Sterile Flight Deck

Area dedicata alla discussione di argomenti di aviazione legati alle operazioni di volo. Collaborano: Aurum (Comandante MD-80 Alitalia); Davymax (Comandante B737); Airbusfamilydriver (Primo Ufficiale A320 Family); Tiennetti (Comandante A320 Family); Flyingbrandon (Primo Ufficiale A320 Family); Tartan (Aircraft Performance Supervisor); Ayrton (Primo Ufficiale B747-400 - Ground Instructor); mermaid (Agente di Rampa AUA); Ponch (Primo Ufficiale B767)

Moderatore: Staff md80.it

Rispondi
Avatar utente
Pershing
02000 ft
02000 ft
Messaggi: 256
Iscritto il: 18 luglio 2008, 7:31

Sterile Flight Deck

Messaggio da Pershing » 7 ottobre 2009, 14:40

Vorrei puntare l'attenzione su un argomento di grande interesse:
Sterile Flight Deck

Questo particolare argomento é di fondamentale importanza per la sicurezza del volo ed é correlato al fattore umano.

Il concetto di Flight Deck "STERILE" raccoglie tutte le componenti fondamentali per la sicurezza del volo, come disciplina, comunicazione, giudizio e risoluzione e va quindi ad impattare sulla qualitá del lavoro del personale navigante.
La necessitá di avere una cabina sterile deriva dal fatto che nelle fasi critiche del volo, i piloti devono essere concentrati sulla condotta della macchina. Eventuali distrazioni possono dare adito al fraintendimento di informazioni vitali per la corretta condotta del velivolo o addirittura alla completa perdita dell'informazione stessa.
Ovviamente un problema di perdita di informazione che apparentemente puó sembrare insignificante puó innescare l'inizio di una catena di eventi potenzialmente pericolosa (come é stato piú volte notato nell'analisi degli incidenti aerei).

Proprio per questo motivo esistono delle regole ben precise che sono state adottate proprio per prevenire distrazioni particolari potenzialmente pericolose che possono minare la sicurezza del volo


A corredo di quanto vi ho detto vi riporto le FAR 121.542 e 135.100, che si riferiscono al Flight Crew Member Duties.
e quindi:
(a) No certificate holder shall require, nor may any flight crew member perform any duties during a critical phase of flight except those duties required for the safe operation of the aircraft. Duties such as company required calls made for non-safety related purposes as ordering galley supplies and confirming passenger connections, announcements made to passengers promoting the air carrier or pointing out sights of interest and filling out company payroll and related records are not required for the safe operation of the aircraft.
(b) No flight crew member may engage in, nor may any pilot in command permit, any activity during a critical phase of flight which could distract any flight crew member from the performance of his or her duties or which could interfere in any way with the proper conduct of those duties. Activities such as eating meals, engaging in non-essential conversations within the cockpit and non-essential communications between the cabin and cockpit crews, and reading publications not related to the proper conduct of the flight are not required for the safe operation of the aircraft.

Si punta quindi sul fatto che i piloti devono evitare attivitá "NON ESSENZIALI" durante determinate fasi di volo e quindi: taxi, takeoff, landing e le altre operazioni di volo che sono condotte al di sotto dei 10.000 di altitudine. Controversi sono i pareri (da parte di FAA, EASA, case costruttrici, NTSB ect ect) relativi all'inserimento o meno tra queste fasi di volo anche della fase di crociera (ci sono degli studi /working group in corso che fanno riferimento al concetto di ridondanza del pilota*) che in determinate condizioni puó risultare essere altrettanto critica.

Dati del Flight Safety Foundation relativamente allo studio ALAR (Approach and Landing Accident Reduction) riportano che tra gli anni 1984 e 1997 il 72% degli incidenti durante avvicinamento e atterraggio sia proprio avvenuto a causa del non rispetto della sterilitá della cabina.

Da qui nasce anche l'esigenza di limitare addirittura le comunicazioni tra cabin crew e flight crew (se non in casi di estrema urgenza). Anche gli eventuali occupanti della jump seat possono causare distrazione. Cosí come particolari comunicazioni non pertinenti alla particolare fase di volo affrontata ala momento con l'ATC, le chiamate radio di compagnia o di gate ect ect.


*NOTE
La presenza di due piloti non é altro che un sistema di ridondanza.
Curiositá: Le stesse leggi di certificazioni da bird strike prevedono che in caso di impatto, windshield - volatile, é necessaria la soppravviva di un solo pilota che riporti a terra il velivolo….(altrimenti il cockpit dovrebbe essere blindato con tutti gli aggravi dovuti alla struttura protettiva e al conseguente aumento di peso).
"If a mistake can be made, it will be made some day..." (in operation, or even during manufacture). MT

Avatar utente
N176CM
md80.it Staff
md80.it Staff
Messaggi: 5247
Iscritto il: 9 settembre 2005, 13:02
Località: Milano

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da N176CM » 7 ottobre 2009, 14:44

Argomento interessante, grazie della segnalazione.
Tra l'altro si tratta di un elemento particolarmente rilevante negli incidenti, mi viene subito in mente lo Spannair di Madrid dove, dall'ultimo report ufficiale, appare chiaro che (anche) le distrazioni dovute alle varie attività svolte in cockpit hanno influito sulla mancata estensione dei flap e sulla successiva mancata verifica.
N176CM
n176cm AT md80.it

Immagine

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 15492
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da JT8D » 7 ottobre 2009, 23:25

Documento molto interessante, grazie Pershing per averlo pubblicato :wink:
Senz'altro qualsiasi "distrazione", principalmente nella fasi critiche del volo, può innescare conseguenze negative, rappresentando un fattore che può poi andare a concatenarsi con altri, dando inizio ad una catena potenzialmente pericolosa.
Pershing ha scritto:Cosí come particolari comunicazioni non pertinenti alla particolare fase di volo affrontata ala momento con l'ATC, le chiamate radio di compagnia o di gate ect ect.
Mi viene in mente un particolare evento, che ultimamente ho parecchio approfondito per motivi che presto saprete ( :mrgreen: ), che tra le cause primarie annovera proprio una chiamata dall'ATC durante il corto finale di un avvicinamento CATIII, che ha innescato poi una serie di azioni che hanno portato all'incidente.

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano."

Immagine

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da sigmet » 8 ottobre 2009, 22:08

[*NOTE
La presenza di due piloti non é altro che un sistema di ridondanza.
Curiositá: Le stesse leggi di certificazioni da bird strike prevedono che in caso di impatto, windshield - volatile, é necessaria la soppravviva di un solo pilota che riporti a terra il velivolo….(altrimenti il cockpit dovrebbe essere blindato con tutti gli aggravi dovuti alla struttura protettiva e al conseguente aumento di peso).
Non sono riuscito a trovare questa norma sulle Far 25.
Quindi solo un windshield resiste al famoso pollo da 4 lb? :roll:
E nel caso di un aereo minimum crew 2 piloti il F/O e' "ridondante"?
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da FAS » 22 ottobre 2009, 17:53

sigmet ha scritto:
[*NOTE
La presenza di due piloti non é altro che un sistema di ridondanza.
Curiositá: Le stesse leggi di certificazioni da bird strike prevedono che in caso di impatto, windshield - volatile, é necessaria la soppravviva di un solo pilota che riporti a terra il velivolo….(altrimenti il cockpit dovrebbe essere blindato con tutti gli aggravi dovuti alla struttura protettiva e al conseguente aumento di peso).
Non sono riuscito a trovare questa norma sulle Far 25.
Quindi solo un windshield resiste al famoso pollo da 4 lb? :roll:
E nel caso di un aereo minimum crew 2 piloti il F/O e' "ridondante"?
Sono regole che trovi sui TDD (Technical Design Directives) e SDP (Structure Design Principle) delle case costruttrici e che fanno riferimenti a regole di AIW che non si trovano on-line.


Attenzione dal punto di vista strutturale (fermo restando che entrambi i windshield devono resistere singolarmente all'impatto con il pollo) il margine di sicurezza globale che ottieni a struttura finita è tale da garantire l'integrità di un solo lato del cockpit ed è basato su di una determinata distribuzione del carico di rottura (previsto con l'analisi rischio, poiche non sempre si può prevedere il numero di uccelli che impattano e quale punto della struttura colpiscono). Avere dei margini di sicurezza piu alti per poter garantire NEL CASO PEGGIORE (evento comunque raro) la sopravvivenza di entrambi i piloti comporterebbe un incremento di peso notevole della struttura .......si avrebbe un carro armato...


sono stato abbastanza chiaro?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da sigmet » 23 ottobre 2009, 22:44

FAS ha scritto: Sono regole che trovi sui TDD (Technical Design Directives) e SDP (Structure Design Principle) delle case costruttrici e che fanno riferimenti a regole di AIW che non si trovano on-line.


Attenzione dal punto di vista strutturale (fermo restando che entrambi i windshield devono resistere singolarmente all'impatto con il pollo) il margine di sicurezza globale che ottieni a struttura finita è tale da garantire l'integrità di un solo lato del cockpit ed è basato su di una determinata distribuzione del carico di rottura (previsto con l'analisi rischio, poiche non sempre si può prevedere il numero di uccelli che impattano e quale punto della struttura colpiscono). Avere dei margini di sicurezza piu alti per poter garantire NEL CASO PEGGIORE (evento comunque raro) la sopravvivenza di entrambi i piloti comporterebbe un incremento di peso notevole della struttura .......si avrebbe un carro armato...


sono stato abbastanza chiaro?

Hai rinforzato alcuni miei dubbi sulle norme di certificazione! :(
Quindi queste TDD possono differire dalla CD.?Un danno alla struttura con perdita di pressurizzazione e' considerato "catastrofic"? O semplicemente si deve interpretare la 25-575 immaginando che eventuali danni alla struttura pressurizzata non compromettono i requirements di volabilta' sotto i 15.000 ft essendo il bird strike limitato statisticamente a quote inferiori ai 10.000 ft ,anche in caso di pilot incapacitation?(chiaramente si parla di Two C/M cockpit)
:roll:
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da FAS » 24 ottobre 2009, 20:37

sigmet ha scritto:

Hai rinforzato alcuni miei dubbi sulle norme di certificazione! :(

:

Effettivamente le norme di certificazione sono, per cosi dire, in alcuni casi, “difettose”. Potremmo parlarne all’infinito. Si può spaziare dal posizionamento dei wiring e della loro vicendevole interferenza, passando appunto per il bird strike e finendo al control system gust locks………..ect. ect

Ma per il momento le cose funzionano bene così come sono e molti non si vogliono prendere il compito di migliorare il sistema….

Comunque probabilmente è dovuto al fatto che non c’è grande comunicazione tra le parti responsabili.

Certificazione, Aeronavigabilità, mantenimento dell’aeronavigabilità, case costruttrici americane, case costruttrici europee rimangono distaccate tra di loro; non riescono a trovare un punto d’incontro, un tavolo comune dove tener conto delle esigenze degli esercenti (unici a poter dare un feed-back sulle reali necessità di servizio e di utilizzo di un velivolo)…..a mio avviso non esiste insomma un link per scambiarsi idee sulle esigenze comuni dai diversi punti di vista.

Il discorso è molto ampio ed è oggetto continuo delle discussioni dei working group permanenti che coinvolgono case costruttrici ed enti certificanti, dove immancabilmente mancano gli utilizzatori delle macchine.

Probabilmente è tutto ancora troppo legato alle ristrette esigenze delle varie industrie e dei vari governi. Sicuro riesci ad andare oltre le parole che ho scritto ;-)

sigmet ha scritto:
Quindi queste TDD possono differire dalla CD.?

:

Si! Le TDD differiscono spesso dalle ACD. Questo perché le TDD come del resto le SS (standard specification), sono poi nei vari sottogruppi (fusoliera, wing, VTP, HTP, sistemi, wiring, avionica ect ect ), sotto la responsabilità diretta del capo dell’ingegneria dei singoli ATA chapter, che a loro volta pur dipendendo dal Design Organization Approval sono comunque autonomi.

Ma da dove viene questa autonomia?

Nel caso del bird strike Ti rispondo con le CS 25.631:

Bird strike damage
The aeroplane must be designed to assure capability
of continued safe flight and landing of the
aeroplane after impact with a 4 lb bird when the
velocity of the aeroplane (relative to the bird along
the aeroplane’s flight path) is equal to VC at sealevel
or 0•85 VC at 2438 m (8000 ft), whichever is
the more critical. Compliance may be shown by
analysis only when based on tests carried out on
sufficiently representative structures


Quindi la conformità alla regola può essere dimostrata con analisi e test…….
Analisi? E chi decide quale analisi è migliore rispetto ad un'altra?


Qui nasce la possibilità di INTERPRETARE la regola ed applicarla a proprio piacimento (costruttore) e poi concordarla con l’autorità.
…… chi decide se l’analisi è sufficiente a certificare il design??? ….è tutto a discrezione del responsabile dell’autorità del momento.

Quindi tutto è a discrezione della persone che in quel momento rappresenta l’autorità.
Magari una modifica del disegno di una frame (materiale o dimensione) può essere non accettato da un Mister X che ha esperienza sulla fusoliera e poi quando riproposto può essere accetato da Mister Y che magari è specializzato in serbatoi….senza aver effettuato alcuna modifica sull’idea iniziale….

Ci sono poi gli annessi
AMC 25.631
Bird Strike Damage
Consideration should be given in the early stages of the design to the installation of items in essential
services, such as control system components, and items which, if damaged, could cause a hazard,
such as electrical equipment. As far as practicable, such items should not be installed immediately
behind areas liable to be struck by birds.
Che comunque rimangono vaghi sul tema e non vanno nello specifico. Anche perché l’ente certificante spesso non ha esperienza dello specifico…..Il caso B787 insegna….regole di certificazioni? Sono nella nebbia e allora per il momento il primo volo si farà limitando del 55% l’inviluppo di volo, per poi ampliarlo in step successivi….
Ma come certificare un velivolo che ha cedimenti strutturali appena sotto il suo solo carico statico?
Tornando a noi…
Come ti ho detto prima, nel caso del bird strike, se si dimostra che le parti individuali (nel caso specifico il singolo windshield, esclusa la frame metallica) hanno un margine di sicurezza molto alto, basta effettuare analisi probabilistiche per ottenere la certificazione delle parti adiacenti.
sigmet ha scritto:

Un danno alla struttura con perdita di pressurizzazione e' considerato "catastrofic"? O semplicemente si deve interpretare la 25-575 immaginando che eventuali danni alla struttura pressurizzata non compromettono i requirements di volabilta' sotto i 15.000 ft essendo il bird strike limitato statisticamente a quote inferiori ai 10.000 ft ,anche in caso di pilot incapacitation?(chiaramente si parla di Two C/M cockpit)
:roll:
In generale per la casa costruttrice il danno è catastrofico se si ha la perdita del controllo della macchina.
Se hai una perdita dell’integrità strutturale, come ad esempio può essere una frattura nello skin della fusoliera che provoca depressurizzazione della cabina, ma comunque hai il controllo della macchina in maniera tale da poter effettuare l’atterraggio in sicurezza non si parla ancora di innesco di effetto catastrofico. Del resto ci sono le istruzioni da seguire nelle abnormal condition e cosi via.





Parlo di liner: ...il danno da bird strike su parti strutturali appartenenti all'ATA 5X incluse le nacelle motori ed esclusi i motori, non è considerato tale da procurare la perdita del controllo della macchina. Il bird strike avviene comunque a quote ancora non significativamente pericolose per la pressione differenziale della cabina.
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da sigmet » 26 ottobre 2009, 12:04

FAS ha scritto:

Effettivamente le norme di certificazione sono, per cosi dire, in alcuni casi, “difettose”. Potremmo parlarne all’infinito. Si può spaziare dal posizionamento dei wiring e della loro vicendevole interferenza, passando appunto per il bird strike e finendo al control system gust locks………..ect. ect

Ma per il momento le cose funzionano bene così come sono e molti non si vogliono prendere il compito di migliorare il sistema….

Comunque probabilmente è dovuto al fatto che non c’è grande comunicazione tra le parti responsabili.

Certificazione, Aeronavigabilità, mantenimento dell’aeronavigabilità, case costruttrici americane, case costruttrici europee rimangono distaccate tra di loro; ....
Grazie Fas! Mi rincuora sapere da un "esperto" che la normativa a volte lascia alcuni punti oscuri. Non so se hai partecipato a qualche rulemaking di EASA ma ti assicuro che a volte si discute per giorni sulla semantica di certe parole o sulla interpretazione di taluni regolamenti.Pensa che per stabilire il solo significato di "airworthy" ci sono voluti due simposi dopo che in USA (paese dove e' nata l'aviazione) si sono accorti che tale concetto non era contemplato dalla FAA (almeno sulle FAR Part 1).Si espresse nel 94 addirittura lo stesso Congresso per descrivere un Airorthyness Cert,.ma solo con un Advisory Circular di oltre 350 pagine (AC 8130.2F) si e' fatta un po di chiarezza.
In Europa nel frattempo stiamo purtroppo "incartandoci" in una selva normativa che invece di snellire la materia sta ulteriormente complicando la burocrazia di una gia' non semplice situazione regolativa.
Sul fatto poi che "non ci si parli" tra le varie organizzazioni e' meglio stendere un velo pietoso... :(
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
Zortan
05000 ft
05000 ft
Messaggi: 782
Iscritto il: 17 gennaio 2008, 16:48

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da Zortan » 26 ottobre 2009, 12:20

mi viene in mente l'incidente della compagnia turca.
la cabina non era sterile (erano in 3, uno in addestramento) e la cosa ha sicuramente contribuito, o almeno non aiutato.

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da FAS » 26 ottobre 2009, 12:45

sigmet ha scritto:
FAS ha scritto:

Effettivamente le norme di certificazione sono, per cosi dire, in alcuni casi, “difettose”. Potremmo parlarne all’infinito. Si può spaziare dal posizionamento dei wiring e della loro vicendevole interferenza, passando appunto per il bird strike e finendo al control system gust locks………..ect. ect

Ma per il momento le cose funzionano bene così come sono e molti non si vogliono prendere il compito di migliorare il sistema….

Comunque probabilmente è dovuto al fatto che non c’è grande comunicazione tra le parti responsabili.

Certificazione, Aeronavigabilità, mantenimento dell’aeronavigabilità, case costruttrici americane, case costruttrici europee rimangono distaccate tra di loro; ....
Grazie Fas! Mi rincuora sapere da un "esperto" che la normativa a volte lascia alcuni punti oscuri. Non so se hai partecipato a qualche rulemaking di EASA ma ti assicuro che a volte si discute per giorni sulla semantica di certe parole o sulla interpretazione di taluni regolamenti.Pensa che per stabilire il solo significato di "airworthy" ci sono voluti due simposi dopo che in USA (paese dove e' nata l'aviazione) si sono accorti che tale concetto non era contemplato dalla FAA (almeno sulle FAR Part 1).Si espresse nel 94 addirittura lo stesso Congresso per descrivere un Airorthyness Cert,.ma solo con un Advisory Circular di oltre 350 pagine (AC 8130.2F) si e' fatta un po di chiarezza.
In Europa nel frattempo stiamo purtroppo "incartandoci" in una selva normativa che invece di snellire la materia sta ulteriormente complicando la burocrazia di una gia' non semplice situazione regolativa.
Sul fatto poi che "non ci si parli" tra le varie organizzazioni e' meglio stendere un velo pietoso... :(
A proposito di carenze...
Io ho una impressione, forse sbagliata, ma che potrebbe essere il punto chiave della vicenda.
Quando si é iniziato a prendere sul serio il concetto di aeronavigabilitá?....se ne parlava giá nel 1940, da quei tempi fino ad oggi, man mano le necessitá ed i profili di missione sono cambiati….e cosa si é fatto? si é adeguato quello che esisteva a quelle che erano i nuovi problemi che si presentavano (un esempio su tutti la cabina pressurizata)…insomma si é costruito su dei pilastri che non erano tali da poter sostenere la moderna aviazione.

Le regole andrebebro fatte ex novo, partendo da zero! Senza aspettare il disastro per poi trovare un rimedio che diventa regola di aeronavigabilitá.
Puoi mai pensare di costruire una casa antisismica appogiandoti sulle fondamenta di un casale dell'800?

Purtroppo si corre troppo, e non c'é piu il tempo per sviluppare nuove modalitá di test. Tanto l'analisi rischio copre tutti i problemi, e tanto negli uffici di certificazioni ci sono persone che non sono esperte proprio del problema che dovranno valutare, perché magari il loro know-how si basa su discipline diverse.

Sempre nel caso del bird strike….mi sposto per breve sul militare….esisteva solo il front windshield che doveva solo preservare il pilota dal vento, con il tempo si é arrivato al canopy per poi approdare al sediolino eiettabile….che non si sposava bene con il canopy che con il tempo é diventato pesante per via della blindatura (fino a 250kg, oggi si é scesi di nuovo agli 84 kg per un single seat)…..si é quindi dovuto agire sul sediolino creando qualcosa che rompesse il canopy o che lo facesse volare via prima della partenza del sediolino…..Questo é solo un esempio per dire che non si é mai fatto nulla di nuovo da zero, ma si é sempre adattata la soluzione a seconda del problema che si é presentato, forse per motivi di tempo.

Lo stesso discorso si puó fare con i liner su diversi ATA chapter.


Visto che abbiamo la stessa visione del problema, ti dico che a mio pare questa fase di EASA é dovuto al fatto che si é voluto analizzare troppo materiele contemporaneamente. Si é voluto scimmiottare l'esempio di airworthiness americano…..come quei scolari che copiano il compito dal compgno di banco senza sapere il perché di quello che scrivono. Strano, perché le capacitá e le menti adeguate le abbiamo per essere autosufficienti. Il cammino Europa-USA deve essere sicuramente comune, ma perché non snellire invece di complicare?
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da sigmet » 26 ottobre 2009, 13:51

FAS ha scritto:
Visto che abbiamo la stessa visione del problema, ti dico che a mio pare questa fase di EASA é dovuto al fatto che si é voluto analizzare troppo materiele contemporaneamente. Si é voluto scimmiottare l'esempio di airworthiness americano…..come quei scolari che copiano il compito dal compgno di banco senza sapere il perché di quello che scrivono. Strano, perché le capacitá e le menti adeguate le abbiamo per essere autosufficienti. Il cammino Europa-USA deve essere sicuramente comune, ma perché non snellire invece di complicare?

Vedi FAS,se prendi un legislatore Americano ti stupira' vedere che prima di decidere qualcosa passera' ore ad ascoltare chiunque potra' essere coinvolto dalla sua decisione.Si e' cercato di farlo anche in Europa con le famose aNpa che altro non sono se non le proposte che gli organi rappresentativi di ciascun paese fanno sotto forma di emendamenti.Purtroppo pero' se e' facile mettere d'accordo un cittadino dell'Ohio e uno del Kansas altrettanto non lo e' tra uno spagnolo e un tedesco,tra un inglese e un greco Etc. Questo il motivo per cui da un copia incolla di certe normative americane e' scaturito poi un mostro la dove ciascuno ha voluto cambiare una parola,un accento,una virgola o un numero.
E' arrivato il momento di fare tutti un passo indietro,non so se sia giusto o meno,ma bisogna partire dal basso,da chi l'aeronautica la fa e non chi invece la costringe per forza in una specie di recinto fatto di leggi e norme che di fatto strozzano un settore che fa sempre piu' fatica a sopravvivere,industrie,compagnie,piloti.
O finiremo a mangiare un "parmesan" che non e' il nobile formaggio emiliano ma solo un surrogato fatto in germania con il latte in polvere...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
N176CM
md80.it Staff
md80.it Staff
Messaggi: 5247
Iscritto il: 9 settembre 2005, 13:02
Località: Milano

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da N176CM » 26 ottobre 2009, 14:46

sigmet ha scritto: Vedi FAS,se prendi un legislatore Americano ti stupira' vedere che prima di decidere qualcosa passera' ore ad ascoltare chiunque potra' essere coinvolto dalla sua decisione.Si e' cercato di farlo anche in Europa con le famose aNpa che altro non sono se non le proposte che gli organi rappresentativi di ciascun paese sotto forma di emendamenti.Purtroppo pero' se e' facile mettere d'accordo un cittadino dell'Ohio e uno del Kansas altrettanto non lo e' tra uno spagnolo e un tedesco,tra un inglese e un greco Etc. Questo il motivo per cui da un copia incolla di certe normative americane e' scaturito poi un mostro la dove ciascuno ha voluto cambiare una parola,un accento,una virgola o un numero.
E' arrivato il momento di fare tutti un passo indietro,non so se sia giusto o meno,ma bisogna partire dal basso,da chi l'aeronautica la fa e non chi invece la costringe per forza in una specie di recinto fatto di leggi e norme che di fatto strozzano un settore che fa sempre piu' fatica a sopravvivere,industrie,compagnie,piloti.
O finiremo a mangiare un "parmesan" che non e' il nobile formaggio emiliano ma solo un surrogato fatto in germania con il latte in polvere...
Non è tanto (o non solo) una questione di "omogeneità tra popoli" quanto di essere figli di una tradizione giuridica totalmente differente: civil law dal lato Europeo (UK escluso) e common law dal lato USA. Noi italiani siamo padri in questo senso (da Giustiniano a seguire), il fatto è che regolamentare il mondo romano non è uguale a regolamentare il mondo di oggi soprattutto laddove gli aspetti tecnici hanno la prevalenza (vale per il settore aeronautico, ma anche per quello alimentare). E' c'è anche una componente linguistica non indifferente: "sicurezza" per tradurre "safety" e "security" direi che è l'esempio più lampante. Il tedesco in questo senso è una lingua europea molto più precisa.
E poi c'è pur sempre il vizio (molto italico ma non solo) di sfruttare l'interpretazione dei termini sostanzialmente per ottenere la norma desiderata (cambiare tutto per non cambiare niente!), invece che per individuarne l'esatto significato.
N176CM
n176cm AT md80.it

Immagine

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da sigmet » 26 ottobre 2009, 16:25

N176CM ha scritto: Non è tanto (o non solo) una questione di "omogeneità tra popoli" quanto di essere figli di una tradizione giuridica totalmente differente: civil law dal lato Europeo (UK escluso) e common law dal lato USA. Noi italiani siamo padri in questo senso (da Giustiniano a seguire), il fatto è che regolamentare il mondo romano non è uguale a regolamentare il mondo di oggi soprattutto laddove gli aspetti tecnici hanno la prevalenza (vale per il settore aeronautico, ma anche per quello alimentare). E' c'è anche una componente linguistica non indifferente: "sicurezza" per tradurre "safety" e "security" direi che è l'esempio più lampante. Il tedesco in questo senso è una lingua europea molto più precisa.
E poi c'è pur sempre il vizio (molto italico ma non solo) di sfruttare l'interpretazione dei termini sostanzialmente per ottenere la norma desiderata (cambiare tutto per non cambiare niente!), invece che per individuarne l'esatto significato.
Purtroppo sto scoprendo che gli altri sono uguali a noi,con la differenza che noi bene o male qualche pezza ce la sappiamo mettere,gli altri invece si preoccupano solo di avere le mutande di ferro.E ti parla uno che non e' certo un tifoso dell'italia...
con la differenza che chi e' piu' forte comanda (vedi il level 6 per i piloti francesi,le grandfathers right che valgono solo dove gli pare e potrei andare avanti a lungo..)
Ma come dice FAS le capacita' le avremmo,eccome! Se solo avessimo una classe politica un po piu' credibile...
In EASA e' passato qualche giorno fa un emendamento gia' proposto e bocciato quando fu presentato da noi.Stavolta e' bastato che i portoghesi lo rilanciassero nella stessa forma ,et voila'...
Forse siamo veramente gli ultimi... :(
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da FAS » 27 ottobre 2009, 8:10

sigmet ha scritto:

altrettanto non lo e' tra uno spagnolo e un tedesco,tra un inglese e un greco Etc.

...
Infatti lo vivo tutti i giorni…inglesi, tedeschi, spagnoli e italiani e da poco si sono inseriti anche gli arabi che vogliono dire la loro (giustamente visto l'investimento).
Anche difficile era mettere d'accordo francesi e tedeschi che per una lotta di potere hanno distrutto Airbus.

Quando qualcosa non va bene, sono tutti pronti a scaricare il barile; ma a valle del successo tutti vogliono il merito.

sigmet ha scritto: E' arrivato il momento di fare tutti un passo indietro,non so se sia giusto o meno,ma bisogna partire dal basso,da chi l'aeronautica la fa e non chi invece la costringe per forza in una specie di recinto fatto di leggi e norme che di fatto strozzano un settore che fa sempre piu' fatica a sopravvivere,industrie,compagnie,piloti.
O finiremo a mangiare un "parmesan" che non e' il nobile formaggio emiliano ma solo un surrogato fatto in germania con il latte in polvere...
Infatti bisogna costruire tutto intorno a chi l'aereo lo usa tutti i giorni, sia piloti che tecnici di linea. E l'industria deve stare a loro disosizione.
Purtoppo i governi e la politica hanno messo le loro mani anche nell'industria e la controllano tramite gli enti certificanti. (Qui lo dico e qui lo nego)


Zortan ha scritto:mi viene in mente l'incidente della compagnia turca.
la cabina non era sterile (erano in 3, uno in addestramento) e la cosa ha sicuramente contribuito, o almeno non aiutato.
Hai citato l'incidente che proprio dimostra quanto siano inadeguate certe regole……la blindatura delle porte del flight deck a valle degli eventi del 11 settembre.
Purtroppo dopo l'impatto la porta di acceso al cockpit é rimasta bloccata a causa delal deformazione delle frame di supporto e si é avuto uno spaventoso ritardato nel riuscire ad arrivare ai piloti.


N176CM ha scritto: Non è tanto (o non solo) una questione di "omogeneità tra popoli" quanto di essere figli di una tradizione giuridica totalmente differente: civil law dal lato Europeo (UK escluso) e common law dal lato USA. Noi italiani siamo padri in questo senso (da Giustiniano a seguire), il fatto è che regolamentare il mondo romano non è uguale a regolamentare il mondo di oggi soprattutto laddove gli aspetti tecnici hanno la prevalenza (vale per il settore aeronautico, ma anche per quello alimentare). E' c'è anche una componente linguistica non indifferente: "sicurezza" per tradurre "safety" e "security" direi che è l'esempio più lampante. Il tedesco in questo senso è una lingua europea molto più precisa.
E poi c'è pur sempre il vizio (molto italico ma non solo) di sfruttare l'interpretazione dei termini sostanzialmente per ottenere la norma desiderata (cambiare tutto per non cambiare niente!), invece che per individuarne l'esatto significato.
Condivido in pieno…e si applica spesso il motto "fatta la legge trovato l'inganno". Tutto questo é condito dal fatto, (come ho detto prima), che tutto é fatto e deciso a discrezione dell'interlocutore che ti ritrovi.

sigmet ha scritto:
Purtroppo sto scoprendo che gli altri sono uguali a noi,con la differenza che noi bene o male qualche pezza ce la sappiamo mettere,gli altri invece si preoccupano solo di avere le mutande di ferro.E ti parla uno che non e' certo un tifoso dell'italia...
con la differenza che chi e' piu' forte comanda (vedi il level 6 per i piloti francesi,le grandfathers right che valgono solo dove gli pare e potrei andare avanti a lungo..)
Ma come dice FAS le capacita' le avremmo,eccome! Se solo avessimo una classe politica un po piu' credibile...
In EASA e' passato qualche giorno fa un emendamento gia' proposto e bocciato quando fu presentato da noi.Stavolta e' bastato che i portoghesi lo rilanciassero nella stessa forma ,et voila'...
Forse siamo veramente gli ultimi... :(
Guarda quanti italiani sono disseminati in posizioni strategiche delle varie industri europee (in particolare automotive ed aeronautica). Fanno il lavoro meglio degli altri perché sanno essere elastici e sanno trovare le soluzioni immediate senza preoccuparsi dei protocollo spesso inadeguati alla situazione contigente….lo straordinario.
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da FAS » 27 ottobre 2009, 11:52

una simpatica presentazione USAF in tema di AIW

http://www.rattmouth.com/images/ari_timeline_1.swf
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 5818
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da sigmet » 27 ottobre 2009, 12:06

Zortan ha scritto:mi viene in mente l'incidente della compagnia turca.
la cabina non era sterile (erano in 3, uno in addestramento) e la cosa ha sicuramente contribuito, o almeno non aiutato.
La cabina era sterile.Per cabina sterile si intende la presenza in cockpit del personale di condotta minimo piu' eventuali piloti aggiunti in funzione di istruttori ,controllori o in addestramento come nel caso del 737 turco.La presenza di un pilota abilitato in cockpit e' necessaria finche' la fase addestrativa del pilota in transizione non si conclude con il check di abilitazione.
FAS ha scritto: Anche difficile era mettere d'accordo francesi e tedeschi che per una lotta di potere hanno distrutto Airbus.
E che stanno facendo casino pure in EASA!


FAS ha scritto:Purtoppo i governi e la politica hanno messo le loro mani anche nell'industria e la controllano tramite gli enti certificanti. (Qui lo dico e qui lo nego)
E qui te lo sottoscrivo!(basta vedere alcune nomine "eccellenti"...)
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
FAS
Technical Airworthiness Authority
Technical Airworthiness Authority
Messaggi: 5855
Iscritto il: 12 maggio 2006, 7:20

Re: Sterile Flight Deck

Messaggio da FAS » 25 maggio 2010, 21:40

dal Flight Safety Digest luglio 94
Allegati
sc.jpg
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Rispondi