Mass and balance

[alfacharlie]

Sul caricamento di un aeroplano è meglio avere un cg (centro di gravità) avanzato o arretrato?

[tartan]

Per i liners arretrato. Le performance migliorano e i consumi scendono. Per gli schizzetti non mi pronuncio, faccio continue scoperte.

[Markus_der_Killer]

Per i liners arretrato. Le performance migliorano e i consumi scendono. Per gli schizzetti non mi pronuncio, faccio continue scoperte.

Per quanto so io sugli schizzetti non ha grande influenza sui consumi. Non quanta ne ha l'esubero di peso. Se sovraccarichi un Cessnino o un Piperozzo, oltre il MTOW, oltre a peggiorare ovviamente le prestazioni del motore aumenti le velocità di stallo, lo rendi più ingovernabile.
Di massima se hai un CG in avanti ti aumenta il tuo momento picchiante, se è posizionato indietro ti aumenta il tuo momento cabrante. Tradotto: Dovrai agire maggiormente sulla barra e trimmarlo di più rispetto a un CG centrato bene.

[Markus_der_Killer]

Per i liners arretrato. Le performance migliorano e i consumi scendono. Per gli schizzetti non mi pronuncio, faccio continue scoperte.

Potresti indicare delle formule sul miglioramento performance dei liners?
N.B. Non richiedo le formule specifiche di un liner. Mi basterebbe intendere le proporzionalità tra l'effetto del CG e le performance.

[87Nemesis87]

Per i liners arretrato. Le performance migliorano e i consumi scendono. Per gli schizzetti non mi pronuncio, faccio continue scoperte.

ma (scusa se la domanda sarà idiota) in teoria non è rischioso averlo arretrato?...voglio dire, non ci stà il rischio che se esageri l'aereo si sieda durante il suo periodo a terra o che tocchi con la coda durante un atterraggio?

[tartan]

Per i liners arretrato. Le performance migliorano e i consumi scendono. Per gli schizzetti non mi pronuncio, faccio continue scoperte.

Potresti indicare delle formule sul miglioramento performance dei liners?
N.B. Non richiedo le formule specifiche di un liner. Mi basterebbe intendere le proporzionalità tra l'effetto del CG e le performance.

L'effettosulle performance varia in funzione della fase di decollo che si sta esaminando (Pista/secondo segmento/ostacoli ecc). La boeig offre delle certificazioni aggiuntive alla basica (a pagamento) che gli operatori possono usare quando il baricentro dei loro voli al decollo arretra oltre dei limiti prefissati (in genere due). Le peformance base sono basate sul baricentro più avanzato. Il consumo carburante si riduce dello 0.2% per ogni 4% della corda media di arretramento.
Rispondo anche a 87nemesis87. Il baricentro deve restare per tutto il volo entro i limiti certificati ed entro questi limiti si può arretrare come si vuole. Durante il caricamento a terra il limite del baricentro postriore è, di norma, più arretrato di quello certificato per il volo ed è basato proprio sulla possibilità che l'a/m si possa sedere. Per evitare questa possibilità esistone delle specifiche procedure che devono essere rispettate.

[Markus_der_Killer]

[...]
L'effettosulle performance varia in funzione della fase di decollo che si sta esaminando (Pista/secondo segmento/ostacoli ecc). La boeig offre delle certificazioni aggiuntive alla basica (a pagamento) che gli operatori possono usare quando il baricentro dei loro voli al decollo arretra oltre dei limiti prefissati (in genere due). Le peformance base sono basate sul baricentro più avanzato. Il consumo carburante si riduce dello 0.2% per ogni 4% della corda media di arretramento.
Rispondo anche a 87nemesis87. Il baricentro deve restare per tutto il volo entro i limiti certificati ed entro questi limiti si può arretrare come si vuole. Durante il caricamento a terra il limite del baricentro postriore è, di norma, più arretrato di quello certificato per il volo ed è basato proprio sulla possibilità che l'a/m si possa sedere. Per evitare questa possibilità esistone delle specifiche procedure che devono essere rispettate.

Se non erro su youtube è presente un video dove mostra un liner che letteralmente si siede. Avevan sbagliato il caricamento dei bagagli.
Di fatto molte volte i bagagli vengono caricati dopo che i pax son già saliti, in modo da posizionare i bagagli in maniera consona al CG desiderato.
grazie tartan per le %.

[AirGek]

In linea di massima se non si hanno netti vantaggi ad aver un CG arretrato è meglio averlo avanzato. Uno stallo con CG troppo arretrato potrebbe essere irrecuperabile, mentre con uno avanzato l'aereo tenderebbe naturalmente ad abbassare il muso e la ripresa verrebbe agevolata.

[SaturnV]

CG indietro diminuisce il drag dei piani orizzontali di coda e quindi aumenta le prestazioni. Meno deportanza prodotta dalla coda, meno resistenza al'avanzamento, meno carburante usato. Pero' laereo e' piu' instabile di pitch perche' l'efficacia dell'insieme stabilizzatore-brtaccio di leva e' minore.
A mio avviso CG arretrato l'aereo e' piu' "leggero", CG avanti l'aereo e' piu' "pesante".
Poi c'e' il problema stall-spin con CG arretrato, sempre legato all'efficacia stabilizztore-braccio di leva, che diventa piu' irrecuperabile.
Questa e' un po' come la vedo io.
Ciao.

[tartan]

Ci sarà un motivo per cui esistono dei limiti certificati di escursione del baricentro che non devono essere mai varcati in ogni fase del volo, o no?
Ci sarà un motivo per cui l'MD11 aveva ed ha un sistema che sposta continuamnte il carburante verso la parte posteriore mantenendo il più possibile il baricentro prossimo ai limiti di escursione posteriori, o no?

[zittozitto]

la storia dello stallo è un po' strana, scusa AirGek ... ma se ste cose te le dicono al corso, fagli causa !!!
i limiti di CG esistono a garantire ( anche con i dovuti margini ) manovrabilità e stabilità.

un CG arretrato riduce la velocità di stallo, aumenta la quota di buffet on set, riduce i consumi, migliora le performance di salita.... è un bene averlo dietro !!! ( non fate i maliziosi ).

tutto perchè un CG arretrato abbassa il valore dell'Equivalent Weight ( peso apparente ).

[Pershing]

a corredo da quanto detto vi riporto i limiti per la certificazione

CS 25.27 Centre of gravity limits
The extreme forward and the extreme aft centre of
gravity limitations must be established for each
practicably separable operating condition. No such
limit may lie beyond –
(a) The extremes selected by the applicant;
(b) The extremes within which the structure is
proven; or
(c) The extremes within which compliance with
each applicable flight requirement is shown.


ovvio impatto su performance, velocitá di stallo* e quant'altro....

*del resto le posizioni dei flap sono funzione dei limiti del CoG