87Nemesis87 ha scritto: ma che aereo bellissimo!!! ...avete qualche foto o scheda tecnica del victor?? mi piacerebbe molto approfondire...
Aaarrghhhhhh! Scherzo.
Non conoscevi il Victor? Ma che v’insegnano a scuola? Significa saltare un pezzo di storia dell'Aviazione. Quà mi tocca rifare gli esami del primo anno...
Forse è più famosa la ditta che lo costruì: la Handley Page, di Cricklewood. Mai sentito parlare dell’ Halifax? Allora, vediamo un po’: c’era una volta, in un paese lontano lontano…
Nel 1915, stranamente proprio come oggi, a farla da padrone era la Marina e cioè la Royal Navy, che allora era letteralmente una Marina imperiale. Gli Inglesi, essendo in genere assolutamente razionali, si resero ben presto conto nel 1915 che i Tedeschi all’attacco (tanto per cambiare) puntavano su Anversa e sulle Fiandre. Si rese pertanto urgente il bisogno di un aereo nuovo, destinato al Royal Naval Air Service, che potesse pattugliare le coste dell’ Olanda e del Belgio, attaccando dove necessario obbiettivi come le basi degli u-boot a Ostenda, Bruges e Zeebrugge, ecc… Inoltre, l’esercito richiedeva da almeno un anno un bombardiere capace di attaccare le indudtrie tedesche nella Saar e nella Ruhr e cioè un aereo capace di missioni strategiche. E fu così che la Handley and Page rispose con i bombardieri biplani della serie 100 (100 piedi di apertura alare: un gigante per l’epoca). Lo 0-100, lo 0-400, ecc… che rappresentano una pietra miliare e che poi furono abbondantemente scopiazzati da tutti (tipo la Keystone americana).
Gli 0-100 di base potevano portare fino a 2.700 kg di bombe, una cosa abbastanza eccezionale per il 1915! Questi bombardieri lasciarono Manston, nel Kent, nel novembre 1916, per basarsi a Coudekerque (Dunkerque) per pattugliare le Fiandre ed a Luxeuil-les-Bains, nei Vosgi, per attacare i Tedeschi nella Saar. A Coudekerque, un esemplare in arrivo dell’Inghilterra, finì lungo per errore ed atterrò liscio liscio dietro le imperiali linee tedesche…. Ovviamente i germanici non persero tempo ed integrarono con le osservazioni fatte sull’aereo inglese le loro conoscenze riguardanti i grandi bombardieri (conoscenze che misero a frutto nella linea dei Gotha-III e IV).
I bombardieri della serie 0-100, 0-400, fino al V-1500, furono stanziati anche nell’ Egeo e in Palestina, per punzecchiare adeguatamente le Marine turca, austriaca e tedesca con bombe che andavano dai 750 ai 1.500 Kg. Se la prima guerra mondiale non fosse finita prima, gli HP-0-400 ed i V-1500 erano pronti ad attaccare Berlino partendo da basi attorno a Praga.
Nel 1918, uno 0-400 raggiunse il gioiello della Corona: l’India e un aereo similare, un V-1500 prese parte (ma pensa un po’) alla III guerra afghana, sganciando un confetto, appunto da 1.500 Kg sull’arsenale di Kabul: il botto se lo devono ricordare ancora… Così come si ricordano anche che un paio di bombe inglesi da 100 Kg finirono malauguratamente nell’ harem dell’Emiro, facendo purtroppo un macello.
Nel 1919 un altro 0-400 raggiunse Terranova e poi il Canada e gli USA molto prima di Lindberg, ma nella traversata senza scalo fu preceduto da un certo Alcock e da un certo Brown, che però lavoravano per la concorrenza: la Vickers, con un biplano Vimy.
Dopo la prima guerra mondiale, i biplani dell’ Handley-Page furono la base per i primi aerei di linea, come l’HP-42 della Imperial Airways e altri.
Durante la seconda guerra mondiale, l’ HP produsse alcuni dei migliori bombardieri inglesi, tra i quali spicca l’Halifax, che con i Lancasters e gli Stirlings teneva ben svegli i Tedeschi la notte.
Nel 1945, abbagliati dagli ultimi progetti nazisti (e soprattutto dall’ Arado 234 e 334), gli Inglesi iniziarono a pensare ad un successore a getto dell’ eccellente Mosquito. L’ Handley-Page si mise al lavoro e nel 1946 aveva già un progetto di massima, ma c’erano un sacco di problemini.
Primo: i turbogetti dell’epoca erano molto più potenti e più leggeri dei motori a pistoni, MA consumavano enormi quantità di carburante, per cui potevano andare bene per i caccia, ma un bombardiere avrebbe avuto un’autonomia giudicata insufficiente (perché avrebbe dovuto raggiungere Mosca e tornare…). Sarebbe stato quindi necessario mettere grossi serbatoi dentro l’aereo, per poter soddisfare le richieste dei reattori e dotarlo di un’ala molto efficiente, per fargli raggiungere velocità e quote tali da arrivare abbastanza lontano senza strafogarsi di combustibile; MA ecco un altro problema: per avere le caratteristiche di cui sopra, l’ala avrebbe dovuto essere a freccia e quindi sottile e di elevato allungamento, cosa per cui si era al punto di partenza. Necessitava un ala sottile, lunga, ma abbastanza spessa e robusta da accogliere abbastanza carburante senza andare in contro a problemi di oscillazioni elastiche e vibrazioni. Inoltre, dato che l’aereo doveva superare i 900 Km/h (cosa eccezionale per un bombardiere del 1946!), necessitava anche l’ala a freccia, che però non andava d’accordo con eccessivi allungamenti e grandi spessori (atti ad accogliere serbatoi e motori) e quindi si era davanti a un cane che si mordeva la coda. Che fare? Ah, semplice! Ci si rivolge ad un Tedesco! Nella fattispecie, il gentile Prof. Dott. Gustav Lachmann, rimasto disoccupato a girarsi i pollici dopo il crack della ditta A.Hitler e soci e che, guarda caso, di secondo nome faceva proprio Victor. Avrebbero voluto usare il primo nome del Prof., ma dico voi ce lo vedete un bombardiere nucleare inglese, progettato per attaccare l'URSS, che viene battezzato "Gustav"? Non so.
Ed ecco che il geniale Prof. Gustav Victor Lachmann tirò fuori dal cassetto gli studi tedeschi riguardanti l’ala detta “a freccia”, ma con angoli di freccia e spessori variabili. Di conseguenza, l’ala del Victor risultò essere un eccellente compromesso tra robustezza strutturale (che richiedeva un ala spessa) ed un buon profilo aerodinamico per alte velocità (che richiedeva ali sottili e forte freccia). Tale ala consta di tre segmenti, dotati di freccia variabile: massima nel segmento interno (49,30°), media nel segmento intermedio (37,30°) e minima nel segmento esterno (26,45°). Anche lo spessore del profilo dell’ala variava, diminuendo dalla radice all’estremità. Il risultato era una grande ala “a scimitarra” che soddisfaceva tutte le richieste, a ogni velocità e altitudine ed era abbastanza spessa per accogliere anche i quattro motori. Per non mettere poi gli stabilizzatori nella corrente dell’ala e dei motori, li misero in cima ad un’elegante deriva con configurazione a T e dotati di un bel diedro positivo.
La grande ala inoltre aveva un’enorme superficie, era molto portante e lasciava in gran parte libero il tronco centrale della fusoliera e la coda, offrendo così una spaziosissima stiva di carico: il Victor poteva caricare ben 21.800 Kg di carico bellico (il B-47 americano non arrivava ai 10.000 Kg!), 56 tonnellate di carburante e volare a 60.000 piedi di quota a velocità dell’orine di 0,94 Mach. Era inoltre altrettanto buono anche nel volo a bassa quota, anche se l’autonomia in questo caso si riduceva. Era quindi uno dei migliori bombardieri mai visti. In lieve picchiata, superò, senza volerlo, anche il suono.
Gli studi tedeschi inoltre riguardavano anche la possibilità di rendere tutta la prua dell’aereo una navicella di salvataggio staccabile che avrebbe dovuto scendere a muso in giù, appesa ad alcuni paracadute e con il musetto progettato in modo da assorbire e dissipare l’energia dell’urto con il suolo: è per questo che il Victor ha quello strano muso appuntito. Tuttavia questa soluzione si deve essere rivelata antieconomica, perché le si preferì il seggiolino eiettabile.
Volando a 60.000 piedi di quota, difficilmente il navigatore/bombardiere avrebbe potuto vedere l’obbiettivo, per cui i Victor furono dotati di un ottimo radar da bombardamento che da solo pesava quasi 700 Kg.
Il Victor aveva un equipaggio di 5 uomini: pilota, copilota, due navigatori-bombardieri addetti al radar ed un marconista. Solo pilota e copilota avevano seggiolini eiettabili, gli altri avrebbero dovuto arrangiarsi. L’aereo era progettato per attaccare i paesi del patto di Varsavia, anche con la bomba nucleare Blue Danube (che nomi….) ed il grande missile stand-off Blue Steel, che in pratica era un aereo senza pilota. Nel ventennio 50-70, squadriglie di quattro Victor ognuna si tenevano continuamente pronte al decollo entro quattro minuti da aeroporti defilati, h24, per tutto l’anno.
Purtroppo per la ditta, le richieste iniziali (500 aerei!) non vennero mai rispettate e solo 84 Victor entrarono in servizio attivo, cosa che decretò il fallimento dell’Handley-Page, che venne nazionalizzata. Inoltre, quando la Royal Navy venne dotata di sottomarini nucleari con missili balistici intercontinentali, la figura del bombardiere d’alta quota divenne obsoleta, anche perché la Russia si era dotata di ottimi missili terra-aria.
Il Victor, per le sue caratteristiche di progetto divenne quindi un’ottima aerocisterna. Alla fine della sua carriera, come anche il Vulcan, il vecchio bombardiere Handley-Page sopravvisse alla ditta che l’ aveva costruito ed entrò davvero in azione di guerra quasi al termine della sua vita operativa. La prima volta il 30 aprile 1982, durante la prima delle famose missioni Black-Buck, contro gli Argentini alle Falckland, e la seconda volta nel 1991, durante la Desert Storm, per rifornire gli aerei della coalizione, ruolo in cui gli equipaggi dei Victors si guadagnarono la stima di tutti, non mancando mai un solo appuntamento in tutta l’operazione.
Le Black-Buck (sulle quali non mi dilungo per non annoiarvi ancora) rappresentarono le più lunghe e complesse missioni di bombardamento della storia, almeno finchè Bush padre non fece decollare i B-52 dalla Luisiana per bombardare direttamente l’Iraq nel ’91.
"Find a job you like and and you'll not have to work a single day in your life".
