sotto ombrelli policromi. Due urti leggeri e sonori sotto la conchiglia, una scivolata rabbiosa sull'acqua quieta, scossone finale ed eccoci, dopo 55 minuti, all'aeroscalo di Torino".

Due testi, non privi di retorica, con la prosa di maniera dell'epoca, che forniscono tuttavia un'immagine abbastanza precisa del volo commerciale negli anni Venti.

L'intero percorso da Trieste e Torino di 575 chilometri veniva coperto in tre ore e mezzo di volo effettivo, un terzo del tempo impiegato dal pur veloce "Orient Express", ma il tempo risparmiato non era proporzionate alle 375 lire del biglietto aereo (paragonabile a uno stipendio medio-alto di allora).

Superate le difficoltà iniziali si svolsero con cadenza trisettimanale a giorni alterni nei due sensi, nel frattempo erano stati completati i vari scali con gli speciali scivoli. Dal 16 giugno 1926 i servizi divennero giornalieri, esclusa la domenica. La linea rimase aperta al traffico fino al 15 ottobre, quando i voli vennero sospesi sulla tratta da Venezia a Torino a causa della nebbia sulla valle Padana. Alla riapertura successiva nell'Aprile 1927 era stato aggiunto il tratto Trieste-Zara e, nel dicembre 1927, anche quello da Zara ad Ancona.

A fine settembre, a Trieste era stato nel frattempo inaugurato anche l'hangar galleggiante ormeggiato in Riva Tre Novembre e dedicato alla memoria di Oscar Cosulich, il dinamico organizzatore della SISA, annegato nell'estate di quell'anno per soccorre il figlio in mare.

Nel primo anno di esercizio i Cant effettuarono 575 voli per complessivi 238.000 chilometri e vennero trasportati 1.662 passeggeri con una regolarità eccezionale pari al 97 per cento. Tali dati confermavano le previsioni dei tecnici sulle possibilità d'uso dei porti marittimi da parte di aerei commerciali, sperimentata per la prima volta in Italia dalla SISA di Trieste e dalla SANA di Genova nel 1926. Dal 1924 al 1928 veniva rinnovata la linea di volo dalla scuola di Portorose con l'introduzione dei Cant 7 e dei Cant 18 per l'addestramento avanzato e acrobatico. La scuola dotata di nuovi impianti e parallelamente proseguiva la ristrutturazione e l'ampliamento della rete con l'entrata in servizio, alla fine del 1928, dei più capaci idro trimotori Cant 22 che costituivano gradualmente i più anziani Cant 10. Le rotte della SISA arrivavano nel 1932 fino a Pola, Brindisi, Genova e Marsiglia mentre la sua flotta contava allora ben 54 idrovolanti.

Ma era questo l'anno di massima crescita perché con il 1933 sopraggiunge una crisi economica e finanziaria che aveva un rapido effetto negativo: la scuola di pilotaggio veniva ceduta alla Regia Aeronautica il 14 ottobre 1933 (in dieci anni attività aveva prodotto 410 piloti di idro) mentre un anno prima la società di navigazione marittima di Cosulich si era fusa con altre due società dando vita alla Società Italiana.

Nel maggio del 1934 l'intera SISA veniva assorbita dalla SAM -Società Aerea Mediterranea che diventava poco dopo la nuova compagnia Ala Littoria. A consuntivo della SISA si possono dare alcune significative cifre: 60.000 ore di volo, oltre 60.000 passeggeri trasportati, 100.000 chilogrammi di merci e 800.000 chilometri percorsi.

[sardinian aviator]

Molti ne hanno sentito parlare, pochi certamente posseggono cimeli dell'Ala Littoria, compagnia che dal 1934 e fino alla fine della guerra assicurò, con altre, il trasporto aereo di linea e da cui trasse origine la principale compagnia italiana con la quale ancora voliamo.
Frugando la vecchie carte paterne ho tirato fuori una carta intestata della società datata 1937 nella quale si attesta il servizio di mio padre come Segretario di scalo dal 1934 , equiparato a tutti gli effetti a quello militare. Nel 34 mio padre aveva.....18 anni e già lavorava da 2 sotto la SISA!
Si trova anche l'indicazione dell'idroscalo di Zara, del quale sembra scomparsa ogni traccia, ma pare fosse all'interno del porto.
Notare anche che la compagnia era membro IATA.

[Fabio Airbus]

Ma era la compagnia fondata dal figlio di Mussolini, Vittorio?

[sardinian aviator]

Ma era la compagnia fondata dal figlio di Mussolini, Vittorio?

Non vorrei sbagliare fratello, ma Vittorio si occupava di cinema; forse intendi Bruno Mussolini

[Fabio Airbus]

Si lui, l'ho visto qualche giorno fà ad un documentario su Rai Storia. Poi c'era Romano, forse il più furbo dei tre fratelli, che si era dedicato al Pianoforte.

[sardinian aviator]

Si lui, l'ho visto qualche giorno fà ad un documentario su Rai Storia. Poi c'era Romano, forse il più furbo dei tre fratelli, che si era dedicato al Pianoforte.

Grande jazzista

[Fabio Airbus]

Quindi la trasmutazione è stata ALA LITTORIA - ALA ITALIANA - ALITALIA?

e tra poco ALA MALORA?

[sardinian aviator]

Quindi la trasmutazione è stata ALA LITTORIA - ALA ITALIANA - ALITALIA?

e tra poco ALA MALORA?

Non proprio direi (a parte la malora). Dopo la guerra fu tutto azzerato e gli alleati bloccarono il trasporto aereo civile in Italia fino al 1947. Dal 1946 in poi cominciò a sorgere una quantità di nuove società (sulla carta) delle quali solo alcune poi volarono. Tra queste Alitalia.
Mi mancano però notizie sul passaggio da A.Littoria a A. Italiana, per questo ho postato delle domande su un altro thread.

[Fabio Airbus]

Credevo ci fosse un nesso tra le due ALA a cavallo dell'Armistizio.

[sardinian aviator]

Credevo ci fosse un nesso tra le due ALA a cavallo dell'Armistizio.

Sicuramente c'è, solo che non so quale. Per questo attendo risposte da che ne sa più di me. Personalmente credo che si trattasse di una società nata per mettere in liquidazione se stessa ed il personale dell'Ala Littoria. La lettera che ho trovato (Dicembre 1943) è "l'accettazione" di una domanda di dimissioni che avrebbe presentato mio padre, dipendente di quella compagnia,... il quale era stato fatto prigioniero dai tedeschi in Albania subito dopo l'armistizio, cioè tre mesi prima. A quella data doveva trovarsi in un campo di concentramento in Austria con ben altro in testa che non scrivere lettere di dimissioni. Per questo mi è sorta la curiosità di sapere.

Tant'è che ho trovato anche le tabelle della liquidazione percepita da Ala Italiana.

[fabrizio66]

diciamo che alitalia forzando un pochino nasce dalle ceneri di ala littoria, subito dopo la guerra furono fondate varie compagnie, ma le due più importanti erano lai ed alitalia.

lai avendo alle spalle la twa si contraddistinse subito per una gestione all americana, potendo tra l altro utilizzare aerei di fabricazione statunitense. alitalia invece essendo posseduta parzialemnete dagli inglesi non poteva accedere a tali tipi di aerei ed inoltre il management venendo in buona parte dall'ala littoria aveva una visione della gestione un po borbonica (dovuta anche alla scarsità dei mezzi economici).

il legame tra ala littoria ed alitalia nasce dal fatto che la figura di spicco dell alitalia era bruno velani, forzando potremmo definirlo una sorta di padre padrone nella compagnia, si occupava praticamente di tutto (sto forzando) il velani nasce in ala littoria e viene scelto in alitalia perchè nonostante tutto aveva dimostrato ampie capacità di gestione di una compagnia.

in un libro di davanzo viene evidenziato come tra l altro tra gallo (lai ) e velani non corresse buon sangue per attriti accaduti anteguerra tra loro.

[sardinian aviator]

Sarà per questo che era soprannominato Bruno Veleni?

[fabrizio66]

penso che stiamo andando fuori ot magari ci trasferiamo sul tread sulla lai però aggiungo che oltre al bruno veleni si diceva anche

alla serpentara non volava una zanzara che velani non autorizzava