F104 WTD61: ultimo volo

[FAS]

Con grande gioia e sorpresa (ed un pizzico di malinconia) ho trovato il video dell'ultimo volo del F104 assegnato al WTD61*:





*Nota:
Centro Tecnica e Airworthiness della Bundeswehr

ps
il centro è di base a Manching (D)

[7°94]

che macchina ragazzi!!!! un missile!!! comunque bello grazie !!

[angelino]

di brutto ha solo che può atterrare in ILS, dato che la visibilità dal cockpit è 0.
detto da un pilota e un manutentore

[arciere]

di brutto ha solo che può atterrare in ILS, dato che la visibilità dal cockpit è 0.
detto da un pilota e un manutentore

Beh, leggendo l'articolo su wikipedia, dove ho scoperto che veniva soprannominato "bara volante" o "fabbrica di vedove", forse di brutto non ha solo quello

[angelino]

di brutto ha solo che può atterrare in ILS, dato che la visibilità dal cockpit è 0.
detto da un pilota e un manutentore

Beh, leggendo l'articolo su wikipedia, dove ho scoperto che veniva soprannominato "bara volante" o "fabbrica di vedove", forse di brutto non ha solo quello

bè questo è dovuto ai vari problemi tecnici, ma i piloti nonstante tutto ne parlano sempre bene.
io so di problemi al carrello e di rollio

[cabronte]

di brutto ha solo che può atterrare in ILS, dato che la visibilità dal cockpit è 0.
detto da un pilota e un manutentore

Beh, leggendo l'articolo su wikipedia, dove ho scoperto che veniva soprannominato "bara volante" o "fabbrica di vedove", forse di brutto non ha solo quello

Purtroppo ci sono stati molti incidenti, ma era un spettacolo di aereo!

[arciere]

di brutto ha solo che può atterrare in ILS, dato che la visibilità dal cockpit è 0.
detto da un pilota e un manutentore

Beh, leggendo l'articolo su wikipedia, dove ho scoperto che veniva soprannominato "bara volante" o "fabbrica di vedove", forse di brutto non ha solo quello

bè questo è dovuto ai vari problemi tecnici, ma i piloti nonstante tutto ne parlano sempre bene.
io so di problemi al carrello e di rollio

Più che problemi tecnici, sono problemi di progettazione. Giusto per citarne alcuni (fonte sempre wikipedia):
-Era stato concepito perlopiù come aereo col quale (detto molto terra terra) posizionarsi, lanciare missili e poi ritornare alla base. Era pessimo nei duelli ravvicinati a causa di una limitatissima manovrabilità, dovuta anche alla modesta superficie alare.
-I suoi piani di coda a T miglioravano le prestazioni in verticale, ma tendevano a far cadere l'aereo in stato di "superstallo" (uno stallo in cui le superfici di controllo sono praticamente inutilizzabili, quindi quasi impossibile da recuperare). Ciò si verificava molto facilmente superati i 20° di attacco.
-Il carrello doveva essere subito retratto dopo il decollo, altrimenti si correva il rischio di danneggiarlo per la velocità.
-Nelle prime versioni, il seggiolino eiettabile funzionava verso il basso, con ovvi problemi e rischi a basse quote.
-In fase di atterraggio, l'uso dei flap costringeva ad avere un uso del motore non inferiore all'85% per motivi di flusso aerodinamico.

[Almost Blue]

Ma che coccarde ha sotto le ali ? Mi paiono italiane.

arciere ha scritto: In fase di atterraggio, l'uso dei flap costringeva ad avere un uso del motore non inferiore all'85% per motivi di flusso aerodinamico.

Perchè, sugli altri aerei secondo te ? (Come F-4 o Mirage III).

arciere ha scritto:
angelino ha scritto:
di brutto ha solo che può atterrare in ILS, dato che la visibilità dal cockpit è 0.
detto da un pilota e un manutentore
Beh, leggendo l'articolo su wikipedia, dove ho scoperto che veniva soprannominato "bara volante" o "fabbrica di vedove", forse di brutto non ha solo quello

bè questo è dovuto ai vari problemi tecnici, ma i piloti nonstante tutto ne parlano sempre bene.
io so di problemi al carrello e di rollio

Io ho conosciuto gente che ci volava e loro amici: nessuno se ne è mai uscito con ste cose.
Da quello che so l' F-104 era un aereo ad alte prestazioni. Venne progettato per raddoppiare, con un aereo relativamente semplice da costruire, le prestazioni dei Mig-15/17.
Evidentemente ci riuscì, perchè alla sua entrata in servizio era di gran lunga il caccia di linea più veloce del mondo. In Italia e in altri paesi è rimasto l'unico intercettore puro da mach 2,2 per quarant'anni e fino all'arrivo del Typhoon.
Troppo difficile da pilotare?
Mica era un aereo per bambini. Mica potevano contare sul fly by wire con il computer. Gli aerei aerano ancora progettati per VOLARE da soli. L' F-104 era fatto per un solo scopo: partire a tutta, salire come un missile, mettendosi nella posizione migliore, lanciare, tornare giù.
Velocissimo, ali piccole, vita snella, tutto costruito attorno al suo motore General Electric J-79 (lo stesso motore pensato per quel mostro del B-58), l' F-104 era un caccia puro, fatto per arrampicarsi, uccidere il nemico e basta. Mica è un caso se l'hanno soprannominato "cacciatore di stelle".
In salita fregava tutti i suoi contemporanei, compresi i primi Mig-21, aereo con il quale rimase sempre in competizione.
L’aspetto del 104 a noi sembra scontato, ma quando apparve, all’epoca dei Mig-15, degli F-84 e 86, l’ F-104 dovette apparire alla gente come un disco volante: muso appuntito, prese d’aria ai lati. Era lungo, stretto, con ali minuscole e sottilissime che nessuno aveva mai visto prima e inoltre capace di mach 2.
Una leggenda, alimentata tra l'altro dall' Air Force stessa, era che le sue piccole ali fossero a profilo così sottile da essere taglienti come rasoi e da dover essere coperte a terra con guaine fatte apposta per non mozzare la testa alla gente. Ovviamente una boiata, l' F-104 non segava il collo agli avieri, al contrario fu probabilmente il primo caccia operativo dotato di prese d'aria a geometria variabile poste ai lati della cellula. Erano queste ultime che l' Air Force voleva tenere segrete il più possibile, sviando da esse l'attenzione del pubblico, alimentando leggende d'ogni tipo.
Ma quale "fabbricatore di vedove" ?
Ma che credete alla stampa? Solo in questo forum ci sono non so quanti threads che riguardano le boiate pazzesche che anche oggi si leggono sui nostri giornali.
L’F-104 fu venduto in decine di paesi, da Taiwan all’Olanda. Parlarono di “vendita del secolo”. Chissà quali interessi economici potevano stare dietro a giochetti del genere. Avete idea di COSA può significare a livello di politica economica esaltare o sputtanare presso l’opinione pubblica un aereo che vende in quel modo? Intere carriere politiche e intere manovre economiche e finanziarie di molti governi si possono costruire attorno alla produzione o meno di un aereo in un certo luogo.
Certo, l’F-104 fu gravato da un alto tasso di incidenti, ma gli incidenti sono una cosa complessissima da studiare e non c’è quasi mai una causa sola, ma una concatenazione di cause.
In realtà, io credo che ste cose succedono soprattutto quando qualche fesso delle alte sfere decide di far usare gli aerei per cose per i quali NON sono pensati. Per me, la vita dei piloti del 104 cominciò ad accorciarsi quando si chiesero all’aereo cose che non erano del tutto di sua competenza. L’ F-104 non era studiato per l’attacco nucleare a bassa quota e non era studiato per il duello manovrato e l’antinave.
Era un aereo che non sopportava bene quote basse e basse velocità. Inoltre i primi seggiolini eiettabili NON erano zero-zero e quindi più basso avveniva l’incidente e più morto era il pilota.
Vedere un 104 che volteggia basso e lento può sembrare normale, in realtà è una cosa al limite delle sue possibilità e il pilota che la fa o ha due palle così, o non sa quello che fa. In genere, ha due palle così.
Visibilità anteriore. L’ F-104 viene da un epoca in cui non c’erano HUD e la visibilità anteriore non era mai eccellente, quindi credo che la sua visibilità fosse nella media per il suo tempo. Come si può osservare, a quel tempo usavano ancora i montanti anteriori del tettuccio, con i due supporti del parabrezza a “U” rovesciata, che oggi non esistono più, anche perché è cambiata la tecnologia dei trasparenti, potendosi rendere disponibili, oggi, grandi superfici trasparenti anche di forma complessa e dotate lo stesso di un’ alta resistenza alle velocità bisoniche o trisoniche. L’F-16 fu uno dei primi, insieme con l’F-15 ad avere ampio tettuccio a bolla completamente sgombro da montanti e fenestrature. L’F-14 invece aveva per esempio ancora la U rovesciata davanti sul musetto, come anche l’aveva avuto sua maestà l’F-4 Phantom II. Cosa pensate, che il parabrezza di un Me-109, o di un P-51 (aerei molto più vicini al 104 di quanto non lo siano i “nostri” oggi) fosse più sgombro? Avete mai osservato il cruscotto di un Mig-21? Andate un po’ a vedere ….
Prima degli HUD (e supporti del parabrezza a parte), sul cruscotto c’erano infatti il collimatore con tutte le sue rotelline di regolazione, che, a seconda di chi ve lo racconta, copriva dal 30, al 50% della visuale verso l’avanti. C’era la bussola ad acqua attaccata ai montanti del tettuccio con relativa tabellina di correzione della bussola; c’erano da due a tre specchietti retrovisori lungo l’arco a “C” rovesciata del parabrezza; indicatori dell’angolo d’attacco, tabella di correzione della velocità dell’aria, sensori per la temperatura esterna e non so cos’altro. Quindi all’epoca dell’ F-104, la visuale anteriore negli aerei da guerra era così da sempre e il 104 non faceva eccezione. Secondo piloti del tempo, uno degli aerei militari dotati della migliore visuale in avanti era il tanto piccolo quanto eccezionale A-4 Skyhawk. Ma sapete perché? Perché era un aereo SEMPLICE e meno cose ci sono a bordo, più il pilota è un tipo che sa contare solo su sé stesso quand’è ora e meglio ci vede davanti.
L’F-104 era pericoloso come uno stallone a bassa quota e si diceva che bisognasse dargli “del lei” e mai “del tu”. Il fatto che fosse progettato per le alte quote d’intercettazione può essere provato anche dal fatto che sapete quale aereo derivi dal 104 ? L’ U-2.
Inoltre, l'F-104 aveva anche un carrello che sfogava sulla fusoliera e non sulle ali, troppo piccole e sottili per supportare dentro di esse un carrello principale e quindi, di necessità, era a carreggiata stretta e bisognava SAPER atterrare. Stessa cosa succedeva per i piloti di aerei come F-8, A-7 (che addirittura arano abilitati all’appontaggio) e più recentemente il grande F-111.
Se uno trova che in atterraggio il suo aereo non gli permette di vedere la pista e che ha bisogno di atterrare alle alte velocità (sennò mi balla forte da una parte all’altra ed ha bisogno di piste lunghe e di parafreno), questo è lecito, però se io mi accorgo che il caccia che piloto non mi mette a mio agio al 100%, raggiungo la piazzola, freno, spengo tutto, smonto e vado a pilotare un C-130. Non credo che nessuno abbia mai riso o sorriso davanti a uno che è così onesto con sé stesso, anzi.
Io penso che in unità che svolgono compiti per lo meno complessi con aerei ad alte prestazioni è sempre meglio avere gente che è contenta di starci, piuttosto uno che con la mente vorrebbe trovarsi altrove e questo vale dappertutto, non solo negli squadroni da caccia.

[Aldus]

E comunque ci mancherà quel rombo mostruoso del J79, e vedere arrivare a palla questo missile come solo lui sapeva fare.

[AirGek]

Era senza dubbio uno degli aerei più difficili da individuare ad occhio nudo

[Aldus]

Sì anche perchè dopo averlo visto era già scomparso.
Hai voglia a stargli dietro.
All'epoca era come andare a caccia di un fantasma.

[Almost Blue]

Vero, ma il 104 non era progettato per il combattimento ravvicinato e poi il J-79 aveva una caratteristica unica: faceva fumo !
Questo, con tempo sereno, era visibile per miglia. Gli artiglieri vietnamiti ci andavano a nozze con i Phantom ed era un problema perchè un sacco di F-4 ritornavano senza un motore, o senza un pezzo, perchè si lasciavano dietro una lunga scia rivelatrice. Da cui l'utilità degli aerei BIMOTORI, in guerra.
(L'U-2 invece aveva un altro problema, a trentamila metri sopra le distese ignote dell' URSS, la lunga scia di ghiaccio del motore indicava agli agguerriti amici comunisti dei SA-2 presenza, rotta e velocità dell'aereo. Siccome Mosca era ansiosa di fucilare il primo che si fosse lasciato scappare un aereo imperialista che violasse i sacri confini della Patria, sul tettuccio del ricognitore americano era montato uno specchietto retrovisore, non per eventuali caccia nemici [chi cavolo poteva arrivare in coda a un U-2 a trentamila metri ?], ma per vedere se ci si lasciava dietro una scia di condensazione. Quando il pilota la vedeva, attivava un sistema che impediva la formazione della scia dietro l'aereo. Se qualcuno sa come facesse, me lo spieghi, sono tutt'orecchi).

[AirGek]

Vero, ma il 104 non era progettato per il combattimento ravvicinato e poi il J-79 aveva una caratteristica unica: faceva fumo !

Infatti io ero sarcastico e mi riferivo proprio a questo.
Poi pare che l'USAF volesse un caccia ancora più visibile e visto che un J79 non bastava hanno tirato fuori l'F-4 che ne montava due

[richelieu]

Almost Blue ha scritto un vero trattato .....
..... e in massima parte, come al solito, ha ragione .....
Su un paio di cose non sono però d'accordo .....

..... Una leggenda, alimentata tra l'altro dall' Air Force stessa, era che le sue piccole ali fossero a profilo così sottile da essere taglienti come rasoi e da dover essere coperte a terra con guaine fatte apposta per non mozzare la testa alla gente. Ovviamente una boiata, l' F-104 non segava il collo agli avieri .....

Taglienti come rasoi magari no ..... ma come la lama di un coltello da cucina ..... SI .....
..... e l'ho constatato io stesso nel 1959 al Salone di Parigi ove l'USAF aveva esposto un F-104B (pilotato dall'allora tenente colonnello James Jabara, asso della guerra di Corea) .....
..... lo si vede nel filmato, accolto da M.me Bleriot, alla quale consegna un modellino dello "Starfighter" .....



..... l'aereo aveva infatti il bordo di entrata delle ali coperto da una guaina metallica (proprio come dice Almost Blue) ma, dalla parte della fusoliera, un piccolo tratto era rimasto scoperto ..... così andai, con cautela, a verificare .....
..... era vero!

Quanto alla "bara volante" o "creatore di vedove" .....
..... i problemi più grossi li ebbe la Luftwaffe ..... ma si trattò più che altro di problemi derivati da scarsa esperienza da parte del personale sia di volo che di manutenzione ..... poichè si trattava, a quanto pare, di novellini, non di gente sperimentata come accadde, ad esempio, in Italia .....
Ricordo comunque che in Germania vi furono, nella seconda metà degli anni '60, delle polemiche roventissime e, come al solito, la stampa non specializzata (in testa "Der Spiegel") vi andò a nozze .....
Nel 1977, sempre al Salone, un funzionario della Fiat Aviazione, che allora esponeva un J-79 accanto ad un nuovissimo, ed in confronto piccolo, RB-199 mi disse che un suo amico, colonnello dell'Aeronautica Militare, definiva il "104" un "aereo da vecchietti" che non doveva però essere preso sottogamba .....

La quota dello U-2 .....
..... trentamila metri sono tanti, anzi ..... troppi ..... non ci arrivava neache quel "mostro" dello SR-71 ..... una valutazione più credibile la situa attorno ai ventuno-ventiduemila metri, almeno nelle prime versioni .....
..... e pensare che, il 1° Maggio 1960, un malcapitato pilota di Su-9, tale capitano Igor Mentyukov, ricevette da "Dragon", il maresciallo Yevgeny Savitsky, comandante dei reparti da caccia della PVO (nonchè padre della futura cosmonauta Svetlana Yevgenyevna Savitskaya), l'ordine di salire in quota e speronare lo U-2 di Powers .....
..... per sua fortuna non ci riuscì ..... ci pensarono i V-75 del maggiore Mikhail Voronov .....

Una testimonianza importante ..... da parte del figlio di Nikita Krusciov .....

Savitsky had not managed to find out from his subordinates what was going on with those aircraft. He knew that MiG-19s flown from Perm were being quickly refueled, but Su-9 pilots had not yet been found. Finally he was told that one of the Su-9 pilots, Capt. Igor Mentyukov, had been caught at the last moment at a Perm bus stop. He had been brought to headquarters on the double and was stunned to receive an order to take off at once. The adversary’s plane was approaching at a high altitude, and their only hope rested on the Su-9 and on him.

Mentyukov tried to explain that the plane was not armed, that he was not ready to fly, and that the target would pass the city before he was suited up. The general reported this to Moscow. A categorical order came back from Savitsky: Take off immediately in whatever you’re wearing and ram the intruder.

This meant certain death. “Take care of my wife and mother!” Mentyukov exclaimed. His wife was expecting a baby.

“Don’t worry, we’ll take care of everything,” someone said.

Mentyukov flung himself toward the plane.

The American was already in the intercept zone. Mentyukov, following orders from ground control, began to maneuver, reaching the same altitude as the U-2 and approaching it from the rear.

The pilot engaged his radar, but there was so much interference on the screen that he couldn’t see the target. The interceptor was racing forward on its afterburner at 1,200 miles an hour when a shout came from ground control: “The target is ahead! Look! Look!” But how can you spot a target when it is approaching at nearly a third of a mile a second? And when you can see it, how can you have time to maneuver and ram it? The Su-9 overflew the U-2, and neither pilot even saw the other. Mentyukov must have sighed with relief. He didn’t have enough fuel for a second attack. He was ordered to turn off the afterburner and come home.

http://www.americanheritage.com/article ... 5_36.shtml

Ma questo mi pare di averlo già scritto tempo fa in un altro thread .....

[richelieu]

Qualcuno, col "104", ci faceva anche acrobazia .....
..... guardate i primi 20 secondi .....



..... e qui (a partire dal terzo minuto) .....



..... oppure .....

http://www.best-of-flightgear.dk/slivers.htm

[Beorn]

-In fase di atterraggio, l'uso dei flap costringeva ad avere un uso del motore non inferiore all'85% per motivi di flusso aerodinamico.

No no no...!!!
Non è corretto.
La caratteristica (non problema) in fase di atterraggio era dovuta al fatto che il 104 adottava la tecnica del "soffiaggio" dei flaps, con il cosiddetto B.L.C. (Boundary Layer Control), che consisteva in un sistema di ugelli che soffiavano sul dorso dell'ala aria spillata dall'ultimo stadio del compressore del motore. Questo sistema permetteva un aumento della portanza a basse velocità e alti angoli di flap, durante l'atterraggio. Perché il sistema funzionasse correttamente non ci dovevano però essere asimmetrie nel getto di aria compressa, pena un pericoloso e spesso non controllabile rollio dell'aereo, per cui in atterraggio era tassativo non portare la manetta al di sotto dell'83% della potenza prima del contatto con la pista. E questo i piloti lo conoscevano meglio dell'Ave Maria.

[87Nemesis87]

e a che velocità atterravano?

[richelieu]

e a che velocità atterravano?

Leggi questa discussione .....

http://www.pprune.org/military-aircrew/ ... speed.html

[Almost Blue]

-In fase di atterraggio, l'uso dei flap costringeva ad avere un uso del motore non inferiore all'85% per motivi di flusso aerodinamico.

No no no...!!!
Non è corretto.
La caratteristica (non problema) in fase di atterraggio era dovuta al fatto che il 104 adottava la tecnica del "soffiaggio" dei flaps, con il cosiddetto B.L.C. (Boundary Layer Control), che consisteva in un sistema di ugelli che soffiavano sul dorso dell'ala aria spillata dall'ultimo stadio del compressore del motore. Questo sistema permetteva un aumento della portanza a basse velocità e alti angoli di flap, durante l'atterraggio. Perché il sistema funzionasse correttamente non ci dovevano però essere asimmetrie nel getto di aria compressa, pena un pericoloso e spesso non controllabile rollio dell'aereo, per cui in atterraggio era tassativo non portare la manetta al di sotto dell'83% della potenza prima del contatto con la pista. E questo i piloti lo conoscevano meglio dell'Ave Maria.

Esatto, m'hai "fregato", stavo scrivendola in risposta ad arciere, ma tra tutto l'ho dimenticata! L' F-104 fu uno dei primissimi a sfruttare questo sistema, soprattutto a causa della superficie alare ridotta. Infatti in atterraggio la manetta doveva essere riportata in avanti. Gli aerei sulle portaerei, come l' F-4 Phantom infatti sfruttavano lo stesso sistema per "galleggiare" più sicuri in stretta prossimità del bordo del ponte di volo, mentre erano in appontaggio. Come anche i Phantoms ed i Buccaneer inglesi, che dovevano anche atterrare su portaerei più corte di quelle americane. Gli aerei della marina poi, appena il carrello principale tocca il ponte, ridanno sempre tutta manetta in avanti perchè se non hanno agganciato nessun cavo d'arresto, devono subito ristaccare e fare un altro giro.


Landing
Landing distance of the F-104, like any other aircraft, depends on weight , elevation, and temperature. At sea level & 15 deg C, total distance from 50 feet to stop is about 5,000 feet. Ground roll is about 2,500 feet. This is providing all systems are operative. Increase total distance by 50% if using manual brakes. Add about 2,000 feet for landing with Takeoff Flaps and no Drag Chute. Climb rate in landing configuration at Mil power is 2,500 to 3,000 feet per minute.
Over fly runway at 1500 ft AGL, 325 kts and flaps "Takeoff"
Gear Down - below 260 kts
Flaps "Land" - 210 to 240 kts

Note: Keep your hand on the flap lever until proper flap extension and Boundary Layer Control system operation is verified. If significant unwanted roll is encountered, return flaps to their last position immediately
Maintain 200 kts during turn to final
Fly final approach at 170 kts + 5 kts per 1,000 lbs fuel over 1,000 lbs.
Note: Do not reduce power to less than 82% until touchdown, as the stall speed will increase due to the loss of air to the "BLC". Unwanted roll will also result as the engine decelerates unless you are on the ground.
Touchdown 150 kts minimum
Throttle - Idle
Nosewheel on ground
Nosewheel Steering - Engaged
Drag Chute - Deploy
Brakes - as required

After Landing
Clear active runway
Drag Chute - Jettison
Radar & Transponder - Off
Flaps - Takeoff
Speedbrakes - Deploy
Engine Anti-Ice & Pitot Heat - Off
Rain Remover - Purge 30 sec then Off
Canopy - Open if conditions permit
.
Go Around - 200 to 300 lbs. fuel required
1. Apply Military power, or Afterburner if appropriate.
1. At or above 170 kts, Flaps Takeoff.
1. Landing Gear Up (Complete retraction prior to exceeding 260 kts)
1. Leave flaps at Takeoff for about 1 minute to cool "BLC" vanes.
1. If remaining in pattern, leave flaps in Takeoff position.
1. Departing, Accelerate to 240 - 300 kts, Flaps 1/4 inch down then UP
1. If remaining in pattern, leave flaps in Takeoff position.

Note: Flaps are retracted to the Takeoff position prior to raising the landing gear such that full control authority is available in case of an asymmetric flap retraction.

Shut down
Idle 3 minutes for cool down
Air refuel switch - On
Ground crew checks:
Boost pump CB’s
Brake temperature
External tank press dissipated
Throttle - Cutoff
Monitor engine spin down

Try not to fall on your head when exiting the aircraft. Adrenaline does funny things to a person, and you should have plenty of it after flying this airplane. So much for the F-104, the ultimate :
http://www.airplanedriver.net/study/f104.htm

(notare l'F-104G nella livrea natural metal dell'USAF, secondo me la più bella livrea da dare a un F-104).

[87Nemesis87]

150kts di velocità minima in atterraggio ....

[arciere]

Grazie a tutti per le risposte e i chiarimenti. Come avevo specificato prima, finora la mia unica fonte era stata wikipedia

Mi scuso per le inesattezze!

[Almost Blue]

E' che il 104 è un aereo TROPPO importante, wikipedia non può fare più di tanto tutto qui.
Le sue velocità di atterraggio comunque erano in linea con quelle dei suoi contemporanei, come Mirage-III ed F-100 e addirittura erano inferiori a quelle del Mig-21.
L' F-104 era ed è tuttora detentore di diversi record.
L' F-104G aveva un rateo di arrampicata iniziale giudicato "spettacolare": 14.630 metri/minuto, che salirono a 16.764 m/min nell' F-104S, comparabile a quella di un F-16A, però negli anni sessanta !
Lo Starfighter in arrampicata poteva fregarsene altamente del contemporaneo Mig-21 (11.000 m/min), MA non possedeva la stessa manovrabilità del Mig. Tuttavia, un F-104C "preparato" raggiunse e superò tranquillo i 31.000 metri di quota.
Anche l'autonomia del 104, 1.200 Km, giudicati insoddisfacenti per i criteri dell' USAF, era praticamente doppia di quella di un Mig-21 "pulito".
Un F-104 ("Red Baron") alleggerito stabilì il record di velocità a BASSA quota (tra i nove ed i venticinque metri): 1.590 Km/h.
Da quello che so io, nessun pazzo ha mai provato a fare altrettanto e quindi tale record di trent'anni fà mi risulta ancora imbattuto.
L' F-104 venne anche usato in Vietnam fino al '67, poi venne ritirato perchè l' Air Force aveva aerei che soddisfacevano meglio i requisiti della guerra laggiù.
F-104 e Mig-21 sono stati i primi aerei a dar luogo a combattimenti aerei reali tra caccia da mach 2: Vietnam e conflitto Indo-Pakistano del 1971, dove lo Starfighter e il Fishbed si incontrarono faccia a faccia e se le dettero si santa ragione.

[richelieu]

Almost Blue ha scritto:
..... F-104 e Mig-21 sono stati i primi aerei a dar luogo a combattimenti aerei reali tra caccia da mach 2: Vietnam e conflitto Indo-Pakistano del 1971, dove lo Starfighter e il Fishbed si incontrarono faccia a faccia e se le dettero si santa ragione .....

http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Histo ... index.html

http://www.bharat-rakshak.com/IAF/Histo ... /Soni.html

[richelieu]

Records .....

http://www.starfighters.net/Aircraft_-_ ... cords.html

..... nonchè .....

..... Jackie didn’t stop here, because on May 4, 1964 she set the woman’s international speed record of 1,429.297 mph in a Lockheed 104G Starfighter on a straight-line course. On June 1, three weeks later flying the same Starfighter she set a new international speed record on a circular closed 62 ½ mile course going 1,303.241 mph .....

http://www.aviationartstore.com/jacqueline_2.htm

[richelieu]

E poi ..... c'era questo .....









..... e poco ci mancò che "Chuck" Yeager ci rimettesse le penne .....









..... dal film "The Right Stuff" .....


..... con tanto di autografo .....

[87Nemesis87]

perchè aveva quel razzetto??...per cosa era progettata quella versione?

...e che successe a chuck?

[richelieu]

perchè aveva quel razzetto??...per cosa era progettata quella versione?

...e che successe a chuck?

Lo NF-104A era un aereo a propulsione mista (reattore + razzo) destinato all'addestramento al volo spaziale .....

http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_NF-104A

http://www.check-six.com/Crash_Sites/NF ... h_site.htm

..... quanto a Yeager ..... riportò delle brutte ustioni al volto ma, per fortuna, se la cavò .....
L'episodio è mirabilmente narrato da Tom Wolfe nel suo famoso libro "La stoffa Giusta"/"The Right Stuff" (Sperling & Kupfer - 1981) dal quale venne tratto l'altrettanto noto film che in Italia uscì col titolo "Uomini Veri" .....




..... l'aereo è descritto in questa monografia .....



..... deve essere stata comunque un'esperienza terrificante .....

[Almost Blue]

No dev'essere da sballo!
(Idiozia del titolo italiano a parte, notare il cielo nero con le stelle!).

http://www.youtube.com/watch?v=bQWps7Mpv6M

[richelieu]

Solo che nel film l'aereo è ..... un F-104G .....

[Almost Blue]

Anche meglio: i razzi nel sedere non mi sono mai piaciuti.

[richelieu]

Anche meglio: i razzi nel sedere non mi sono mai piaciuti.

E allora ..... quelli che pilotavano, ad esempio, lo X-15 ..... cosa avrebbero dovuto dire?
..... per non parlare, poi, degli astronauti .....

[87Nemesis87]

che spettacolo!! .....non credevo che ne avessero fatto anche una versione......"spaziale"

[Almost Blue]

Azzardo un paragone di visibilità anteriore a terra.
Ho il sospetto che qua e là manchino comunque delle cose.
(Non ho capito perchè il seggiolino del Mig-23 UB [KM-1?] ha stampigliate le scritte in inglese).

[richelieu]

Mi sfugge la relazione fra l'ultimo post e questo thread .....
..... comunque .....

Almost Blue ha scritto:
..... (Non ho capito perchè il seggiolino del Mig-23 UB [KM-1?] ha stampigliate le scritte in inglese) .....

..... in verità un ben strano inglese ..... ove la "H" sta al posto della "K" ..... eppoi e stato scritto dai Russi ..... come direbbe il nostro "Atr 72" .....

Provo comunque a dare una risposta .....
Con tutta probabilità dovrebbe trattarsi di un MiG appartenente alla "Indian Air Force" ove, evidentemente, la lingua in uso è l'inglese .....
La scritta che appare infatti sull'immagine ..... http://www.bharat-rakshak.com ..... appartiene ad un ben noto sito militare indiano, che ne indicherebbe dunque la provenienza .....

[richelieu]

Qualche generazione fa .....