A proposito dei 727 Alitalia......

[i-daxi]

"Autunno 1975.
Come ogni anno, in questa stagione, con le frequenze dei voli di linea che diminuiscono, inizia il gran lavoro addestrativo delle compagnie di navigazione aerea per la qualificazione di nuovi equipaggi o per la trnsizione dei piloti da un settore operativo all'altro.
Stavolta toccava a noi: il gruppo dei comandanti di cui faceva parte anche Cesare Arnaudo, Pippo Fancello, Armando Grassi, Nando Loberati, Stelio Meozzi e Fabrizio Ramaccia, di metterci sotto a studiare per passare sul B727, il trireattore di medio raggio appena acquistato dalla società.
Dopo il corso macchina e varie sessioni al CPT - Cockpit Procedure Trainer, il simulacro statico che riproduce fedelmente la strumentazione della cabina dii pilotaggio per impratichirci con la manipolazione degli impianti - e al simulatore di volo per la condotta e le procedure dii emergenza del velivolo, ci trasferimmo a Brindisi per il "passaggio" in volo.
Su quell'aeroporto, scarsamente frequentato, l'Alitalia aveva stabilito per quell'anno le sessioni addestrative, affidate ad alcuni piloti collaudatori della Boeing, la casa costruttrice dell'aeroplano, così come previsto dal contratto di acquisto che comportava - come di norma - l'addestramento dei primi eqiopaggi destinati a guidare la nuova macchina.

Fu una transizione facile e piacevole; provenivamo dal DC8/43 che richiedeva un indubbio e maggiore impegno per il pilotaggio, specie se con i comandi in "manual" - cioè nei casi di emergenza idraulica - o con uno dei motori esterni in avaria; e non dovemmo tribolare molto per guadagnare l'aeroplanino d'oro che la Boeing offriva ai piloti che riuscivano a superare con particolare merito l'abilitazione su una delle loro macchine.
Poi in linea.
Ogni nuovo tipo di aereo - quando entra in servizio regolare - è circondato da un misto di curiosità e diiffidenza; all'inizio banali "disturbi di dentizione" possono sembrare avarie mortificanti, i piani di lavorazione nascondono particolari e sorprese inaspettati, il magazzino - non ancora a regime - può mancare il pezzo di ricambio essenziale nel momento in cui sarebbe necessario.
Tutte cose che capitano abitualmente.

Ma ciò che successe quella volta é abbbastanza curioso da venir raccontatoo.
6 gennaio 1976; mi trovavo alla guida del B727 marche I-DIRJ in volo tra Atene, da dove eravamo decollati nel tardo pomeriggio e Roma.
Per salire alla quota di crociera di 33.000 piedi avevamo dovuto attraversare uno spesso strato nuvoloso e adesso , pur con cielo sereno, la temperatura dell'aria esterna sfiorava i sessanta gradi sotto zero malgrado il sole al tramonto ci investisse con i suoi ultimi spruzzi di luce rossastra.
L'avventura iniziò poco dopo il sorvolo del VOR di Teano quando il controllore di servizio accolse la nostra richiesta autorzzandoci a scendere inizialmente a 8.000 piedi.
Quasi meccanicamente ruotai in avanti il comando di assetto dell'autopilota, ridussi all minimo le manette dei giri motore e chiamai il terzo pilota alla lettura della check-list per l'inizio discesa.
Improvvisamente, senza altri interventi, l'aereo abbassò il muso fino a mettersi quasi in verticale, il pilota automaticoo si sganciò dal controllo delle superfici ed ebbe inizio la sarabanda dei suoni e delle luci che avviisavano dell'overspeed e delle anormali coondizioni di volo.

Afferrai il volantino di guida e cominciai a tirare cercandoo di ridurre l'assetto della picchiata; niente da fare: i comandi del timoone di profondità sembravano bloccati.
Estesi gli spoiler nella funzione di freni aerodinamici ottenendo di ridurre sensibilmente la velocità che stava ormai lambendo il limite della "barber pole" e chiesi al copilota di aiutarmi nello sforzo che continuavo ad esercitare sulla cloche.
In due, tirando come dannati, riuscimmoo ad alzare piano piano il naso del velivolo diminuendone considerevolmente il rateo di discesa; ma non potevamo rilasciare la pressione neanche per un attimo senza che il nostro aereo si rituffasse di nuovo in picchiata.
Meno male che c'era bel tempo e che l'operatore di turno ci favorì accorciando quanto più possibile il circuita di avvicinamento all campo; dove atterrammo a vista, io e il copilota sempre attaccati disperatamente alla cloche, aiutandoci con la spinta dei motori e modificando l'assetto con la fuoriuscita anticipata dei flap.

La serie di accurate ispezioni, iniziate subito dopo lo sbarco dei passeggeri, non furono però in grado di rilevare il motivo di quanto accaduto; all blocco del timone di profondità che io avevo descritto non corrispondeva nessun sintomo di avaria idraulica né di impedimento meccanico: l'intero impianto, provato e riprovato a terra, appariva perfettamente regolare e anche un volo di collaudo specifico non portò al riscontro di allcuna anomalia.
Dopo tre giornii di ulteriori indagini I-DIRJ rientrò normalmente in servizio; ma non era passata una settimana che un'altro B727 della nostra flotta, impiegato sulla Roma - Parigi, atterrava faticosamente ad Orly denunciando il blocco parziale dei timoni di profondità.

Stavolta era capitato a Cesare Armando e, pure lui, aveva dovuto interventarsi una condotta di volo originale e tormentata per arrivare all'atterraggio alla meno peggio; ma nanche a quell'aeroplano, portato subito in officina, non vennetrovato nessun segno di rotture o danni di alcun genere.
La gravità e la ripetitività sospetta dell'anomalia stava comunque per fermare sui prati tutti gli aerei di quel tipo quando, proprio da Parigi, arrivò la soluzione del "mistero".
La fornì un meccanico dell'Air France che lavorava in aeroporto: era successo anche a loro, raccontò, quando avevano iniziato ad operare con lo stesso trireattore qualche anno prima.
Il suo timone di profondità, spiegò, é calettato su una vite senza fine che si muove verticalmente, nella sezione di coda, in funzione degli impulsi trasmessi dalla arra di pilotaggio in cabina piloti.

Tale vite é tenuta abbondantemente ingrassata, ma, dopo lunghe permanenze alle basse temperature (come era successo nel mio volo da Atene e quest'ultimoo per Parigi), l'ungente originale si congela trasformandosi in una massa rigida e compatta che impedisce qualsiasi spostamento e simulando un vero e proprio blocco dei comandi.
Dopo qualche minuto di permanenza al suolo, ovviamente, il grasso si scongelava e l'impianto ridiventava perfettamente funzionante.
Bastava cambiare il tipo di lubrificante sostituendolo con uno idrorepellente a più basso ggrado di congelamento.
Come, naturalmente, da allora in poi venne fatto."

Dal libro. quelli della stanza uno, i primi cinquant'anni dell'Alitalia - Comandante A. Pellegrino

Buona lettura.


Due immagini del Boeing 727 200 I-DIRJ "Città di Verona" protagonista dell'avventura di volo sulla rotta Atene - Roma

[brutti]

molto belo e interessante questo racconto..
e per fortuna sono stati in grado di raccontarlo
grazie i-daxi

[Luke3]

bellissimo racconto di una purtroppo breve parentesi di utilizzo del 727 in AZ

[i-daxi]

Grazie a voi mi fà piacere che abbiate apprezzato.
Purtroppo sì é stata una parentesi lunga solo un decennio circa, normalmente le altre compagnie che lo hanno acquistato lo hanno usato per molto più tempo.

[SIPRO1A]

Molto interessante, grazie!

[cabronte]

Grazie per questo racconto, mi permetto di allegare altre due immagini di questo fantastico aereo e di questa "fu" fantastica compagnia!

[i-daxi]

Grazie ancora
Mi fà davvero piacere avere il vostro apprezzamento.
Purtroppo non ci ho mai volato, tanto mi srarebbe piaciuto.
L'ho sempre visto da fuori, mai in AZ trpppo giovane, però lo ricordo a Linate soprattutto, sia con la Iberia, Tap, Lufthansa e Air France, sia in versione cargo.
Erano gli anni '80 e ....... mi manca

[rolec64]

Grazie I-Daxi, un racconto interessante ed emozionante, sei il nostro "storico" di riferimento

[i-daxi]

Grazie I-Daxi, un racconto interessante ed emozionante, sei il nostro "storico" di riferimento

Grazie anche a te amico
Ho solo riportato, però se avete foto oppure racconti di viaggio sul 727 o sù altri aerei "del passato"pubblicate pure, penso possa essere interessante per tutti.

[tartan]

Ti ringrazio anche io. Mi hai ricordato momenti che ho vissuto e persone che ho conosciuto e con le quali ho lavorato.

[i-daxi]

Ti ringrazio anche io. Mi hai ricordato momenti che ho vissuto e persone che ho conosciuto e con le quali ho lavorato.

Mì fà molto piacere, alla prossima è buona domenica.
Tu dovresti averlo visto dal vivo, se si hai qualche foto?
Grazie

[tartan]

Ti ringrazio anche io. Mi hai ricordato momenti che ho vissuto e persone che ho conosciuto e con le quali ho lavorato.

Mì fà molto piacere, alla prossima è buona domenica.
Tu dovresti averlo visto dal vivo, se si hai qualche foto?
Grazie

Foto non credo, proverò a cercare, ma dubito di trovarne. In quanto ad averlo visto dal vivo credo proprio di si. Ci ho anche volato e ho contribuito a preparare il manuale di impiego (così si chiamava l'attuale ops man) in accordo con Ramaccia, allora Capo pilota di settore e Fiorese ex compagno di classe e responsabile dei tecnici di volo (flight engineer, ormai non più in "uso").

[rolec64]

Ti ringrazio anche io. Mi hai ricordato momenti che ho vissuto e persone che ho conosciuto e con le quali ho lavorato.

Mì fà molto piacere, alla prossima è buona domenica.
Tu dovresti averlo visto dal vivo, se si hai qualche foto?
Grazie

Foto non credo, proverò a cercare, ma dubito di trovarne. In quanto ad averlo visto dal vivo credo proprio di si. Ci ho anche volato e ho contribuito a preparare il manuale di impiego (così si chiamava l'attuale ops man) in accordo con Ramaccia, allora Capo pilota di settore e Fiorese ex compagno di classe e responsabile dei tecnici di volo (flight engineer, ormai non più in "uso").

Grande Tartan

[i-daxi]

Ti ringrazio anche io. Mi hai ricordato momenti che ho vissuto e persone che ho conosciuto e con le quali ho lavorato.

Mì fà molto piacere, alla prossima è buona domenica.
Tu dovresti averlo visto dal vivo, se si hai qualche foto?
Grazie

Foto non credo, proverò a cercare, ma dubito di trovarne. In quanto ad averlo visto dal vivo credo proprio di si. Ci ho anche volato e ho contribuito a preparare il manuale di impiego (così si chiamava l'attuale ops man) in accordo con Ramaccia, allora Capo pilota di settore e Fiorese ex compagno di classe e responsabile dei tecnici di volo (flight engineer, ormai non più in "uso").

Grande Tartan

Grazie per la tua tistemonianza

[pasubio]

Bellissimo, grazie i-daxi.

Sai anche cosa successe alla cabina, in quei momenti in cui "...l'aereo abbassò il muso fino a mettersi quasi in verticale" ...?
Ti risulta che si sia fatto male qualcuno? (cosa molto probabile, ma mi auguro di no, ovviamente)

Comunque, in quel caso, avere la possibilità di intervenire sui comandi, ha fatto la differenza.

[i-daxi]

Bellissimo, grazie i-daxi.

Sai anche cosa successe alla cabina, in quei momenti in cui "...l'aereo abbassò il muso fino a mettersi quasi in verticale" ...?
Ti risulta che si sia fatto male qualcuno? (cosa molto probabile, ma mi auguro di no, ovviamente)

Comunque, in quel caso, avere la possibilità di intervenire sui comandi, ha fatto la differenza.

Ciao
Sono contento che anche tu abbia gradito, da quel che risulta, non ci furono conseguenze particolari né a carattere fisico, né di tipo psicologico.
Béh il 727 era un grande aereo, lo sappiamo, oltretutto anche molto molto longevo a livello tecnico e operativo (la vicenda Alitalia è una eccezione, comunque vennero tutti rivenduti).
Bastava solo cambiare il lubrificante, ma firse fù una mancanza della Boeing che non fornì istruzioni specifiche, se il tecnico dell'Air France non ci avesse avvisato r illuminato la carriera del 727 da noi sarebbe durata un anno scarso.

Una bella immagine di I-DIRJ oggi, 14 marzo 2005.

http://www.airliners.net/photo/Kelowna- ... id=0802063

[sigmet]

Foto non credo, proverò a cercare, ma dubito di trovarne. In quanto ad averlo visto dal vivo credo proprio di si. Ci ho anche volato e ho contribuito a preparare il manuale di impiego ...

Parli di questo?




Fiftheen-fiftheen, Green On !

[i-daxi]

Ciao!
Beato te

Puo scannerizzare qualche pagina?
Sarebbe molto interessante e apprezzato

[tartan]

Foto non credo, proverò a cercare, ma dubito di trovarne. In quanto ad averlo visto dal vivo credo proprio di si. Ci ho anche volato e ho contribuito a preparare il manuale di impiego ...

Parli di questo?




Fiftheen-fiftheen, Green On !

Come fai ad averlo?

[sigmet]

Come fai ad averlo?

Tengo tutto per ricordo...

[tartan]

Bravo! A me sono sfuggiti DC10 e B727.
B727, Capitolo 11, inflight performance, illustrami il grafico quota ottima.

[sigmet]

Bravo! A me sono sfuggiti DC10 e B727.
B727, Capitolo 11, inflight performance, illustrami il grafico quota ottima.

[b747-8]

Non ho potuto fare a meno di entrare. Il 727, anche se io non ci ho mai volato, deve sicuramente avere un fascino tutto suo, è un aereo elegantissimo, bello da vedere e, a quanto sembra, è stato anche molto apprezzato, a parte gli spaventosi inconvenienti che ha avuto. La testimonianza di tartan, tra l'altro, mi fa capire che quei tempi, forse, non ritorneranno mai più. Niente più 727, niente più MD80, niente più 747 nella CAI, un tempo la gloriosa Alitalia.
Grazie a tartan e a tutti per le loro testimonianze

[FAS]

Parli di questo?

é abbastanza usato????!!!....

[i-daxi]

Non ho potuto fare a meno di entrare. Il 727, anche se io non ci ho mai volato, deve sicuramente avere un fascino tutto suo, è un aereo elegantissimo, bello da vedere e, a quanto sembra, è stato anche molto apprezzato, a parte gli spaventosi inconvenienti che ha avuto. La testimonianza di tartan, tra l'altro, mi fa capire che quei tempi, forse, non ritorneranno mai più. Niente più 727, niente più MD80, niente più 747 nella CAI, un tempo la gloriosa Alitalia.
Grazie a tartan e a tutti per le loro testimonianze

Aveva un suono, anzi una musica particolare.
Vederlo dal vivo era uno spettacolo, quando atterrava a Linate si faceva sentire, gli unici che lo superavano, tra quelli che ho visto dal vivo erano il DC-10 e il 707.
Quelli ormai rimotorizzati e con le winglets sono molto belli ma manca il suono originale e puro di un tempo.
Per il resto é vero, ma niente più anche DC-9, Caravelle DC-8 e soprattutto niente eliche.

[Paolo_61]

Non ho potuto fare a meno di entrare. Il 727, anche se io non ci ho mai volato, deve sicuramente avere un fascino tutto suo, è un aereo elegantissimo, bello da vedere e, a quanto sembra, è stato anche molto apprezzato, a parte gli spaventosi inconvenienti che ha avuto. La testimonianza di tartan, tra l'altro, mi fa capire che quei tempi, forse, non ritorneranno mai più. Niente più 727, niente più MD80, niente più 747 nella CAI, un tempo la gloriosa Alitalia.
Grazie a tartan e a tutti per le loro testimonianze

Aveva un suono, anzi una musica particolare.
Vederlo dal vivo era uno spettacolo, quando atterrava a Linate si faceva sentire, gli unici che lo superavano, tra quelli che ho visto dal vivo erano il DC-10 e il 707.
Quelli ormai rimotorizzati e con le winglets sono molto belli ma manca il suono originale e puro di un tempo.
Per il resto é vero, ma niente più anche DC-9, Caravelle DC-8 e soprattutto niente eliche.

E neanche Fiat 1100 o Lancia Aurelia, se è per questo. Il tempo passa, la tecnologia evolve, e cambiano anche le esigenze. Parlando del suono dei motori, ad esempio, pensa a quelli che abitano vicino ad un aeroporto, e che oggi apprezzano il fatto che gli a/m siano molto più silenziosi di una volta.

[i-daxi]

Non ho potuto fare a meno di entrare. Il 727, anche se io non ci ho mai volato, deve sicuramente avere un fascino tutto suo, è un aereo elegantissimo, bello da vedere e, a quanto sembra, è stato anche molto apprezzato, a parte gli spaventosi inconvenienti che ha avuto. La testimonianza di tartan, tra l'altro, mi fa capire che quei tempi, forse, non ritorneranno mai più. Niente più 727, niente più MD80, niente più 747 nella CAI, un tempo la gloriosa Alitalia.
Grazie a tartan e a tutti per le loro testimonianze

Aveva un suono, anzi una musica particolare.
Vederlo dal vivo era uno spettacolo, quando atterrava a Linate si faceva sentire, gli unici che lo superavano, tra quelli che ho visto dal vivo erano il DC-10 e il 707.
Quelli ormai rimotorizzati e con le winglets sono molto belli ma manca il suono originale e puro di un tempo.
Per il resto é vero, ma niente più anche DC-9, Caravelle DC-8 e soprattutto niente eliche.

E neanche Fiat 1100 o Lancia Aurelia, se è per questo. Il tempo passa, la tecnologia evolve, e cambiano anche le esigenze. Parlando del suono dei motori, ad esempio, pensa a quelli che abitano vicino ad un aeroporto, e che oggi apprezzano il fatto che gli a/m siano molto più silenziosi di una volta.

Verissimo, il limite dovuto al rumore dei motori ha inciso tanto quanto ai costi operativi di questi aerei, manutenzione, carburante ecc. e forse anche di più.

Gli ultimi 2 che ho visto sono stati a Bari, anno 2001 cargo della Air Contactors, e a Dublino, anno 1996 sempre cargo DHL e ancora Air Contactors.
Per quanto riguarda il discorso automobilistico é vero, benché siano comunque oggetto di collezionismo, più difficile che vengano utilizzate per uso comune, per lo meno le due nominate, collezionare aerei civili o militari diventa un pò più difficile.

Rimane comunque il ricordo di chi li ha visti dal vivo e di chi ci ha volato, magari accompagnando con foto, cartoline, filmati, articoli ed altro materiale.

Bei tempi comunque, aerei che hanno fatto la storia e che comunque hanno costituito delle basi per ogni sviluppo aeronautico presente e futuro.

[sardinian aviator]

Mi sembra una considerazione provocatoria per questo forum, e poi, detta da me che dovrei essere un concentrato di nostalgia....ma non è che ci ripieghiamo un pò troppo sul passato pensando inconsciamente che i tempi di allora erano migliori di quelli di oggi (parlo esclusivamente dal punto di visto aeronautico, sennò il discorso si allarga)? In fondo è lecito pensare che fra quarant'anni gli spotters parleranno con invidia di chi volava sul 777 come noi oggi invidiamo chi volava sul Constellation.
Per inciso, io non l'ho mai fatto e la cosa mi disturba molto; so che ogni tanto in Svizzera uno fa dei voli di propaganda, però a caro prezzo.
Altra considerazione: siete d'accordo sul fatto che in aviazione civile non è cambiato poi molto, a parte la motoristica e l'avionica, e gli aeroplani di ieri potrebbero tranquillamente volare anche oggi se opportunamente rimotorizzati ed equipaggiati ?

[i-daxi]

Mi sembra una considerazione provocatoria per questo forum, e poi, detta da me che dovrei essere un concentrato di nostalgia....ma non è che ci ripieghiamo un pò troppo sul passato pensando inconsciamente che i tempi di allora erano migliori di quelli di oggi (parlo esclusivamente dal punto di visto aeronautico, sennò il discorso si allarga)? In fondo è lecito pensare che fra quarant'anni gli spotters parleranno con invidia di chi volava sul 777 come noi oggi invidiamo chi volava sul Constellation.
Per inciso, io non l'ho mai fatto e la cosa mi disturba molto; so che ogni tanto in Svizzera uno fa dei voli di propaganda, però a caro prezzo.
Altra considerazione: siete d'accordo sul fatto che in aviazione civile non è cambiato poi molto, a parte la motoristica e l'avionica, e gli aeroplani di ieri potrebbero tranquillamente volare anche oggi se opportunamente rimotorizzati ed equipaggiati ?

Ciao!
Su tanti aspetti di cui hai parlato poco sopra non posso che concordare anche se il discorso é molto lungo.
Esistono tanti aerei d'antan ancora perfettamente efficienti e mantenuti maniacalmente (nel senso positivo del termine) ancora nelle stesse o quasi condizioni di quando sono usciti dalle fabbriche, anche se nella maggior parte si tratta di velivoli militari, esistono comunque diversi aerei civili d'epoca ancora in operatività, benché come dici tu vengano usati per lo più a scopo turistico e o dimostrativo, oltre agli Junkers in particolare il 52, ci sono ancora diversi Douglas DC-3, DC.6 e DC-7 e qualche Constellation.

Credo anche che in molti casi sempre guardando al passato, potremmo dire che é vero che tanti aspetti legati all'ingegneria aeronautica sono cambiati, ma secondo me in molti casi sarebbe più corretto parlare di aggiornamenti e di evoluzioni, partendo proprio da modelli del passato, penso ad esempio all'MD80 fino all'MD90, ai 747, all'MD11, fino a tutti i 737.
In ogni caso é un discorso legato anche agli affetti, un pò come le automobili, quelle della nostra infanzia, dei nostri genitori fino alla nostra prima auto, mezzi di trasporto che in un certo senso ci hanno accompagnato e che ci accompagnano nella nostra vita, allo stesso modo penso sia o possa essere anche per gli aerei, quelli sui cui abbiamo volato a partire dal nostro primo volo, quelli che vedevamo forse con maggiore curiosità a bordo pista assieme ai nostri genitori o ai nostri nonni sognando di salire a bordo prima o poi.

Quindi in definitiva sono daccordo che é bene guardare al futuro, ma credo che anche la memoria storica, in questo caso applicata a delle macchine sia importante e meriti di essere mantenuta e trasmessa alle generazioni future.

Mie considerazioni personali.

[i-daxi]

Per quanto riguarda il 747 mi riferivo ovviamente alle versioni 100, 200 e SP dai quali poi sono nate le serie 300, 400 e speriamo a beve 800.
Gli MD80 fino agli MD90 dal DC-9, l'MD11 dal DC-10, i 737 dalla serie 100, al grande apporto di sviluppo iniziato con il 707 che poi ha portato sotto diversi aspetti sia al 737 che al 727 e così via.

[tartan]

Bravo! A me sono sfuggiti DC10 e B727.
B727, Capitolo 11, inflight performance, illustrami il grafico quota ottima.

Bravo, nonostatnte ti abbia dato delle informazioni errate per carenza di neuroni dedicati (cap 11 anziché 10 e inflight performance anziché flight planning), hai trovato il grafico che ti chiedevo.
Accidenti al primo trimestre!

[tartan]

Parli di questo?

é abbastanza usato????!!!....

Diciamo che era usato. Non so se lo sia ancora, però era utile anche durante il volo. Se si consumava troppo si potevano scegliere quote diverse di volo con risparmio di carburante.

[sigmet]

Bravo, nonostatnte ti abbia dato delle informazioni errate per carenza di neuroni dedicati (cap 11 anziché 10 e inflight performance anziché flight planning), hai trovato il grafico che ti chiedevo.
Accidenti al primo trimestre!

No Tartan,ti ricordavi bene! E' solo una questione di posizione dei separatori:l'11 e' in alto e non si vede.
Il bello del 727 e' che correva come una freccia! In compenso in avvicinamento era un ferro da stiro ma
un aereo cosi' (aveva la cabina piu' ampia di un 320 e bagagliai enormi))potrebbe benissimo fare ancora concorrenza (con motori nuovi) a un qualsiasi medium dei giorni nostri.Non per niente fece la fortuna di molte compagnie degli anni 70-80.

[i-daxi]

Bravo, nonostatnte ti abbia dato delle informazioni errate per carenza di neuroni dedicati (cap 11 anziché 10 e inflight performance anziché flight planning), hai trovato il grafico che ti chiedevo.
Accidenti al primo trimestre!

No Tartan,ti ricordavi bene! E' solo una questione di posizione dei separatori:l'11 e' in alto e non si vede.
Il bello del 727 e' che correva come una freccia! In compenso in avvicinamento era un ferro da stiro ma
un aereo cosi' (aveva la cabina piu' ampia di un 320 e bagagliai enormi))potrebbe benissimo fare ancora concorrenza (con motori nuovi) a un qualsiasi medium dei giorni nostri.Non per niente fece la fortuna di molte compagnie degli anni 70-80.

Aggiungo e grazie ai motori nuovi e alle winglets anche la fortuna di Capi di Stato e gente facoltosa di oggi, persino il 727 100.

P.S. guardate quì:

http://www.airplanehome.com/21Aug2001Images.html

[i-daxi]

2 curiose digressioni:



New Limo in Fleet Modified Boeing 727

Montreal Limousine is Happy to announce new limousine in our arsenal a Boeing 727.

Our engineers have worked hard to bring you this wonderful invention. The only Boeing 727 Limo in the world featuring real body of real airplane.

The frame is based on a Mercedes Bus so a smooth ride is guaranteed. It weights 24.000 pounds and is powered by jet fuel. The Cockpit is completely in tact, featuring working avionics, with updated GPS system, speedometer and other indicators required by the Government of Canada.

Though the Boeing Limo cannot fly, we have equipped the vehicle with water proof coating and bottom skirt made out of the MSDSC5D type material, which is essentially floating metal.

The rear end features a retractable turbine powered by Pratt & Whitney Boeing engine modified to power water pump which propels our limo in Montreal waters. Our Drivers are licensed to drive vehicles as well as boats.

Boeing limo has all the limo luxuries, leather seats, bar, sattelite TV, PS3, and 1400 Watt Stereo System. The ride is available right now at $140 for land trips and $160 an hour for land and water trips.

Pictures of our water Boeing 727 limo

http://media.photobucket.com/image/boei ... limo_5.jpg

http://media.photobucket.com/image/mont ... limo_1.jpg

http://media.photobucket.com/image/mont ... limo_4.jpg

http://www.hydrolance.net/page30.htm