Improvvise IMC in VFR

[AirGek]

Mi sono chiesto questo, sto volando in VFR e all'improvviso parte un aquazzone che non ci vedo più niente. Come mi comporto con l'ATC? Devo dichiarare un mayday oppure solamente notificare che ho perso improvvisamente le VMC e magari chiedere assistenza al radar? Che tipo di assistenza? Per quanto riguarda la condotta del velivolo, che fareste?

Grazie

[Tony88]

ma scusa non mi avevi detto che ci sono i long-TAF che ti informano di eventuali fenomeni di questo tipo no?
e comunque dipende all'interno di quale spazio aereo ti trovi, se sei in uno spazio aereo non controllato di tipo G dove non è presente alcun servizio di controllo non riceverai assistenza radar, diversa cosa se ti trovi in uno spazio aereo B o C...comunque, avevo letto che, nel caso in cui un pilota dovesse trovarsi in condizioni metereologiche inferiori alle minime per il VFR, quinid ci troviamo all'interno di una nube/i, la cosa migliore da fare è togliere le mani dal volantino e i piedi dalla pedaliera e lasciare andare l'aereo (ovviamente stabilizzato in precedenza); questo perchè non avendo riferimenti visivi è possibile che il pilota si lasci influenzare negativamente dalle sensazioni portando l'aereo in assetti pericolosi

[IVWP]

ma scusa non mi avevi detto che ci sono i long-TAF che ti informano di eventuali fenomeni di questo tipo no?
e comunque dipende all'interno di quale spazio aereo ti trovi, se sei in uno spazio aereo non controllato di tipo G dove non è presente alcun servizio di controllo non riceverai assistenza radar, diversa cosa se ti trovi in uno spazio aereo B o C...comunque, avevo letto che, nel caso in cui un pilota dovesse trovarsi in condizioni metereologiche inferiori alle minime per il VFR, quinid ci troviamo all'interno di una nube/i, la cosa migliore da fare è togliere le mani dal volantino e i piedi dalla pedaliera e lasciare andare l'aereo (ovviamente stabilizzato in precedenza); questo perchè non avendo riferimenti visivi è possibile che il pilota si lasci influenzare negativamente dalle sensazioni portando l'aereo in assetti pericolosi

mollare i comandi ?

cioè tu alla domanda come continuare il volo rispondi lascialo andare per i fatti suoi ?!

Air parla di pioggia, non di nube...e vi è una notevole differenza

[AirGek]

ma scusa non mi avevi detto che ci sono i long-TAF che ti informano di eventuali fenomeni di questo tipo no?
e comunque dipende all'interno di quale spazio aereo ti trovi, se sei in uno spazio aereo non controllato di tipo G dove non è presente alcun servizio di controllo non riceverai assistenza radar, diversa cosa se ti trovi in uno spazio aereo B o C...comunque, avevo letto che, nel caso in cui un pilota dovesse trovarsi in condizioni metereologiche inferiori alle minime per il VFR, quinid ci troviamo all'interno di una nube/i, la cosa migliore da fare è togliere le mani dal volantino e i piedi dalla pedaliera e lasciare andare l'aereo (ovviamente stabilizzato in precedenza); questo perchè non avendo riferimenti visivi è possibile che il pilota si lasci influenzare negativamente dalle sensazioni portando l'aereo in assetti pericolosi

Il lasciare i comandi è una tecnica limite nel caso non si ritenga adeguata la capacità di condurre l'aereo in IMC, che personalmente non ritengo sicura, controllare l'aereo tramite trim e pedaliera, mah . Io non ho l'abilitazione IR, l'unico strumentale che ho fatto è il basico e non mi sono trovato malissimo. Certo non conduco l'aereo guardando solamente gli strumenti come faccio in VFR ma di certo non ho problemi a tenere l'aereo in assetto. Le ho sperimentate pure io le sensazioni illusorie, basta un raggio di luce che arriva con un certa angolazione e sei convinto di stare in un certo assetto. Il trucco sta nell'ignorarle, e nonstante in certi momenti hai l'impressione di tenere un assetto assurdo ma gli strumenti non confermano le tue impressioni ti devi fidare di loro, tanto anche se ti danno indicazioni sbagliate i tuoi sensi te ne daranno altre ancora più sbagliate, quindi... I TAF sono previsioni e come ben saprai non sempre ci pigliano. Non è inusuale che un cumuletto innocuo si trasformi nel giro di mezz'ora in un cumulonembo che scarica senza aver dato alcun preavviso ai meteorologi. Un giorno il TAF di Cagliari dava SCT030 e null'altro. Sono partito per Alghero che dava 5000 RA, nelle vicinanze di ALG sono dovuto tornare indietro perchè si stava mettendo brutto da quelle parti e sono atterrato prima a Cagliari. Il tempo di andare al parcheggio e spegnere è partita sta scaricata d'acqua che non vedevo gli hangar dall'altra parte della pista. Ho avuto tutto il tempo di mangiarmi il panino nell'aereo prima che smettesse, poi a smesso, sono uscito per tornare in aeroclub e esattamente a metà strada a ripreso a scaricare e mi sono inzuppato, della serie se non ti becco in un modo lo faccio nell'altro.

[Tony88]

ma scusa non mi avevi detto che ci sono i long-TAF che ti informano di eventuali fenomeni di questo tipo no?
e comunque dipende all'interno di quale spazio aereo ti trovi, se sei in uno spazio aereo non controllato di tipo G dove non è presente alcun servizio di controllo non riceverai assistenza radar, diversa cosa se ti trovi in uno spazio aereo B o C...comunque, avevo letto che, nel caso in cui un pilota dovesse trovarsi in condizioni metereologiche inferiori alle minime per il VFR, quinid ci troviamo all'interno di una nube/i, la cosa migliore da fare è togliere le mani dal volantino e i piedi dalla pedaliera e lasciare andare l'aereo (ovviamente stabilizzato in precedenza); questo perchè non avendo riferimenti visivi è possibile che il pilota si lasci influenzare negativamente dalle sensazioni portando l'aereo in assetti pericolosi

mollare i comandi ?

cioè tu alla domanda come continuare il volo rispondi lascialo andare per i fatti suoi ?!

Air parla di pioggia, non di nube...e vi è una notevole differenza

si certo che c'è una notevole differenza, e come, però airgek ha detto che piove ma non ha detto l'altezza alla quale la sommità della nube si trova quindi è possibile che sia dentro le nuvole...
comunque per chi non ha mai saputo di questa tecnica, riporto quanto scritto nel libro " la teoria del volo" di Rizzardo Trebbi (pag 7-32 sez. Tecniche di Pilotaggio):

"il volo senza mani"
è statisticamente provato che, dopo l'entrata in nube, ciò che fa inizialmente deviare l'aereo dalla condizione di volo rettilineo orizzontale verso la spirale in discesa che spesso porta al disorientamento spaziale, sono gli impulsi involontariamente trasmessi ai comandi del pilota che, sottoposto a stress e tensione impugna il volantino come se fosse una maniglia cui aggrapparsi per non cadere.
[vari riferimenti a don abbondio ]...ciò che si può raccomandare ai piloti non preparati a volare IMC è di adottare, quando si trovano per qualsivoglia ragione privi di visibilità esterna, la cosiddetta tecnica di pilotaggio "senza mani".
sfruttando le doti di stabilità più o meno possedute da tutti i moderni aerei leggeri, questa tecnica di lasciar volare l'aereo da solo offre molte più probabilità di sopravvivere che non gli interventi inconsulti che un pilota inesperto e in forte stato confusionale è inevitabilmente portato ad intraprendere."

aeroclub e esattamente a metà strada a ripreso a scaricare e mi sono inzuppato, della serie se non ti becco in un modo lo faccio nell'altro.

vorrà dire che avrai tirato troppe bestemmie in volo e hai offeso qualcuno

[IVWP]

si certo che c'è una notevole differenza, e come, però airgek ha detto che piove ma non ha detto l'altezza alla quale la sommità della nube si trova quindi è possibile che sia dentro le nuvole...
comunque per chi non ha mai saputo di questa tecnica, riporto quanto scritto nel libro " la teoria del volo" di Rizzardo Trebbi (pag 7-32 sez. Tecniche di Pilotaggio):

"il volo senza mani"
è statisticamente provato che, dopo l'entrata in nube, ciò che fa inizialmente deviare l'aereo dalla condizione di volo rettilineo orizzontale verso la spirale in discesa che spesso porta al disorientamento spaziale, sono gli impulsi involontariamente trasmessi ai comandi del pilota che, sottoposto a stress e tensione impugna il volantino come se fosse una maniglia cui aggrapparsi per non cadere.
[vari riferimenti a don abbondio ]...ciò che si può raccomandare ai piloti non preparati a volare IMC è di adottare, quando si trovano per qualsivoglia ragione privi di visibilità esterna, la cosiddetta tecnica di pilotaggio "senza mani".
sfruttando le doti di stabilità più o meno possedute da tutti i moderni aerei leggeri, questa tecnica di lasciar volare l'aereo da solo offre molte più probabilità di sopravvivere che non gli interventi inconsulti che un pilota inesperto e in forte stato confusionale è inevitabilmente portato ad intraprendere."

si, è stata insegnata anche a me: non ti ho detto che è una tecnica sbagliata, ma volevo capire perché l’ avevi messa lì, dato che non centra nulla con la domanda…

un conto è essere in nube e vedere solo buio, ed uno volare sotto le VMC ad esempio per pioggia forte
infatti perdere l' orientamento è una cosa, non riuscire a tenere l' assetto è ben diverso

come ha detto Air quella che hai descritto è una tecnica da considerare come ultima spiaggia, e neanche da prendere alla lettera: il problema poi al giorno d' oggi praticamente non si pone dato che la quasi totalità dei velivoli che si trovano nelle flotte degli AeC hanno un orizzonte artificiale

[Tony88]

l-avevo inserita non perche non sapevo cosa dire, ma perche airgek aveva detto

parte un aquazzone che non ci vedo più niente

e dicendo in questo modo non avevo capito se era per la pioggia o per le nuvole che avevano provocato l acquazione......................non mi funzionano piu i simboli della tastiera

[Luke3]

Molto dipende: se la pioggia è forte al punto di bloccarti la visibilità orizzontale, ma riesci ancora a vedere sotto, scenderei ostacoli permettendo e vedendo se c'è un qualcosa di prominente da seguire fino a casa od un aeroporto vicino, lo farei. Ad esempio uscendo ed entrando dall'Urbe c'è il Tevere che ti porta fino in testata pista, vedendo solo sotto lo seguirei alla lettera fino a casa. La cartina in questo aiuta molto. Vendola brutta puoi sempre atterrare in un campo, meglio prendersi un cazziatone che rimetterci la pelle.
Se non vedo neanche sotto li il problema si fa più complicato. Io la prima cosa che farei se venissi colpito da un'acquazzone (o anche entrassi in nube) è prendere gli strumenti come solo riferimento certo (attendibilità del vacuum permettendo, ma quello lo sai già in base all'aereo che stai portando) ed iniziare dolcemente una virata di 180° per tornare indietro: se il fenomeno è appena iniziato è probabile che ne puoi uscire in tempo. Nel caso non dovesse funzionare dichiarerei sicuramente PAN PAN PAN e chiederei un inserimento Radar per atterrare a Ciampino. Anche stando nello spazio Golf sotto le minime, Roma Informazioni ti farebbe salire fino a dentro la TMA di Roma assegnando un codice squawk e ti farebbe contattare il radar. Questa è un'ottima cosa perchè durante il vettoramento radar sei sicuro di stare fuori dagli ostacoli. Volo con riferimento strumentale durante tutto ciò ovviamente. Poi se riprendono le VMC mi farei dare un QDM per l'aeroporto più vicino, altrimenti continuo sotto assistenza fino a terra.
Ovviamente spero di non dovermi mai trovare in una situazione simile.

Certo pensando a queste evenienze la Visione Sintetica del G1000 sarebbe un bell'aiuto

[IVWP]

l-avevo inserita non perche non sapevo cosa dire, ma perche airgek aveva detto

parte un aquazzone che non ci vedo più niente

e dicendo in questo modo non avevo capito se era per la pioggia o per le nuvole che avevano provocato l acquazione......................non mi funzionano piu i simboli della tastiera

chiaro

le nubi bene o male non possono sorprenderti, nel senso che salvo casi particolari la quota base e top della nube è nota e non si modifica (almeno non velocemente)


insomma, non è che stai volando e d' un tratto parte la nuvola e ti trovi dentro...la vedi prima e se la visibilità è troppo poca non vai lì

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[noone]

sinceramente io la vedo così:
il primo punto è che non ti dovresti trovarti nella situazione.
in caso uno si trovasse in IMC senza il dovuto addestramento o con l'addestramento ma senza la strumentazione necessaria (non parlo di full ifr ma tipo aereo privo di AI) le soluzioni sono poche: dichiarare emergenza, credere negli strumenti (se ci sono) e all'estremo considerare un atterraggio precauzionale fuori campo se ci sono le condizioni necessarie.
Meglio raccontare di quella volta che sei atterrato in un prato che guadagnarti un bel epitaffio... ragazzi il volo in IMC da parte di piloti non addestrati è una delle prime cause di incidente nella GA
just my two cent
Vanni

[SaturnV]

Io sposo l'idea del 180' e tornare indietro. Se vieni da un posto con bel tempo, girati e torna la'.
A me insegnarono pure che bisogna mantenersi almeno a 20NM da un CB.
L'attitude indicator non e' richiesto per VFR ma credo che ormai tutti l'abbiano.
Se non si ha AI o si ha peggio ancora una vacuum failure, primario per il bank diventa la bussola, se non si e' in situazione di vac failure si usa l'heading indicator, se quello non muove significa che sei wing level. Poi volendo io vado molto bene anche con il turn coordinator.
Onestamente allibisco sentendo dire che bisogna laciare i comandi in IMC. Magari sto Trebbi ne sa a pacchi, ma di solito in nube mal che vada si deve cercare di mantenere assetto (AI, e se non c'e', bussola, DG o turn coordinator) e lasicare velocita' e altitudine come vengono perche' magari, cercando di mantenere altitudine e giocando troppo con la manetta, qualche raffica potrebbe far stallare l'aereo. Non si sa mai che tipo di shear ci sia in una nuvola. Poi perche', non esiste che, anche in un cumuletto del cavolo, se lasci i comandi l'aereo vola stabilizzato, anzi, direi che pure in un normale straterello senza pioggia un minimo di turbolenza c'e'.
Io non ho tutto sto timore dell'IMC pero' devo dire che quando ci voli non e' mai piu' bello di come te lo aspetti...
Ciao.

[AirGek]

Per trovarsi nelle vicanze di un CB,devi essere un suicida,ergo puntarvi contro.Perche'?Se ci sono quelle condizioni in VFR non si vola!

CIAO
ALAIN

Il volo in cui mi è capitato l'ho riportato nel mio secondo post, dovevo volare da CAG a ALG quando per l'orario di arrivo ad ALG prevedeva 5000 RA mentre per il rientro a CAG ci stava solo SCT030. I 5000 RA ad ALG li ho trovati, a CAG c'ho trovato pure SHRA+ quando non era stato segnalato nel TAF.

Poi volendo io vado molto bene anche con il turn coordinator.

E come fai a distinguere quando l'aereo rolla o imbarda?

[alainvolo]

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[Zapotec]

Scusate la domanda, come al solito da inesperto.
Ma nel volo VFR tra le altre cose, mi pare di capire che anche la seprazione dagli altri aerei è "a vista". Adesso se si perde la visuale per un qualche problema meteo, la cosa più importante (assumendo il fatto di non perdere assetto e orientamento), non è mettersi in sicurezza per evitare collisioni ?
Un'altra domandina, anche se si vola a vista, non è comunque "bene" tenere traccia del proprio percorso facendo delle specie di riporti basati su radioassistenze, in modo che in caso di queste emergenze, ci si possa "agganciare" per avere un percorso stabilito ?

grazie, ciao

[AirGek]

Per trovarsi nelle vicanze di un CB,devi essere un suicida,ergo puntarvi contro.Perche'?Se ci sono quelle condizioni in VFR non si vola!

CIAO
ALAIN

Il volo in cui mi è capitato l'ho riportato nel mio secondo post, dovevo volare da CAG a ALG quando per l'orario di arrivo ad ALG prevedeva 5000 RA mentre per il rientro a CAG ci stava solo SCT030. I 5000 RA ad ALG li ho trovati, a CAG c'ho trovato pure SHRA+ quando non era stato segnalato nel TAF.

Poi volendo io vado molto bene anche con il turn coordinator.

E come fai a distinguere quando l'aereo rolla o imbarda?

Lascia perdere il TAF;il TAF e' una previsione e come tale non e' attendiblissima.Per i voli fino ad un'ora di durata si prende come riferimento il METAR,e eventualmente il TAF per vedere quale puo' essere la tendenza.
Tu a ALG ti sei fatto dare il bollettino aggiornato?Il METAR che diceva per CAG?

Io sono di base a CAG. Ovviamente prima del decollo ho consultato gli ultimi METAR E TAF, ma non davano niente di impossibile, ripeto ALG riportava 5000 RA che arrivando ho trovato, in decollo a CAG non pioveva, ne era prevista per il rientro e intanto...

Ma nel volo VFR tra le altre cose, mi pare di capire che anche la seprazione dagli altri aerei è "a vista". Adesso se si perde la visuale per un qualche problema meteo, la cosa più importante (assumendo il fatto di non perdere assetto e orientamento), non è mettersi in sicurezza per evitare collisioni ?

Dipende dallo spazio aereo in cui ti trovi non da che regole stai volando, se sei in uno spazio aereo D, per prendere di esempio il CTR di CAG, la separazione dei velivoli VFR da quelli IFR avviene solamente se tu lo richiedi esplicitamente. Metti che vi è un conflitto di traffico, il controllore ti dice che aereo X si trova nelle tue vicinanze e vi è rischio di collisione, tu non lo vedi allora richiedi una prua sotto forma di suggerimento per evitare il traffico, il cosidetto TFCAA, suggerimento perchè la manovra è sotto la tua completa responsabilità. Questo puoi richiederlo in sapzio aereo D tra VFR e IFR ma non tra un altro VFR.

Un'altra domandina, anche se si vola a vista, non è comunque "bene" tenere traccia del proprio percorso facendo delle specie di riporti basati su radioassistenze, in modo che in caso di queste emergenze, ci si possa "agganciare" per avere un percorso stabilito ?

I FIX si possono fare ma non sempre becchi il segnale, magari specialmente in queste condizioni si abbassa il ceiling e tu sei costretto a scendere, per la gioia del tuo apparato VOR.

[Zapotec]

I FIX si possono fare ma non sempre becchi il segnale, magari specialmente in queste condizioni si abbassa il ceiling e tu sei costretto a scendere, per la gioia del tuo apparato VOR.

Ricevono "male" in basso ? (per carenza di segnale suppongo)

[AirGek]

I FIX si possono fare ma non sempre becchi il segnale, magari specialmente in queste condizioni si abbassa il ceiling e tu sei costretto a scendere, per la gioia del tuo apparato VOR.

Ricevono "male" in basso ? (per carenza di segnale suppongo)

Dipende, se vi è un ostacolo tra te e la stazione non becchi proprio. Avvolte lo strumento da segni di vita ma se non sei in grado di sentirne l'IDENT il segnale non è sufficiente e lo strumento non va preso in considerazione.

[SaturnV]

Boh, io sapevo che aeroplanino livellato e palla al centro l'aereo e' dritto, no ?
Se imbarda si creera' maggior portanza sull'ala esterna all'imbardata, quindi banchera' e di conseguenza virera' e il turn coordinator lo indichera'.

[Tony88]

Boh, io sapevo che aeroplanino livellato e palla al centro l'aereo e' dritto, no ?
Se imbarda si creera' maggior portanza sull'ala esterna all'imbardata, quindi banchera' e di conseguenza virera' e il turn coordinator lo indichera'.

qualche rima in meno no eh!!!!
comunque si è giusto!

[AirGek]

Boh, io sapevo che aeroplanino livellato e palla al centro l'aereo e' dritto, no ?
Se imbarda si creera' maggior portanza sull'ala esterna all'imbardata, quindi banchera' e di conseguenza virera' e il turn coordinator lo indichera'.

Metti che ti arriva una raffica, la variazione di assetto che sia di imbardata o di rollio dura pochissimo, come fai a sapere se l'aereo ha solo imbardato o se ha rollato?

[SaturnV]

Un aereo non imbarda senza rollare, comunque pallina imbardata, aeroplanino bank. Un po' di pedi e un po' di mani. Poi ovvio non devi mettere il raggio fotonico nel buco della morte nera come skywalker. Giusto mantenere pressapoco una prua ed evitare di entrare in una spirale.

[AirGek]

Un aereo non imbarda senza rollare, comunque pallina imbardata, aeroplanino bank. Un po' di pedi e un po' di mani. Poi ovvio non devi mettere il raggio fotonico nel buco della morte nera come skywalker. Giusto mantenere pressapoco una prua ed evitare di entrare in una spirale.

A me non convince l'uso del turn coordinator per mantenere l'assetto.

[SaturnV]

Non ho detto che e' il primario, anche se personalmente secondo me e' piu' sitintivo... ma se sei in vacuum failure in IMC come fai ? Si parlava poi di aerei che non hanno l'attitude indicator (!) se tutto funziona le cose sono piu' semplici.
Sta roba mi sa che e' materia d'esame per lo strumentale, o no ?

[AirGek]

Non ho detto che e' il primario, anche se personalmente secondo me e' piu' sitintivo... ma se sei in vacuum failure in IMC come fai ? Si parlava poi di aerei che non hanno l'attitude indicator (!) se tutto funziona le cose sono piu' semplici.
Sta roba mi sa che e' materia d'esame per lo strumentale, o no ?

Io non sono abilitato IR ma se hai problemi al vacuum son cavoli perchè ammettendo anche che tu mantenga l'assetto longitudinale come fai a tenere quello verticale?

[SaturnV]

Altimetro e VSI, se l'altimetro non muove sei a posto. Ovvio cruise power, non che cerchi di mantenere l'altimetro fisso con manetta idle ! L'altimetro e' primario per il pitch. E comunque non fermare mai lo scan dei sei strumenti.
keep your scan movin... keep your scan movin... keep your scan movin...

[dirk]

Un aereo non imbarda senza rollare, comunque pallina imbardata, aeroplanino bank. Un po' di pedi e un po' di mani. Poi ovvio non devi mettere il raggio fotonico nel buco della morte nera come skywalker. Giusto mantenere pressapoco una prua ed evitare di entrare in una spirale.

A me non convince l'uso del turn coordinator per mantenere l'assetto.

Se in futuro deciderai di prendere un IR queste cose ti verranno spiegate: il pannello ridotto è una delle missioni più interessanti nell'addestramento basico.

[Tony88]

ecco, avevo il libro del ppl aperto sulla scrivania e per caso mi è caduto l'occhio sulla spiegazione di come comportarsi qualora si perdano le condizioni VMC;
quà dice di contattare (trovandosi in uno spazio aereo appropriato ovviamente) l'ATS, qualora non avvenga la comunicazione si po swichiare la frequenza d'emergenza 121.50 MHz e mettere il trasponder in 7700...quindi in tali condizioni è meglio chiedere aiuto a terra....però...mi sorge un dubbio, contattando la fequenza d'emergenza e mettendo il trasponder in 7700 a causa di un errore nostro (quello di essersi andati a cercare le condizioni minori alle VMC) si incorre in sanzioni o no??

[jasair]

...mi sorge un dubbio, contattando la fequenza d'emergenza e mettendo il trasponder in 7700 a causa di un errore nostro (quello di essersi andati a cercare le condizioni minori alle VMC) si incorre in sanzioni o no??

Meglio una sanzione che lasciarci la pelle

per rispondere comunque alla tua domanda: da parte ATS non avrai nessun rapporto, al massimo sarà ENAC che verificherà l'accaduto.

[vihai]

come ha detto Air quella che hai descritto è una tecnica da considerare come ultima spiaggia, e neanche da prendere alla lettera: il problema poi al giorno d' oggi praticamente non si pone dato che la quasi totalità dei velivoli che si trovano nelle flotte degli AeC hanno un orizzonte artificiale

E in aliante? A me è capitato di viaggiare sotto dei bei cumuloni in Valtellina e poi trovarmi nella neve fitta. Il contatto col terreno c'era ancora ma non credo ci fossero più le VMC. Fortunatamente allargandomi ne sono uscito.

Fortunatamente esiste una procedura di emergenza in aliante. Se si estraggono i diruttori, si lascia l'aereo trimmato con la barra al centro, esiste un assetto stabile in una spirale discendente nella quale non si supera la Vne (e spesso neanche la Va).

Ciao,

[IVWP]

Altimetro e VSI, se l'altimetro non muove sei a posto. Ovvio cruise power, non che cerchi di mantenere l'altimetro fisso con manetta idle ! L'altimetro e' primario per il pitch. E comunque non fermare mai lo scan dei sei strumenti.
keep your scan movin... keep your scan movin... keep your scan movin...

per capire se sali o scendi e tenere l' assetto forse è meglio guardare il variometro e anemometro: l' altimetro poi ti serve per capire se devi salire o scendere

[SaturnV]

No, il variometro ha un suo ritardo.
Metti che tu stia salendo a 1000 ft al minuto e, che caspita (!) devo correggere e butti giu'. Il variometro ancora sale che tu stai gia' scendendo e passa lo zero e continua a scendere tanto che tu tiri su il muso subito per fermare la discesa, ecc ecc ecc. L'altimetro e' piu' preciso, se l'altimetro e' fermo tu non sali, mai capitato di vedere l'atimetro scendere e il VSI salire ? Chi dei due ha ragione ? L'altimetro.
Poi per l'airspeed concordo, come ho detto: keep your scan moving . Se tu voli su aliante non senti i giri calare come su di un fixed pitch propeller, a maggior ragione watch your speed. Se voli sul 152 ti accorgi subito se stai salendo (in maniera evidente, non 100 ft/min) perche' il motore cala.
Comunque l'atimetro e' primario per il pitch sia per me che per i libri di testo. Non e' un voler essere un teorico del volo ma e' proprio per abitudine mia che dico l'atimetro e' davvero comodo per il pitch.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[alainvolo]

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[IVWP]

No, il variometro ha un suo ritardo.
Metti che tu stia salendo a 1000 ft al minuto e, che caspita (!) devo correggere e butti giu'. Il variometro ancora sale che tu stai gia' scendendo e passa lo zero e continua a scendere tanto che tu tiri su il muso subito per fermare la discesa, ecc ecc ecc. L'altimetro e' piu' preciso, se l'altimetro e' fermo tu non sali, mai capitato di vedere l'atimetro scendere e il VSI salire ? Chi dei due ha ragione ? L'altimetro.
Poi per l'airspeed concordo, come ho detto: keep your scan moving . Se tu voli su aliante non senti i giri calare come su di un fixed pitch propeller, a maggior ragione watch your speed. Se voli sul 152 ti accorgi subito se stai salendo (in maniera evidente, non 100 ft/min) perche' il motore cala.
Comunque l'atimetro e' primario per il pitch sia per me che per i libri di testo. Non e' un voler essere un teorico del volo ma e' proprio per abitudine mia che dico l'atimetro e' davvero comodo per il pitch.

ok, il vario ha un ritardo, che è insito nel suo stesso funzionamento

il mio altimetro però non è uno di quelli “standard” aereonautici in piedi: è in metri e la precisione minima è di 10 m, non è quindi utilissimo per notare le variazioni di quota, specialmente se ridotte o repentine

per tenere l' assetto va bene l' altimetro, perché come dici se è fermo non stai salendo, ma se devi variare l’ assetto con piccole correzioni l’ altimetro non è più tanto preciso