B787 come piattaforma early warning: appunti sparsi

[FAS]

Un piccolo regalo agli appassionati Boeing

11/11/2008
One-piece composite fuselage barrel...come dicono in questi uffici.

Anche qui si parla di tornare al metallo. Le riparazioni major dovute ad in service problem potrebbero far aumentare il peso complessivo del velivolo del 8% a discapito del carico pagante o dell'autonomia...incrementando anche i consumi.


13/11/2008
oggi ho assistito ad una prova di power on della prima macchina...dopo lo sciopero dei meccanici si è dovuto resettare tutto dal principio.
Devo dire che mi ha emozionato. Ho avuto un nuovo pass che mi ha permesso di salire sulle macchine e vedere dall'interno l'aereo (flight deck compreso, che mi è sembrato grande quasi come quello dell'a380 con una ottima visibilità ed una straordinaria ergonomia, tutto a portata di mano e piacevole al tatto come una costosa berlina tedesca).
Devo dire (sportivamente) che hanno fatto un buon lavoro, la struttura è fantastica.
Guardando le floor beam ad esempio si nota il passo avanti fatto in tema di produzioni di parti in composito. Comparandola a quella del 777 che ha una sezione a C, sul 787 sono riusciti a formare un doppio T....Guardando il tutto con superficialità sembra di avere d'avanti una sorpresina kinder (e non lo dico in senso negativo,visto che sono rimasto positivamente impressionato), ma quando si vanno a vedere i dettagli il tutto inizia ad ispirare fiducia. Le barrel sono tenute insieme da dei doubler in titanio che percorrono circonferenzialmente la fusoliera sormontate in corrispondenza degli stringer semiesagonali, da angolari anche essi in composito.....
... è straordinario vedere l'assenza delle rivettature. Tra uno stringer ed un altro per evitare fenomeni vibratori e di risonanza sono stati incollati delle placche sullo skin che servono a ridurre le vibrazioni. (già visto sul front fuselage del 777…vedi anche automotive). La cosa che piu mi ha colpito è il sistema (fino a poche ore fa a me sconosciuto) per controllare l'energia sulla struttura e sui sistemi derivanti dai fulmini che possono colpire la macchina. Allo stesso tempo mi ha colpito l'attacco ala fusoliera....in pratica vi sono un numero talmente alto di bullonature tale da creare un corpo unico....(il numero elevato di bullonature dipende anche dal basso livello di bearing che i materiali compositi possono sopportare)…sono dubbioso sulla loro efficacia.

Esistono perplessità da parte di Boeing sull'in service problem, purtroppo non è garantito da parte dei clienti un feed back tale da migliorare la struttura.
I primi 20 velivoli sono sovradimensionati del 25%, si spera di ottimizzare a valle dei test di fatica e statica che inizieranno a breve. Infatti il primo volo non verrà operato al 100% dell’inviluppo, ma verrà mantenuto al di sotto del 60% (questo valore è stato al centro di una lunga discussione con le autorità AW). I test statici saranno operati su tutto il velivolo e per ogni parte principale verranno applicati i primi tre casi piu gravi.
Il bending negativo dell’ala non verrà testato.


Meravigliose le Bulckhead anteriori e posteriori…non sono a cupola, ma piatte e non hanno rivetta ture e rinforzi…sono semplicemente rivettate ai bordi direttamente sulla frame.

Anche l’attacco/supporto del radar è particolare. Non è fissato sulla bulkhead come negli altri velivoli Boeing ma direttamente sulla frame tramite quattro attacchi e non due.
La struttura del VTP è anche affascinante, con una struttura reticolare in composito.

Nessuna nota negativa a parte il disordine dei meccanici ed il FOD che sono riusciti a creare…dentro e fuori la macchina.
Sotto lo stesso capannone stavano assemblando l’ultimo 747-400 (in pochi mesi si parte con il 747-800) ed i primi 777F. Anche il 767 stà arrivando alla fine della produzione.


Speriamo di essere bravi altrettanto con il 350

Trovo grande ammirazione per questo prodotto, e non ero dello stesso parere prima di entrare negli stabilimenti di Everett.
Ma desso è diverso, come tu sai, coccolati dai Boeing commerciale e Boeing military abbiamo avuto accesso a tutte le macchine e a tutte le informazioni. Ripeto, Io sono rimasto favorevolmente colpito dal prodotto e accantonando la mia provenienza, ho fatto semplicemente il mio lavoro che consisteva nel fare una valutazione tecnica di alcuni prodotti. Sono venuto qui in veste di cliente per valutazioni tecniche sul futuro della nostra flotta. Ovviamente non mi son preso cura di parlare ed ascoltare i commerciali (questo compito lo lasciamo ai generali a tre stelle) ma ho cercato di capire cosa possono offrire e come possono migliorare la nostra vita operativa.
L’aereo è proprio bello, è fatto bene, non ci sono ombre tecniche, tutto è a livelli elevatissimi.
Però, come tu ben sai noi siamo interessati alle piattaforme 767 e probabilmente al 777F (per avere una idea di cosa potrà succedere filtra tutto poi attraverso lo scenario politico militare filoamericano che purtroppo stiamo vivendo).
Ho potuto vedere sullo stesso campo la cura che si stà avendo per il 787 e quello che è lo stato dell’arte per 777, 747 e 767. Ad esempio per questi velivoli l’assemblaggio delle varie parti di fusoliera non è ancora automatizzato (lo è solo per l’ala) e quindi salta subito all’occhio come e quanti errori vengono fatti in produzione. (Su 1000 fastener installati, 8 non passano il controllo qualità e 15 risultano posizionati in posizioni diverse da quella della basic configuration, spesso, anche andando fuori i parametri di edge margin e cose del genere). [OT in Airbus anche la bullonatura di fusoliera è automatizzata e l’errore è di 12 su 12 000..una cifra significativa in piu.] Ho visto che per assemblare le forchette del cassone alare del 777 dove poi viene calettata la semiala si usa ancora martellare per allineare i vari elementi. Potrei aggiungere tanti altri piccoli particolari…ma non voglio.

Il 787 è oltre, è un passo nel futuro, al quale gli stessi meccanici della produzione Boeing non erano abituati (infatti per i nuovi studi/corsi da fare per poter operare sul 787 hanno avuto un motivo in piu per scioperare). Al di là di quello che sarà o no il suo successo è un velivolo dal disegno preciso, pulito, dove è tutto al posto giusto e tutte le parti sono elegantemente unite a formare l’intero velivolo. Sai bene che le cagate ingegneristiche e le soluzioni tecniche poco eleganti saltano subito all’occhio.
Altro punto importante:
Se fai caso all’ala del 777 ed anche del 747, magari lo si vede solo in produzione (quando ancora l’upper skin non è posato) vedi che nelle varie baie vi sono diversi modi per fissare i vari elementi….magari credi che ci sia un motivo particolare dovuto ad una determinata situazione ingegneristica, e invece no. Il fatto è che in Boeing non è mai esistito uno standard, ogni ingegnere aveva la sua parte da dimensionare e lo ha fatto a modo suo, e quindi ti capita di vedere due rib adiacenti attaccate allo skin in maniera diversa. (non ammetto che non ci sia comunicazione tra le menti che lavorano su un progetto).
Con il 787 invece ogni partner ha mantenuto un determinato standard per quello che produceva e quindi ha applicato regole uniche per disegno e dimensionamento. (Come del resto ha insegnato Airbus fin dalle prime macchine). Il punto dolente è stata invece l’interfaccia tra le parti. E quindi il noto problema della giunzione delle parti di fusoliera e così via.

Il 787 potrebbe veramente diventare il futuro del volo. E sinceramente aspetto con ansia il primo volo, ed i primi due tre anni di servizio. Se tutto va come si aspettano (anche se la stessa ingegneria Boeing, non promette nulla di eccezionale, rimane con i piedi per terra, a differenza dei commerciali…..), il 787 diventerà il punto di riferimento per tutte le compagnie aeree e l’Airbus potrebbe perdere il vantaggio maturato.
Dal punto di vista strutturale, in termini di qualità e soluzioni tecniche, ritornando ai vecchi prodotti Boeing come il 777, devo dire in tutta onestà che sono molto indietro rispetto all’Airbus.

Per le prove di volo il discorso è molto ampio, quello che ai tecnici spaventa è la fase di pressurizzazione, infatti oltre a limitare l’inviluppo è possibile che il primo volo venga fatto senza pressurizzare. Al momento non vi è nulla di preciso. Si stanno installando un numero di estensimetri straordinario, che non ho visto nemmeno sul 380. Quello che preoccupa sono le vibrazioni e lo smorzamento. Non si sa bene cosa aspettarsi dai “pannelli di fusoliera” cioè da quei fazzoletti di skin tra frame e stringer. Le frame sono per il momento rivettato/bullonato, ma gli stringer sono tutti incollati. Potrebbero comportarsi come delle membrane e compromettere la stabilità strutturale.
Adesso riaccendo la mia familiarità Airbus e dico che sulla base del 787 e sui contro della macchina dovuti alla riparabilità dovuta gli in service problem, il 350 potrà essere più che competitivo. Conosciamo entrambi, in maniera profonda, come lavorano e come sono orgogliosi i francesi ed inoltre come eseguono bene i protocolli e le istruzioni i tedeschi, quindi mi aspetto una bella gara.

E comunque non ti nascondo che il 787 è un numero che avrei voluto avere sul mio CV

[sigmet]

Grazie FAS !
Tienici informati!

[JT8D]

Decisamente molto istruttivo e interessantissimo !!

Grazie mille FAS !!

Paolo

[=Casio=]

Davvero molto interessante!Thanks

[sochmer]

veramente molto bello ed istruttivo
Grazie FAS!!!!

[FAS]

NAPMO (NATO Airborne Early Warning and Control Programme Management Organisation) dovrà decidere sul lato economico della questione.

Poi su delega di NAEW&C Force Commander una task force apposita valuterà la piattaforma tecnica da adottare sulla base dei dati raccolti.

Tutto sarà condito da politica e ritorni industriali delle vare nazioni coinvolte in termini di nazioni coinvolte nella produzione del nuovo velivolo e nazioni che poi potranno prendersi l'onere di dedicarsi alla manutenzione delle macchine.

Ovviamente USAF riuscirà a dettar legge sulla questione e farà le sue pressioni sulla NATO. Probabilmente pur di non far acquistare degli Airbus (piattaforma A320 family) verrà mantenuta la flotta attuale sino al 2050. L'ILS (Integrated Logistics Support) della flotta attuale fa acqua da tutte le parti e non è in grado di assicurare la mission capability della flotta.

[atalanta89]

super interessante!! grazie!!