Fermate quell'aereo

[Peppe]

Dall'Espresso
di Gianluca Di Feo e Fabrizio Gatti


È come cliccare il pomodoro. Solo che qui non stiamo facendo la spesa su Internet per preparare un'insalata. Stiamo comprando un motore per l'Atr 72, lo stesso tipo di aereo caduto il 6 agosto al largo di Palermo. Il brevetto da pilota? Il certificato da motorista? Il nome della compagnia aerea? Non servono: non occorre essere affidabili per entrare nel mercato dell'aviazione. Basta mandare un'e-mail a un sito on line e dopo qualche ora ecco la risposta: "Buon pomeriggio, signore. Avremmo il piacere di lavorare con voi per i ricambi degli Atr42 e Atr72. Ne abbiamo di ogni tipo per questi aerei. Tutti gli articoli provengono da una compagnia straniera". Proviamo a chiedere anche un prop-brake, il freno dell'elica fondamentale in atterraggio: "Ne abbiamo uno che ci è appena arrivato grazie a uno scambio, numero di pezzo FE201-6-002. Avrà una documentazione fresca della Barfield (una società internazionale di manutenzione con sede a Miami, ndr) che lo riconduce a una compagnia europea. Il prezzo è 4.700 dollari più il costo della revisione". A questo punto basterebbe pagare per ricevere il pezzo e farlo montare su un Atr con la complicità di qualche meccanico compiacente.

Nell'estate dei tre disastri aerei in pochi giorni, la vera minaccia alla sicurezza dei voli non è Al Qaeda. Più del terrorismo, ciò che preoccupa gli esperti internazionali di aeronautica è il dilagare delle 'bogus part', i ricambi taroccati, e dei 'Sup', i pezzi sospetti senza certificazione che alimentano il mercato mondiale della manutenzione. Sono componenti ad alto rischio: spudoratamente falsi, clonati imitando maldestramente gli originali, rimessi a nuovo partendo dai rottami o, nel migliore dei casi, costruiti da fabbriche non autorizzate copiando al risparmio i progetti dei colossi aerospaziali. Bogus part e Sup sono stati indicati come presunti colpevoli in diverse catastrofi dei cieli, altrimenti inspiegabili. Tra questi potrebbe esserci l'ammaraggio il 6 agosto del volo Bari-Djerba, incidente in cui sono morti 16 passeggeri e 23 sono rimasti feriti. Gli investigatori infatti vogliono verificare se sull'Atr72 della compagnia tunisina Tuninter erano stati montati pezzi o apparecchiature non certificate. E per questo la Procura di Palermo ha chiesto a quella di Tempio Pausania informazioni su un'inchiesta chiusa nel 2003: partendo dall'aeroporto di Olbia la Guardia di Finanza e il sostituto procuratore Renato Perinu avevano scoperto un traffico mondiale di pezzi taroccati che ruotava intorno a una potente società di brokeraggio di Roma Ciampino, la Panaviation srl. La Tunisia, con l'Italia, gli Stati Uniti, il Canada, la Gran Bretagna e la Germania, era nel raggio commerciale della Panaviation. E qualche ricambio 'senza garanzia' potrebbe essere finito nel magazzino della Tuninter. Un'altra istruttoria sulla possibile presenza di pezzi non certificati riguarda l'Atr42 noleggiato dall'Onu e caduto durante l'avvicinamento all'aeroporto di Pristina, in Kosovo, il 12 novembre 1999. L'aereo, di proprietà della Si Fly di Palermo, si schiantò su una montagna nascosta dalle nuvole uccidendo le 24 persone a bordo. Il sospetto è che i piloti siano stati traditi dal malfunzionamento di una delle apparecchiature per il volo strumentale. La Procura di Roma non ha ancora chiuso le indagini.

Ormai procurarsi un pezzo di ricambio di un Atr, un Boeing o un Airbus è facilissimo. C'è un mercato parallelo mondiale, con decine di bazar on line per fare shopping. Vi serve il motore per un Jumbo? Basta iscriversi al sito e chiedere chi ne ha uno. La risposta arriva in poche ore. Poi si tratta sul prezzo. Nessuno vuole sapere di più sull'acquirente. Basta dimostrare di avere soldi. A volte le stesse compagnie aeree sono vittime del raggiro, altre volte no. Perfino la Federal Aviation Administration (Faa), la massima autorità aeronautica degli Stati Uniti e mondiale, ne è stata toccata da vicino. Nel 1993, durante un'indagine dell'Ispettorato generale del dipartimento dei Trasporti, è stato scoperto che il 39 per cento dei ricambi nei magazzini della Faa in Oklahoma era senza certificazione e quindi illegale. La storia di quei pezzi, utilizzati dalla flotta aerea dell'ente americano, non era 'tracciabile' come richiesto proprio dai rigidi regolamenti della Faa.

Una volta persi o distrutti i documenti sulla 'tracciabilità' di un pezzo, è difficile ricostruire la sua storia: jet rottamati, surplus di magazzino delle compagnie aeree, duplicati costruiti in fabbriche asiatiche. Nelle trattative bisogna fidarsi: il linguaggio e i modi di questi piazzisti sono gli stessi dei saloni di auto usate. Ad affare concluso si mette sul sito la foto con la stretta di mano tra venditore e compratore davanti al motore. Come nel caso della turbina di un Atr42, appena venduta da Skymart.com. La piccola società, fondata a Miami da un immigrato colombiano e gestita interamente da ispanici, raccoglie le e-mail da tutto il mondo e risponde al più presto: "Abbiamo anche una grande quantità di gomme e ruote", propone on line Juan R., manager commerciale di Skymart.

Risposte rapide anche quando ci si mette a cercare pezzi degli apparati per la pressurizzazione del Boeing 737, gli stessi sospettati per la strage del jet cipriota della Helios Air. Basta chiamare Tony a un numero della Florida: "Ne mandiamo ampi stock, che versione volete? Due settimane e ve li rendiamo operativi. Le carte? Il meglio che c'è". Oppure ci si può rivolgere alla 'vendita di fine mese' di Bucarest che tiene piazza su Ilsmart.com. Per non parlare della ditta gallese che sta "ripulendo il magazzino" e ha pronti "200 pezzi del Boeing e qualcosina di avanzato per l'Airbus. Aspettiamo le vostre offerte". Un broker Usa chiede 'contanti' per i comandi del motore di un 737. Su aircraftparts.com domenica 21 agosto hanno messo l'annuncio per le palette di una turbina Rolls Royce che fa volare il Boeing 757: 'In parte nuove, in parte rifatte ma tutte come appena smontate'. C'è da fidarsi? "Hanno tutte a good story". Già, una buona storia.

Tutti vantano certificati e targhette verdi che "riconducono il pezzo a una primaria compagnia", quasi sempre 'straniera' in modo che sia più difficile controllare. Come in una catena di Sant'Antonio in cui pezzi originali e taroccati si mescolano. Questo è anche il modo migliore per ripulire bogus e Sup: sul certificato autentico si aggiungono i ricambi fuori legge e tutto diventa legale. Ne sa qualcosa la direzione tecnica di Lufthansa. Dopo l'inchiesta sulla Panaviation e gli avvisi diffusi in tutto il mondo, la compagnia tedesca ha scoperto di avere montato sui motori General Electric cinque connettori comprati dalla società di Roma. Pezzi senza numero di serie e quindi non identificabili. Così su ordine della Lba, l'ente aeronautico tedesco, nel giro di 18 mesi il centro manutenzioni di Lufthansa ha dovuto sostituire tutti i connettori a 180 turbine: in pratica ha dovuto mettere a terra a turno quasi cento aerei.

Uno studio ufficiale del Wto, l'organismo mondiale del commercio, evidenzia il problema delle componenti falsificate: una minaccia che viene dall'Estremo Oriente e "ha trovato nella Florida il suo paradiso". Si stima che un ricambio su dieci negli Stati Uniti sia sospetto. Il dipartimento federale dei Trasporti ritiene che nei depositi delle aerolinee statunitensi ci siano pezzi falsi per un miliardo di dollari. E, invecchiando gli aerei, il mercato è in continua crescita. Un guadagno impressionante. Uno può recuperare le palette di una turbina incidentata a costo di rottame: un dollaro l'una, poi risistemarle e piazzarle come nuove con certificati fasulli a 1.200. E accanto ai falsi e all'usato, sono ora diffuse le parti clonate dalle industrie cinesi, indiane, di Taiwan e Singapore. Non sono necessariamente meno sicure, ma costano dal 30 al 50 per cento in meno degli originali. L'americana Pratt&Whitney ha però scoperto che un cuscinetto a sfere da 500 dollari non originale montato sui suoi motori ha una vita di 600 ore contro le 6 mila di quelli selezionati dalla casa. E la rottura dei cuscinetti della turbina potrebbe avere effetti disastrosi. Più attenti invece i colossi della low cost: non possono permettersi di tenere gli aerei fermi a causa di piccoli guasti e anche per questo investono di più in manutenzione. Ma la scelta di Ryanair e Easyjet è un eccezione in un settore dove si cerca solo il risparmio. Il mercato della manutenzione aeronautica è gigantesco: nel 2004 sono stati spesi per le revisioni 100 miliardi di dollari mentre per comprare nuovi aerei ne sono stati investiti soltanto 75. Un mercato ghiotto che negli Stati Uniti ha attirato anche ex narcotrafficanti, perché ormai è più redditizio della droga. E che può contare su 5 mila procacciatori di pezzi: piccole società che poi riforniscono broker in una catena che arriva fino ai colossi dell'aviazione civile e militare. Un business sommerso messo all'indice dopo alcuni incidenti. Nel 1989 un charter norvegese esplose in volo uccidendo 55 persone. L'inchiesta scoprì che l'aereo si era spezzato perché la coda era stata fissata alla fusoliera con "spinotti e bussole non conformi ai valori richiesti di durezza e coefficienti di resistenza".

A volte un pezzo non certificato può avere conseguenze catastrofiche anche se non ha una funzione essenziale per il volo. È il caso di un aereo dell'American Airlines caduto nell 1985 per una guarnizione sbagliata montata nella toilette di bordo. La guarnizione aveva provocato una piccola perdita d'acqua sulla fusoliera che, a temperature molto inferiori allo zero, aveva formato un blocco di ghiaccio: quando il ghiaccio si è staccato, è stato aspirato dal motore causandone l'avaria e poi la distruzione. Nel 2001 l'Md82 I-Smem di Meridiana ha rischiato di incendiarsi in volo. Il pericolo è stato scoperto durante la manutenzione dai tecnici di Ati Tech a Napoli: "L'impiego di dadi non a catalogo", è scritto nel rapporto, "allentandosi hanno diminuito il serraggio delle fascette dei condotti del sistema di condizionamento, causando l'uscita di aria calda e il danneggiamento dei materassini fotoassorbenti con la relativa fuoriuscita del materiale isolante".

Un dossier confidenziale delle autorità Usa, pubblicato da 'Business Week', riteneva che tra il 1973 e il 1993 i pezzi fasulli avessero avuto un ruolo in 166 incidenti solo negli States. L'unica inchiesta al mondo però è quella della Procura di Tempio Pausania, cominciata dopo una rapina al magazzino di Meridiana all'aeroporto di Olbia. Il proprietario di Panaviation, il broker Enzo Fregonese, ex direttore tecnico di Itavia, ha patteggiato una condanna a un anno e 4 mesi per falso in atto pubblico (per i certificati fasulli) e attentato alla sicurezza dei trasporti (per i pezzi taroccati). Stessa condanna per Luigi Boselli, titolare della New Tech Italia, una ditta arrivata in aeronautica dall'edilizia, e il tecnico delle manutenzioni di Meridiana, Giancarlo Bonora. Un anno e sette mesi invece per un collega di Bonora in Meridiana, Pier Paolo Corrias. Pochi mesi per grandi rischi. Secondo l'inchiesta, praticamente tutte le compagnie italiane si erano servite da Fregonese o da Boselli e avevano poi dovuto ripulire i loro hangar: Alitalia, Alitalia Express, Alitalia Team, Alpi Eagles, Air One, Air Dolomiti, Air Europe, Air Sicilia, Azzurra, Blu Panorama, Meridiana, San, Gandalf, Lauda Air, Minerva, Volare e perfino i Vigili del fuoco. Air Dolomiti, grazie ai check interni, aveva subito scoperto che gli attacchi antivibrazione per i motori erano inaffidabili. La Minerva aveva invece comprato i sistemi frenanti dei carrelli per i suoi Dornier 328. Uno di questi aerei finì fuori pista nel 1999 a Genova: 4 morti annegati. La responsabilità venne attribuita al pilota, ma non fu mai possibile accertare la provenienza di quei freni per l'assenza sui pezzi dei numeri seriali. Fregonese piazzava parti sospette anche negli Stati Uniti, soprattutto attraverso la Danbee Aerospace. Ma singolarmente, negli avvisi emessi da Washington si cita solo ditta capitolina, omettendo i nomi dei suoi partner statunitensi. Che eppure nei fax sequestrati dalla Finanza scrivevano di essere disposti a pagare migliaia di dollari pur di avere dei certificati italiani per i carrelli di Airbus fermi da anni.

Arturo Radini, ex comandante di Alitalia, e Vittorio Floridia, ingegnere aeronautico, sono tra i massimi esperti al mondo nella caccia a bogus part e Sup. Essenziale è stato il loro lavoro come consulenti nell'inchiesta sarda: "Le indagini ci portavano negli Usa, in Canada e in Inghilterra. Ma gli enti di controllo di quei Paesi si sono dimostrati subito freddi". I controlli sono l'aspetto che più preoccupa. La Panaviation ha lavorato oltre 20 anni da un hangar di Ciampino senza certificazioni. Com'è possibile che tra compagnie e autorità di vigilanza, nessuno se ne sia accorto? "Purtroppo la situazione di crisi che riguarda questo settore", dice il comandante Ivan Biglietti, responsabile del sindacato piloti della Uil, "aumenta la possibilità che qualcuno cerchi di risparmiare anche sui ricambi. Bisogna arrivare a un organismo europeo: un ente forte che faccia i controlli e li faccia bene".

E proprio questo è il punto. In Italia operano due agenzie, che dipendono dalla presidenza del Consiglio. Ma proprio tra le carte dell'inchiesta di Tempio Pausania c'è un passaggio che rivela qualche amicizia di troppo tra controllori e controllati: la Panaviation srl "secondo lo stile di incurante e costante disconoscimento delle norme" cerca "scorciatoie elusive delle disposizioni, continuando ad avvalersi del supporto dell'ingegner G. D. formalmente dimessosi dall'incarico di perito di parte per incompatibilità dell'incarico ricoperto presso l'Agenzia nazionale sicurezza volo". Eppure la separazione dei ruoli dovrebbe essere fondamentale per garantire la sicurezza dentro e sotto gli aerei.



La statistica del rischio


I posti più sicuri

Non sono mai state rivelate le analisi sulle posizioni più pericolose all'interno dell'aereo. Una statistica elaborata da un ente britannico sottolineava più possibilità di sopravvivenza vicino alle uscite di emergenza. Seconde per sicurezza, le poltrone dietro la cabina

Gli aerei con più incidenti

Non esistono dati ufficiali sui modelli di aerei meno sicuri. Il sito Airdisaster indica una statistica sfavorevole negli episodi con vittime per l'Airbus 310 con 5 incidenti su 2,7 milioni di voli. Seguono il Boeing 747 con 24 crash su 14,8 milioni di decolli e l'A-300 con 9 su otto milioni di viaggi. Airsafe invece promuove l'Atr 42/72 con 3 incidenti su 13,2 milioni di voli

Compagnie pericolose

Tra le compagnie europee quella con la statistica peggiore è la Turkish, seguono Olympic; Tap, che pure ha avuto un solo incidente nel 1977, e Air France, 7 crash su 5,9 milioni di voli. Alitalia non registra vittime da 15 anni: ne ha avuti 3 su 3,90 milioni di decolli



Liste troppo grigie

Forse gli sarebbe bastato dare un'occhiata a un sito per scegliere una compagnia diversa. Forse se i passeggeri del Boeing della cipriota Helios Air precipitato ad Atene e di quello colombiano della West Caribbean caduto in Venezuela avessero sbirciato su Aviation safety network (http://www.aviation-safety.net) si sarebbero fatti venire qualche scrupolo. Perché alla sezione News di luglio avrebbero trovato due informazioni preoccupanti. Il 2 di quel mese, infatti, le autorità colombiane avevano bloccato tutti i jet della West, vettore emergente nei charter a basso prezzo: "Non rispettano le regole di sicurezza. Devono installare gli apparati anti-incendio sui motori". Dopo le modifiche, alla compagnia era stato concesso il ritorno nei cieli. Fino al disastro che ha ucciso 160 persone. Sei giorni più tardi - si legge sullo stesso sito - l'Unione europea ha 'ammonito' Cipro, invitando il governo a mettersi in regola con le convenzioni aeronautiche: a Larnaka non è stato ancora creato un organismo che conduca verifiche e inchieste in caso di incidente. Una mossa formale, non direttamente correlata ai controlli sui velivoli, ma che comunque poteva determinare qualche dubbio sulla 'cultura della sicurezza' nel Paese.

Già, ma perché queste informazioni non sono disponibili anche su siti ufficiali? L'Europa ha appena ribadito la promessa: i nomi delle compagnie che non superano i test verranno resi pubblici. Un traguardo che appare futuristico. E che prima richiederebbe la nascita di una vera authority unificata. Adesso ogni nazione è sovrana. E tutti tengono il segreto sulla lista dei cattivi. Ufficialmente per non creare il panico in un settore che convive con la crisi. Ma c'è anche il timore di ritorsioni legali da parte delle compagnie. I charter turchi dell'Onur Air, ad esempio, a maggio sono stati bloccati da Olanda, Germania, Francia e Svizzera, mentre in Italia hanno proseguito i decolli. Ora la società ha fatto causa agli ispettori: solo agli olandesi ha chiesto 15 milioni di danni.

Le ispezioni sono un'arma debole: si tratta sostanzialmente di un esame sui documenti, senza potere sperimentare il funzionamento di motori e apparati. "I nostri controlli sono a livello di certificazione, le autorizzazioni le diamo sulla base delle carte", ha spiegato Vito Riggio, responsabile dell'Enac, ossia l'ente italiano per la sicurezza. I funzionari si limitano a scartabellare i manuali, verificare la dotazione di emergenza e "la condizione apparente del velivolo". Una procedura in 54 punti, da chiudere in tre quarti d'ora: 45 minuti da cui dipendono centinaia di persone. Ora tra i 25 paesi europei del programma Safa c'è almeno un'intesa per condividere gli allarmi gravi. Ma anche questo sistema mostra falle micidiali. Se una compagnia viene incriminata in Germania, può volare altrove.

Il caso più clamoroso resta quello dell'Air Flash, il charter egiziano sprofondato in mare a Sharm El Sheik con 148 persone. Su quel Boeing 737 svizzeri, norvegesi e francesi per quattro volte avevano trovato irregolarità tanto che Berna aveva bandito la Flash dai suoi cieli. Di tutta questa catena di controlli negativi, promozioni e bocciature i viaggiatori non hanno mai ricevuto informazioni. Per questo adesso le associazioni dei consumatori reclamano elenchi dettagliati, che diano lumi anche sul passato della compagnia e offrano una valutazione di qualità.
L'Italia sembra avere scelto una strada ambigua, offrendo una lista parziale dei presunti sicuri. Ma per vederla sul sito dell'Enac dovete cliccare sopra la voce 'numero verde'. Ed ecco gli "operatori esteri i cui aeromobili sono stati ispezionati con esito favorevole". Ma se una compagnia non c'è, spiega Riggio "non significa che sia cattiva: può anche darsi che non abbia ancora subìto verifiche". Tra i bravi c'è la Tuninter tunisina del drammatico ammaraggio di Palermo. C'è anche l'Air Memphis, riammessa negli scali britannici dopo tre anni di bando. C'è anche Albanian Airlines, che pure è stata messa alla gogna nel Regno Unito, ma atterra e decolla da Malpensa, Fiumicino e Pescara: niente paura in volo perché quella contestata dai britannici è la sorveglianza degli imbarchi. E un mistero sui bulgari di Hemus Air: cacciati dalla Svizzera, sospesi per un periodo in Italia, adesso sono tornati tra i bravi. Anche la Raf-Avia lettone bocciata da Berna per noi è ok. Giudizio positivo pure per l'Ural airlines russa: nessuno ci avverte che il Dipartimento di Stato Usa ha messo in guardia i cittadini americani, consigliando di non salirci. In tutto 17 sigle positive per l'Enac negli Usa sono state considerate non pienamente affidabili. Insomma, una 'lista grigia' molto poco rassicurante.



Basso prezzo, alto pericolo


Peter Goeltz, adesso è consulente del colosso Aptc ma per anni ha guidato l'autorità nazionale dei trasporti statunitense. È stato consulente di Bill Clinton e si è occupato in prima persona delle indagini su alcuni disastri aerei, come quello del Twa 800, del volo Egyptair di Rhode Islands e del monoplano di John-John Kennedy. E oggi guarda con preoccupazione al proliferare delle piccole compagnie che si lanciano sul mercato low cost.

Pensa che le ultime tragedie siano solo frutto di una coincidenza o dobbiamo prepararci a un aumento degli incidenti?

"I due episodi più gravi hanno degli elementi in comune che mi fanno temere il peggio. Sia l'incidente di Atene che quello avvenuto in Venezuela hanno avuto come protagonisti piccole compagnie low cost di paesi emergenti: l'Helios cipriota e la West Caribbean colombiana. Queste società sono finanziariamente sotto stress, cercano cioè di risparmiare su tutto per conquistare anche il minimo margine di guadagno. Diverso il caso di giganti come Ryanair o Easyjet che investono sempre di più nella manutenzione".

Si discute moltissimo anche del problema dei pezzi di ricambio falsi o clonati: nelle inchieste che ha condotto ha mai riscontrato l'incidenza di questi apparati?

"Personalmente non ho mai trovato prove di incidenti causati da parti falsificate. Certo, abbiamo dedicato una grande attenzione al fenomeno: è un punto debole del sistema aeronautico mondiale, molto preoccupante. E spesso abbiamo contestato alle compagnie la falsità della documentazione che attestava la qualità dei ricambi. Ma non siamo riusciti ad andare oltre le accuse sui certificati: non c'è prova che oltre ai dossier anche i ricambi fossero stati costruiti ex novo".

[pippo682]

Alcune considerazioni:

- Stavo meglio prima di saperlo (ma mettere la testa sotto la sabbia non serve a niente)
- Finalmente un giornalismo d'inchiesta preciso, che non si lascia andare a facili sensazionalismi, ma propone con precisione e imparzialità argomenti molto delicati
- Per una volta siamo stati i primi (a promuovere una inchiesta penale), per poi comminare pene ridicole....

Grazie Peppe per averlo riportato.

[atene77]

credo e sembra un'inchiesta fatta in modo serio...

comunque fa effetto leggere (hai ragione, e' inutile mettere la testa sotto la sabbia)

pero'..

sono shocked

[Nicolino]

Non riesco a dare un giudizio obiettivo su questo articolo. In parte discute di problemi noti del settore spare parts del mondo dell'aviazione, in parte si pone degli interrogativi, in parte si da delle risposte, alcune condivisibli, altre discutibili. Certamente devono essere inasprite le pene per chi non si comporta in modo corretto. A mio avviso i delinquenti esistono in tutti gli ambiti, spetta agli organismi di controllo individuarli e colpirli....Certo è un ambito complesso perchè molto tecnico. Un punto cruciale è quello delineato nell'articolo riferendosi al mercato americano. E' un mercato estremamente libero ma anche estremamente rigido. Dovendo consultare settimanalmente le Ad emesse da FAA, non di rado questo ente emette AD che rimandano ad eventuali trattative condotte dalle compagnie con ditte di manutenzione, società di vendita di spare parts aeronautiche, con Ditte di costruzione e revisione aeronautiche. L'ente sorvegliando queste società e verificando inadempienze per ogni aspetto, sospende le ditte ed emette AD, costringendo davvero intere compagnie ad affrontare il problema. Da noi ENAC si comporta allo stesso modo. Proprio 2 mesi fa, in occasione del rinnovo del CIT della ditta di manutenzione dove lavoro, il funzionario ha concentrato l'analisi sulla mia gestione del magazzino, sulla mia gestione degli ordini...senza contare che i manuali della ditta (da me scritti e come per qualunque ditta approvata ENAC) riportano, per volere del RT (Regolamento Tecnico ENAC), l'elenco delle ditte fornitrici e l'elenco delle ditte collaboratrici. Un'analisi di questo genere è senza ombra di dubbio condivisibile; questo genere di giornalismo è certo interessante ma, perdonatemi, scopre un pò l'acqua calda...Al mondo esistono i delinquenti....ooooohhhhh incredibile.......e chi dovrebbe sorvegliare dove sta?

[Luke3]

Secondo me questa volta invece il reportage è a fondo, serio e su dati fondati. Certo, per noi non è niente di nuovo, però per una volta i giornalisti si sono dati da fare per scrivere un'indagine fatta bene

[Slowly]

Si Luca, sono d'accordissimo.

ma il primo elementare step non è chiudere e mettere la pena detentiva a chi apre o vende in siti così?

Non l oso.........dico..............

Certo in effetti no nl oscopro oggi con quest'articolo, però dai ,è fatto bene e quantomeno rimette in auge il rpblema. Ecco, questo è un merito che gli va riconosciuto, un passaparola a chi dovrebbe recepire e intervenire.

[pippo682]

Grazie anche a Nicolino per il punto di vista di chi conosce le cose dall'interno.

E' evidente che visto con gli occhi del non competente l'articolo probabilmente sembra buono, e sicuramente lo è rispetto ai vari "terrore sul volo XYZ". Ancora una volta, però, Nicolino mi dimostra che forse la cosa migliore è sempre quella del contradditorio, che sembra purtroppo mancare in questo caso.

[Poker]

Finalmente un giornalismo d'inchiesta preciso, che non si lascia andare a facili sensazionalismi, ma propone con precisione e imparzialità argomenti molto delicati

credo e sembra un'inchiesta fatta in modo serio...

Secondo me questa volta invece il reportage è a fondo, serio e su dati fondati.

Voi dite?

Per farvi un esempio pratico di come una notizia falsa, infondata, riportata erratamente, tradotta male.. ecc ecc... può, come dire, gonfiare l'articolo...

partendo dal presupposto che gli autori dell'articolo non sono del settore, a quanto pare non hanno consultato neanche un buon traduttore o perlomeno non esperto in materia.

Allora, ho letto rapidamente l'articolo... e subito qualche cosa non mi tornava... percarità come direbbero in campo musicale... "Il pezzo funziona", ma secondo me non basta citare fonti per renderlo credibile... e per scrupolo, visto che mi sembrava un po strano (ma per assurdo potrebbe accadere...) che una flotta di aerei vada in giro senza "apparati antiincendio sui motori" sono andato a verificare alla fonte la citazione sospetta, infatti i miei dubbi hanno trovato risposta.

Questo è "il pezzo" che funziona nell'articolo

Liste troppo grigie

Forse gli sarebbe bastato dare un'occhiata a un sito per scegliere una compagnia diversa. Forse se i passeggeri del Boeing della cipriota Helios Air precipitato ad Atene e di quello colombiano della West Caribbean caduto in Venezuela avessero sbirciato su Aviation safety network (http://www.aviation-safety.net) si sarebbero fatti venire qualche scrupolo. Perché alla sezione News di luglio avrebbero trovato due informazioni preoccupanti. Il 2 di quel mese, infatti, le autorità colombiane avevano bloccato tutti i jet della West, vettore emergente nei charter a basso prezzo: "Non rispettano le regole di sicurezza. Devono installare gli apparati anti-incendio sui motori".

Dal sito citato ecco la news... originale, che riporta un problema che non è assolutamente così eclatante, percarità, è comunque una grave mancanza. Ed è giusto che abbiano sospeso i voli... però...
Da notare che anche "la fonte ufficiale" è un altro quotidiano... Diario La Republica

02 JUL 2005 West Caribbean Airways temporarily suspends operations
The Colombian airline West Caribbean Airways temporarily suspended its operations after Colombian authorities grounded the MD-80 fleet of the airline reportedly because of non-compliance with an airworthiness directive. The AD ordered the operator to install fire retarding insulation material. (Diario la Republica)

Con questo non voglio minimamente negare che ci siano grossi problemi nel settore, di tutti i tipi e a tutti i livelli... però come consiglio personale e deformazione professionale invito tutti a leggere ed elaborare con spirito critico costruttivo ed obiettivo..

cià

[Nicolino]

Ecco perchè ho detto che non riuscivo a dare un giudizio completo sul pezzo...mi suonavano strane delle info....grazie Poker per aver confermato i miei "sospetti"......si fa presto ad allarmare le persone.....poi è chiaro che chi sbaglia deve pagarne le conseguenze...