velocità di stallo e cg

[alfacharlie]

Ragazzi mi sono posto questa domanda qualcuno di voi ha la risposta?
In un aereo di linea al momento del caricamento e centraggio del velivolo nel caso il cg cada davanti o dietro (ma sempre all' interno dei limiti del costruttore)si tiene conto della variazione della velocità di stallo,oppure si assume come un valore costante , pari all limite inferiore dell arco verde ?
Dal punto di vista commerciale è meglio avere un cg avanzato o arretrato(sempre all interno dei limiti)?

[Luke3]

La velocità di stallo dipende dal peso dell'aeromobile, indipendentemente dal c.g . Quest'ultimo però può influenzare la facilità o difficoltà di recupero da uno stallo se dovesse avvenire

[alfacharlie]

si ok la v di stallo cambia al variare del peso,ma anche al variare dell CG infatti se il cg è avanzato la coda dovrà essere molto più deportante ,e il tutto viene trasferito sull'ala che dovrà generare maggiore portanza ,quindi aumenta la velocità di stallo ,mentre se il cg è arretrato l'ala viene scaricata in parte dalla portanza che deve generare ,perchè una parte viene prodotta dal piano di coda ,di conseguenza essendo minore la portanza generata dall'ala la velocià di stallo diminuisce .Quello però che volgio capire è su un aereo di linea dove le escurisoni del cg sono abbastanza notevoli i piloti a seconda della sua posizione ne tengono conto della modifica della velocità di stallo?

(un po quando si è in virata con molto bank si sa che si stalla prima che la lancetta dell anemometro arrivi al limite inferiore dell arco verde)per il cg si fanno le stesse considerazioni ,o si mantiene un valore costante ?

[IVWP]

Luke ha risposto bene, il cg influisce semmai sulla stabilità

il peso totale influisce sulla velocità di stallo, non la sua distribuzione

[dirk]

Domanda interessante.
Luke e IVWP, il cg influisce sulla velocità di stallo, eccome, e alfacharlie ha spiegato come.
Il download dello stabilizzatore è una forza, esattamente come la forza peso, rivolta come quest'ultima verso il basso, per cui le due forze vanno sommate, e se volete che l'aereo mantenga il volo livellato, la portanza deve uguagliare la somma delle due.

Prendilo con il beneficio dell'inventario ma mi ricordo che per il calcolo della velocità di stallo in fase di certificazione si utilizza la configurazione più sfavorevole, tra cui quindi il cg più avanzato possibile, in modo che nella realtà non ci si trovi mai nella condizione di stallare a velocità più alte di quanto riportato sul manuale (e sull'anemometro), ma al limite a velocità più basse.
Non so se però gli strumenti riescano a misurare la velocità di stallo "attuale" in base alla posizione del cg. Non credo.
Dal punto di vista commerciale è senza dubbio meglio un cg arretrato: aerodinamicamente è come se l'aereo pesasse meno, quindi il consumo sarà minore.

[Prisucci89]

cioè in pratica è come dire che l'aereo consuma di meno nel Bilanciare un Momento a Cabrare rispetto ad un Momento a picchiare?
E' questo quello che intendevi?


PS: scusa ma il Vstall non viene calcolata con: radice quadrata (doppio del peso / "ro" * Superf alare * Cl max ) ? (noi negli ese facevamo sempre così negli esercizi dell'esame)

[dirk]

Intendo dire che minore è il momento a picchiare che lo stabilizzatore deve equilibrare, minore sarà il consumo.
Quella è la formula generica, ma in fase di certificazione ci sono diverse condizioni che devono essere soddisfatte.
Ad esempio per il calcolo della Vs0 si prende il peso massimo al decollo, spinta zero, carrello e flaps in configurazione di decollo e cg nella posizione appunto più avanzata possibile...

[SaturnV]

Vs0 non e' in fase di atterraggio at MGLW ???
Aggiungo che minore e' il consumo perche' visto che si deve creare meno portanza per sopperire al minor effetto deportante della coda si ha meno induced drag. Questo vale per le ali e per il piano orizzontale di coda: meno lift meno drag.
Stesso consumo e maggiori prestazioni, stesse prestazioni, minor consumo.

[dirk]

Vs0 non e' in fase di atterraggio at MGLW ???

Forse hai ragione, il problema è che sono ancora abituato ad aerei il cui peso massimo al decollo coincide spesso con quello massimo all'atterraggio...
La definizione che trovo sui testi è quella generica di configurazione di atterraggio.
Ciao

[alfacharlie]

ok quindi dal punto di vista commerciale è meglio avere il cg arretrato.Ma per assurdo se disponessimo i pesi in modo tale da avere il cg spostato leggermente in avanti non troppo un 2% oltre il punto di equilibrio ,non guadagnamo qualche nodo in più ,che ci diminuisce il consumo chilometrico(o specific range)

[dirk]

Non vedo per quale motivo si dovrebbe guadagnare in velocità o in range, spiegati meglio.

[SaturnV]

Nooooneee.
Alfa, e' il contrario.
CG arretrato = meno deportanza da parte della coda quindi:
1) c'e' meno forza che tira verso il basso, gia' c'e' la forza peso che ci mette del suo, se contiamo che pure la coda spinge giu' per tenere il tutto in equilibrio quando questa spinge meno le ali devono lavorare meno per tenre l'aeroplano in volo. Mi spiego ?
2)la coda lavora meno quindi minor angolo d'attaco quindi minor drag da parte della coda.
Il tutto si traduce in minor energia per compiere lo stesso lavoro (tenere l'aereo in volo livellato ad una determinata velocita') quindi l'aereo consuma meno. Oppure a parita' di consumo va piu' forte.
Se c'e' qualcosa che ho spiegato in maniera un po' arrembante e non e' chiara richiedi pure.
Ciax

[IVWP]

Domanda interessante.
Luke e IVWP, il cg influisce sulla velocità di stallo, eccome, e alfacharlie ha spiegato come.

non pensavo, interessante; in effetti per gli apparecchi su cui voliamo io e Luke questa è una variabile di poco conto, e forse è per questo che anche i programmi di teoria non ne fanno neppure accenno

[tartan]

Leggetevi questo. E' estratto da una advisory circular FAA con soggetto: Flight test guide for certification of transport category airplanes.

[alfacharlie]

grazie taran per il tuo post ora mi è tutto più chiaro.... ok quindi cg arretrati offrono migliori prestazioni...allora era come pensavo ,la mia era solo un ipotesi visto che parlando con un collega era sorto questo dibattito......

[tartan]

grazie taran per il tuo post ora mi è tutto più chiaro.... ok quindi cg arretrati offrono migliori prestazioni...allora era come pensavo ,la mia era solo un ipotesi visto che parlando con un collega era sorto questo dibattito......

La certificazione base è fatta, per legge, considerando la posizione del CG più limitante. La Boeing offre delle certificazioni alternative effettuate con baricentro più arretrato, normalmente due posizioni precise, fra le quali l'operatore può scegliere quella che più gli conviene, pagandola come optional. In sostanza, oltre alla certificazione base, si possono acquistare delle appendici, pure certificate, con le performance di decollo e atterraggio calcolate con posizioni di centraggio più arretrate. L'operatore, a seconda della effettiva posizione del baricentro, può pianificare prestazioni più elevate.

[87Nemesis87]

per caso ci stà un testo o un qualcosa in internet che spieghi bene questa cosa?

[tartan]

per caso ci stà un testo o un qualcosa in internet che spieghi bene questa cosa?

Ah! Allora l'ho spiegata male!

[87Nemesis87]

per caso ci stà un testo o un qualcosa in internet che spieghi bene questa cosa?

Ah! Allora l'ho spiegata male!

no sono io che sono stupido

....e in genere se non ho un testo su cui rifletterci sopra le questioni teoriche faccio fatica a capirle bene

[Luke3]

Domanda interessante.
Luke e IVWP, il cg influisce sulla velocità di stallo, eccome, e alfacharlie ha spiegato come.

non pensavo, interessante; in effetti per gli apparecchi su cui voliamo io e Luke questa è una variabile di poco conto, e forse è per questo che anche i programmi di teoria non ne fanno neppure accenno

Molto probabile, però è sempre molto interessante imparare qualcosa di più a riguardo

[FAS]

forse aiuta

[87Nemesis87]

forse aiuta

ammazza, ma è un parametro che influisce notevolmente allora!!

[zittozitto]

La velocità di stallo dipende dal peso dell'aeromobile, indipendentemente dal c.g . Quest'ultimo però può influenzare la facilità o difficoltà di recupero da uno stallo se dovesse avvenire

Luke ha risposto bene, il cg influisce semmai sulla stabilità

il peso totale influisce sulla velocità di stallo, non la sua distribuzione

forse aiuta

ammazza, ma è un parametro che influisce notevolmente allora!!

area tecnica ...

[IVWP]

La velocità di stallo dipende dal peso dell'aeromobile, indipendentemente dal c.g . Quest'ultimo però può influenzare la facilità o difficoltà di recupero da uno stallo se dovesse avvenire

Luke ha risposto bene, il cg influisce semmai sulla stabilità

il peso totale influisce sulla velocità di stallo, non la sua distribuzione

forse aiuta

ammazza, ma è un parametro che influisce notevolmente allora!!

area tecnica ...

lamentati con il mio istruttore di principi del volo, o meglio, con ENAC che chiede troppo poco ai corsi GPL (e PPL)

in area tecnica non scrivo se non sono sicuro di ciò che vado a scrivere, non è certo mia intenzione quella di confondere le idee ne aggiungerei, quella di mostrare che le mie conoscenze di aerotecnica sono ridotte

[87Nemesis87]

ma perchè....io che ho fatto di male?

....ho semplicemente chiesto

[Luke3]

Vero, posto in area tecnica solo se sono sicuro di quello che sto dicendo. Spesso ricontrollo gli appunti e i libri prima di postare una risposta per assicurarmi che sia la più precisa possibile. Purtroppo nel corso PPL questo fatto non è coperto, forse per il fatto che l'escursione del CG possibile su un aeroplano di AG non è sufficente da creare notevoli cambiamenti nella velocità di stallo. In classe e sui libri che ho utilizzato per il corso è stato spiegato che la posizione CG ha un effetto significativo sul recupero dallo stallo, ma i suoi effetti sulla velocità di stallo non sono stati accennati. Questo è un peccato perchè vuol dire che le conoscenze di aerotecnica che si vengono a creare durante il corso non sono complete.
Infatti dopo essere stato smentito, mi sono scusato e ho imparato qualcosa di nuovo

[Tony88]

Vero, posto in area tecnica solo se sono sicuro di quello che sto dicendo. Spesso ricontrollo gli appunti e i libri prima di postare una risposta per assicurarmi che sia la più precisa possibile. Purtroppo nel corso PPL questo fatto non è coperto, forse per il fatto che l'escursione del CG possibile su un aeroplano di AG non è sufficente da creare notevoli cambiamenti nella velocità di stallo. In classe e sui libri che ho utilizzato per il corso è stato spiegato che la posizione CG ha un effetto significativo sul recupero dallo stallo, ma i suoi effetti sulla velocità di stallo non sono stati accennati. Questo è un peccato perchè vuol dire che le conoscenze di aerotecnica che si vengono a creare durante il corso non sono complete.
Infatti dopo essere stato smentito, mi sono scusato e ho imparato qualcosa di nuovo

ce lo hanno spiegato ieri...e anche a noi è stato detto che l'escursione del CG, a causa dell'esaurirsi del carburante (fondamentalmente) è significativo solo per voli a lunga gittata, quando si prevede di esaurire grandissima parte del carburante a bordo...anche a noi è stato detto il fatto che un CG troppo arretrato può influenzare negativamente una ripresa dallo stallo poichè il forte momento cabrante potrebbe non essere adeguatamente controbilanciato dall'azione degli impennaggi orizzontali di coda...anche a noi non è stato spiegato come esso influisca sulla velocità di stallo... domani ho lezione e proverò a chiedere...