Trasporti Aerei Mediterranei: chi la conosce?

[sardinian aviator]

"Quindi apro ufficialmente le ricerche per trovare qualcuno che sappia dirmi qualcosa di più di questo strano aereo e soprattutto di questa TAM."

Il fatto che non abbia avuto finora riscontri mi induce ad aprire un nuovo Tr.
Non è possibile che neppure Wikipedia ne sappia niente! E nemmeno altri siti di compagnie defunte.

Gli elementi di partenza sono:
Nel 1955 la Trasporti Aerei Mediterranei spa aveva almeno un Aerovan M57 marche I-VALF ed un Consul AS 65 I-VALH. Gli aerei sono questi sotto (con altre marche).
All'epoca effettuava voli non di linea da /per la Sardegna con scali a Elmas, Monserrato, Alghero, Urbe.
Le mie ricerche su Internet ed altrove non hanno dato riscontri, eppure ci sono dati ufficiali dei passaggi negli aeroporti.
Coraggio, scartabellate i vostri vecchi libri, sicuramente qualcosa ne verrà fuori.

[i-daxi]

Ciao!
Spero ciò ti possa essere d'aiuto:

Consul as-65 Airspeed:

I-SAFI see G-AJWS:

G-AJWS Consul c/n 5170 ex HM756 [original c/n 749] Regd (CofR 11656) 16.7.47 to Airspeed Ltd. Cld 10.11.47 & regd 12.11.47 to Edward Arthur Roderick Van Den Burgh, Bromley (based Croydon). CofA issued 14.11.47. Regn cld 31.12.49 as sold abroad. Regd in France as F-OAGD 9.48 to R Bouchier, Tangier; named "Hyper Bichon".
Returned to UK and flown by De Havillands as G-5-21 10.52-6.53. Regd G-AJWS (CofR R1883) 25.7.53 to The De Havilland Aircraft Co Ltd, Hatfield. CofA renewed 15.12.53. Cld 1.2.58 & regd 20.3.58 to De Havilland Propellers Ltd, Hatfield. Cld 28.7.58 & regd 8.8.58 to The De Havilland Aircraft Co Ltd, Hatfield. Cld 9.6.61 & regd 4.7.61 to Hants & Sussex Aviation Ltd, Portsmouth. Painted as I-SAFI at Blackbushe [10.62]. Regn cld 12.12.62 as sold Italy. Delivered 27.6.63 and regd I-SAFI [CofR 6721] 22.8.63 to Aerofotografica SA, Rome. Crashed Fuscaldo Marina 1.8.64. Regn cld .65.

I-VALC see G-AIUY:

G-AIUY Consul c/n 5116 ex HN323 [originally regd as c/n 4278, amended 6.3.47] Regd (CofR 10992) 7.2.47 to Airspeed
Ltd. Cld 17.3.47 & regd 19.3.47 to Olley Air Service Ltd, Croydon. CofA 9132 issued 17.4.47. CofR No changed to R703 .50. Cld & regd 16.2.53 to British Transport Commission, London SW1. Cld 18.2.53 & regd 19.2.53 to Cambrian Air Services Ltd, Cardiff. Cld 24.9.53 & regd 30.9.53 to Morton Air Services Ltd, Croydon. Regn cld 6.1.55 as sold Italy. Regd I-VALC [CofR 5211] 26.4.55 to Societe Transportes Aerei Mediterranei, Rome. Regd [63] to Societe ETA, Rome-Urbe. Regn cld .63.

I-VALH see G-AIKZ:

G-AIKZ Consul c/n 4325 ex PK261 Regd 26.9.46 to Airspeed Ltd. Regd 29.10.46 to Skytravel Ltd, Speke. CofA 8646 issued 5.12.46. Regd 21.1.48 to Bowmaker Ltd and operated by Air Malta Ltd. For sale 8.48 by LEH Airways at Horsey Toll. Regd 20.4.51 to Lancashire Aircraft Corporation Ltd, Squires Gate. Regn cld as sold Italy 3.4.55. Regd I-VALH 5.56 to Societe Transportes Aerei Mediterranei, Rome. Regn cld pre .63.

I-VALZ see G-AIOV:

G-AIOV Consul c/n 4361 ex PK309 Regd 25.11.46 to Airspeed Ltd. Regd 1.1.47 to Patrick Duval Aviation Ltd, Elmdon; named "City of Worcester". CofA 8785 issued 3.2.47. Regd 10.3.48 to Patrick Motors Ltd, Elmdon. Regd 13.12.48 to Air Enterprises Ltd, Croydon. Regd 2.10.53 to Air Enterprises [London] Ltd, Croydon. Regd 2.6.54 to Lancashire Aircraft Corporation Ltd, Squires Gate. Regd cld as sold in Italy 31.8.54. Regd in Italy as I-VALZ 5.56 to Societe Transportes Aerei Mediterranei, Rome. Regn cld pre.63.

I- (?) see G-AHZW:

G-AHZW Consul c/n 3091 ex LX260 Regd 19.7.46 to Lancashire Aircraft Corporation Ltd, Squires Gate. CofA 8175 issued 13.9.46. Regn cld as sold in Italy 11.11.53; no regn known. Regd G-AHZW 25.1.54 to Lancashire Aircraft Corporation Ltd, Squires Gate. Regd 28.2.55 to Skyways Ltd. CofA lapsed 28.3.58. Regn cld as pwfu 9.4.58.

Appurata quindi l'esistenza nella compagnia Trasporti Aerei Mediterranei di 5 bimotori leggeri Consul Airspeed, di cui uno purtroppo con registrazione ignota o incompleta.

[i-daxi]

The last known surviving Miles M.57 Aerovan was a Mk 6 operating in Italy in 1968.

[i-daxi]

Altro quesito, qualcuno ha notizie di una compagnia charter italiana chiamata Società Avio Trasporti Torino, della quale la Fiat deteneva la maggioranza del capitale.
Siamo negli anni '60, la base operativa era a Caselle, e la flotta era costituita da un Bristol Freighter 21, un Aermacchi AL-60, un Piaggio P-166, un Twin Comanche.
Il presidente era l'Ing. Mario Marra.
Posso aggiungere che la reg. dell'Aermacchi era I-SATI.

[sardinian aviator]

Altro quesito, qualcuno ha notizie di una compagnia charter italiana chiamata Società Avio Trasporti Torino, della quale la Fiat deteneva la maggioranza del capitale.
Siamo negli anni '60, la base operativa era a Caselle, e la flotta era costituita da un Bristol Freighter 21, un Aermacchi AL-60, un Piaggio P-166, un Twin Comanche.
Il presidente era l'Ing. Mario Marra.
Posso aggiungere che la reg. dell'Aermacchi era I-SATI.

Penso sia questa:
SATT Società Aero Trasporti Torino.
Fondata a Torino nel 1961. Nel 1963 acquista un DC7B e lo impiega come cargo per conto Fiat. Sospende le operazioni nel 1973.
Flotta:
Lockeed AL 60: I-MACR I-SATT
Piper Pa30: I-SATB
Bristol 170: I-SATC
Douglas DC7B: I-SATA

Mi spiace ma di I-SATI non so nulla.

[i-daxi]

Ciao!
Grazie mille e buona serata

[i-daxi]

Continuo a scrivere in questo thread che ormai potrebbe intitolarsi anche "compagnie aeree italiane semi sconosciute"

ALISUD:

Alisud - Compagnia Aerea Meridionale noleggiò dalla British United Air Ferries (BUAF) un Aviation Traders ATL-98 Carvair (reg. G-ASKG) per operare all'inizio dell'agosto 1963 sulla tratta Napoli Capodichino - Palermo e sulla Palermo - Roma.
La compagnia che già operava un Percival Proctor e un Piaggio P-136 ebbe però vita breve e lo stesso Carvair ritòrnò alla legittima proprietaria 6 mesi dopo.
La Alisud, che di fatto fù una delle prime compagnie ad operare questo aeromobile, (secondo alcune fonti ne aveva altri 2, questa volta di proprietà, che, altrettanto frettolosamente vennero venduti alla francese Compagnie Air Transport per i collegamenti verso la Corsica era il 1964).

Alisud nacque a Napoli nel 1959 come compagnia di navigazione marittima che dalla città di Salerno e dal capoluogo di regione offriva collegamento a bordo di aliscafi verso Ischia, cimentandosi poi anche nel trasporto aereo.

L'intenzione della compagnia all'atto di acquisizione dei Carvair (versione modificata per il trasporto persone - automobili del Douglas DC-4) era di fare concorrenza al trasporto delle auto al seguito delle persone che si recavano in Sicilia, in aperta concorrenza con lo stesso servizio offerto dalle navi traghetto.
La compagnia inizio le operazioni di volo il 15 agosto del 1963, offrendo un volo giornaliero sulla tratta Napoli - Palermo, il tempo impiegato per il volo era di 1 ora e 10 minuti contro le quasi 9 ore che richiedeva la navigazione via mare.
Questa idea ebbe un grande successo, anche perché nel nostro paese non aveva precedenti.
Il costo per il trasporto di ogni auto era però leggermente più caro rispetto a quello applicato sulle navi 13 lire contro 11 e ogni aereo poteva trasportare al massimo 23 passeggeri e 5 auto al seguito.
La compagnia pensò anche ad un collegamento tra Napoli e Roma e in seguito anche verso la Sardegna, ma tutto ciò rimase un sogno in quanto le operazioni cessarono l'anno successivo.
La società arrivo ad impiegare circa 150 persone.

[i-daxi]

Correzione: " era di fare concorrenza, offrendo un servizio di trasporto aereo delle auto al seguito delle persone che si recavano in Sicilia, in aperta concorrenza con lo stesso servizio offerto dalle navi traghetto".

[sardinian aviator]

Caro daxi, di questa Alisud non sapevo nulla, grazie per averla resuscitata.

[i-daxi]

Caro daxi, di questa Alisud non sapevo nulla, grazie per averla resuscitata.

Grazie a te, mi fà piacere

Ho paura di aver fatto un pò di casino con il tuo post precedente, comunque scusami

Dunque:

Alisea Airlines:

Iata code: FZ
Icao code: BBG

Alisea Airlines è stata una compagnia di voli charter fondata in Italia nel 1999.
Ha iniziato ad operare nel 2002 da Milano a Cagliari utilizzando un Boeing 737 - 400 affittato dalla compagnia Islandsflug.
Ha usato anche un ATR 72 che è stato utilizzato per i voli da Lampedusa a Palermo nel dicembre 2003, ma il suo uso è stato sospeso poco dopo.
Sempre nel dicembre 2003 l'Alisea Airlines ha restituito il Boeing 737 - 400 alla Islandsflug a causa di difficoltà finanziarie e tutte le operazioni sono state interrotte.

La flotta della compagnia era composta da:
2 B737 300 in leasing da Euro Atlantic (CS-TLI) e da Lauda Air (OE-LNH), acquisiti rispettivamente il 26.06 e il 01.08.2003
1 B737 400, in leasing da Islandflug (TF-SUN), acquisito il 10.05.2002.
1 MD83, in leasing da MD Airlines (TF-MDD), acquisito il 10.12.2002.
1 ATR.72, in leasing da ATR (F-WQNH), acquisito il 01-10-2003 (questo proveniva da Air Italica).

[i-daxi]

Air Italica:

Air Italica era una compagnia aerea con sede a Pescara.
Operava servizi passeggeri da Pescara con destinazioni diverse: Bergamo (Orio al Serio), Venezia, Olbia, Spalato e Milano Malpensa.
La sua base principale era l'Aeroporto di Pescara.

La compagnia è stata fondata il 2 agosto 2001 e ha iniziato le operazioni nel giugno 2003 per sospenderle poi l'autunno dello stesso anno.
Possedeva un solo aeromobile, un ATR.72 in leasing.

[sardinian aviator]

Possedeva un solo aeromobile, un ATR.72 in leasing.

In leasing proprio da Alisea, guarda un pò.

Forza daxi, adesso scatenati con la storia di Air Industria e del fotografo Ferri che voleva un trasporto business di gran lusso!

[i-daxi]

Possedeva un solo aeromobile, un ATR.72 in leasing.

In leasing proprio da Alisea, guarda un pò.

Forza daxi, adesso scatenati con la storia di Air Industria e del fotografo Ferri che voleva un trasporto business di gran lusso!

Ciao!
Molto volentieri e al più presto
Se riesco tornando all'Alisea dovrei fare, appena ho un pò di tempo, un salto in cantina a recuperare una rivista con un ampio articolo di alcune pagine in proposito.

A presto!

[sardinian aviator]

Non oso pensare a come deve essere la tua cantina

[i-daxi]

Non oso pensare a come deve essere la tua cantina

In realtà qualche volta me la dimenticherei volentieri anch'io
Ciao e buona serata!

A presto per la prosecuzione del thread

[i-daxi]

Flotta Air Industria:

3 ATR42-300, I-ATRG, I-ATRJ, I-ATRL, entrati in servizio con la compagnia partenopea il 1.8.2002, fino all'1.9.2004 in seguito riutilizzati da Alitalia Express
I 3 aeromobili vennero aquistati nuovi dall'ATI, I-ATRG (Bergamo), immatricolato in Italia il 10 aprile 1987, I-ATRJ (Ravenna), immatricolato il 15 luglio dello stesso anno, e in fine I-ATRL (Urbino) (penultimo ATR42 dell'ATI ad entrare in servizio), immatricolato nel nostro paese il 16 febbraio 1988.
Tutti e 3 passarono poi ad Avianova nel 1990, in fine nel 1996 passarono ad Alitalia Express fino al 2002 per poi ritornare nel 2004 alla sussidiaria regionale della nostra compagnia di bandiera fino ad aprile/maggio 2006 per passare con nuova immatricolazione alla UT AIR nel 2007.

A questi si aggiunse anche un altro ATR42, immatricolato I-ATRF (Siena) anch'esso ex ATI, immatricolato l'11 dicembre 1986 e 3° ATR con matricola italiana.

La base operativa della compagnia era a Napoli Capodichino, le operazioni iniziarono il 16 settembre 2002, verso Rimini, Catania e Palermo, successivamente la rete si estese verso Ancona, Taranto, Treviso, Bari, Cagliari, Brescia, Lampedusa e Pantelleria.
Il patron della compagnia era lo stilista e fotografo Fabbrizio Ferri che curò sia la livrea degli aerei (così come anche il logo) e l'allestimento interno degli stessi ATR.

"In volo da Rimini alla Sicilia con cibi tipici, musica e arte
Repubblica — 01 settembre 2002 pagina 5 sezione: PALERMO

«UNA compagnia utile e diversa dalle altre». Così il fotografo Fabrizio Ferri definisce la nuova nata nel panorama delle compagnie aeree. Air Industria, società della holding Industria Spa di Ferri, decolla domani con i primi voli giornalieri da Palermo e Catania per Napoli e Rimini. Si parte con due ATR da 44 posti ai quali entro l' anno se ne aggiungeranno altri tre che faranno scalo anche a Bari, Cagliari e Roma. Ma nei programmi della compagnia ci sono anche i collegamenti con Lampedusa e Pantelleria, sede della società, dove nella suggestiva contrada Monastero il fotografo romano trascorre orami da anni le sue vacanze estive. «Un obiettivo che saremo in grado di raggiungere grazie alle tratte sociali - spiega il presidente Ferri - l' idea risale a tre anni fa quando il sindaco di Pantelleria mi chiese di fare qualcosa per quest' isola. Risposi, quasi scherzando: e che posso fare, una compagnia aerea? Poi non ci ho dormito tutta la notte e alla fine ho deciso di investire nel settore». Con un capitale di 9 milioni di euro, una parte degli oltre 30 milioni di euro del piccolo impero di Ferri, che spazia dagli studi fotografici di Milano e New York ai ristoranti di cucina biologica, e il know-how dei tre soci che lo affiancano nell' attività, Guglielmo Rapicano, account manager, Alberto Nocchi, direttore tecnico, e Andrea Secchi, financial manager, Ferri pone le prime basi «in un mercato difficile e in perdita soprattutto verso le isole». A bordo dei voli Air Industria, certificati secondo gli standard europei di alta qualità, l' equipaggio, con un abbigliamento sportivo e informale ma realizzato con tessuti altamente tecnologici, serve solo prodotti biologici. «Siamo orientati alla qualità e al rispetto verso il cliente - spiega Ferri - ed è proprio per questo motivo che privilegiamo anche i servizi ai disabili». Su questi vettori, infatti, c' è una franchigia di 40 chili per attrezzature mediche e uno sconto del 50 per cento per chi accompagna un disabile. I prezzi dei biglietti vanno da 69 euro per la sola andata da Palermo a Napoli a 169 per il Palermo-Rimini. A festeggiare il debutto nei cieli di Air Industria, ieri a Pantelleria c' erano anche l' attrice Carole Bouquet e lo sceneggiatore di Francis Ford Coppola Dean Tavoularis . - ISABELLA NAPOLI "

"Un ponte verso il Magreb poi Mosca
Repubblica — 07 marzo 2003 pagina 5 sezione: PALERMO

Non solo Roma. è definitivamente tramontata l' epoca in cui volare da Palermo significava inevitabilmente fare scalo negli aeroporti della capitale o di Milano. Martedì i governi di Roma e Algeri hanno firmato un accordo bilaterale, in virtù del quale Palermo diverrà uno degli unici tre scali aerei per l' Algeria. I voli saranno assicurati a partire da maggio dalla compagnia nordafricana Khalifa Airways. E da giugno la Tunisair, che da anni collega lo scalo siciliano con Tunisi e durante la stagione estiva con Monastir, inaugurerà la tratta Palermo-Djerba. Oggi l' aeroporto di Punta Raisi è collegato con Verona e Venezia attraverso i voli che Meridiana effettua in collaborazione con Alpi Eagles e Volare, con Torino grazie ad Air One, con la Sardegna con il volo Palermo-Cagliari (che Alitalia aveva soppresso) di Easy Island e Costa Air, con Bologna grazie ai voli Alitalia e Meridiana, con Firenze attraverso quest' ultima compagnia. La tratta Palermo-Cagliari, come quella Palermo-Napoli, è anche nei progetti di Air Industria, la compagnia aerea di linea recentemente ideata dal fotografo Fabrizio Ferri, che già collega Punta Raisi a Napoli e a Rimini. è il risultato di quella che Giovanni Maniscalco, amministratore delegato della Gesap (nella foto), la società che gestisce i servizi aeroportuali del Falcone e Borsellino, chiama «la prima fase di espansione». Vale a dire collegare Palermo alle principali città italiane con voli diretti, cosa resa possibile soprattutto dal proliferare di nuove compagnie aeree. Tutte efficientissime, a dire degli operatori del settore. I collegamenti sono più agevoli anche con le isole minori: Lampedusa con i voli gestiti da Air One, Pantelleria con quelli Costa Air. Anche se proprio queste sono le tratte che durante il periodo estivo registrano il maggior numero di disservizi, anche pesanti. Ma è anche vero che «fino a quattro anni fa - ricorda Maniscalco - Palermo era servita solo da Alitalia e Meridiana». Quello che inorgoglisce particolarmente la Gesap, però, è la «seconda fase»: sviluppare il cosiddetto «corridoio 18» e fare di Punta Raisi il terzo scalo internazionale italiano e uno scalo privilegiato per il Nordafrica e il Medio Oriente. E così sul fronte europeo, oltre al volo diretto per Londra, presto dovrebbe nascere anche quello per Parigi. La Gesap, infatti, è in trattative con Alitalia. «Entro un paio d' anni prevediamo di chiudere la seconda fase - spiega Maniscalco - ed è già allo studio anche un volo diretto per Mosca che speriamo sia operativo per l' inizio della stagione estiva. Tunisi, Mosca, Londra, Parigi, Algeri sono gli scali che raggiungeremo, ma guardiamo anche ad altre città francesi, alla Grecia e ai più importanti scali mediorientali». Irene Chiappisi "

http://archiviostorico.corriere.it/2002 ... 1913.shtml

[sardinian aviator]

BRAVO

[i-daxi]

BRAVO

Grazie amico!
Buona serata e a presto

[Nonno Salt]

Da qualche parte ho letto che in realtà i previsti "trattamenti" di viaggio non sono mai stati posti in essere in maniera continuativa, percio' i viaggiatori, che pagavano un po' di piu' per questo, rimanevano delusi. Il voler mettere sul piatto un trattamento migliore in collegamenti secondari, ha fatto il resto.

Ad un certo punto sembrava dovesse entrare in Air Industria anche l'ultimo Yak-40 rimasto operativo nella sequenza Aertirrena-Avioligure-Cadabo-Alinord, per dare un servizio tipo business-jet, ma non fece in tempo.

[i-daxi]

Da qualche parte ho letto che in realtà i previsti "trattamenti" di viaggio non sono mai stati posti in essere in maniera continuativa, percio' i viaggiatori, che pagavano un po' di piu' per questo, rimanevano delusi. Il voler mettere sul piatto un trattamento migliore in collegamenti secondari, ha fatto il resto.

Ad un certo punto sembrava dovesse entrare in Air Industria anche l'ultimo Yak-40 rimasto operativo nella sequenza Aertirrena-Avioligure-Cadabo-Alinord, per dare un servizio tipo business-jet, ma non fece in tempo.

Ciao!
Questo non lo sapevo e anzi ti ringrazio.
Solo non é che lo Yak-40 in questione è quello immatricolato EL-CAR bloccato da tempo a Linate e ora (da tempo) sottoposto a tutela giudiziaria e in vendita all'asta in questi ultimi tempi?

Grazie ancora e a presto.

P.S. almeno sarebbe stato utilizzato, invece di tenerlo lì fermo per nulla.

[i-daxi]

La Transadriatica e la prima Compagnia Aerea di Bandiera:

In Italia l’aviazione commerciale si sviluppò con molto ritardo rispetto ad altri paesi europei.
Le prime compagnie aeree italiane videro la luce nel 1926 quando Germania, Francia e Inghilterra disponevano di affermate reti nazionali e internazionali.
Nel nostro Paese la Transadriatica S.A. fu tra le prime a dare vita, con visione pioneristica, a questo importante settore industria.
Ne fu animatore l’ing. Renato Morandi che realizzò il progetto insieme al padre Gustavo, importante broker marittimo di Ancona, e ai fratelli Mario e Bruno con il valido sostegno del veneziano Domenico Giuriati, pilota nella grande guerra, noto giurista e membro della Camera dei Deputati.
La storia della società nasce da un incontro tra Renato e Hugo Junkers, il grande progettista e costruttore aeronautico tedesco, il quale, apprezzandone le idee e la intraprendenza, lo invitò a trascorrere uno stage nella fabbrica di Dassau.
Dall’ esperienza Renato Morandi trasse la convinzione che con gli aerei terrestri Junkers, costruiti interamente in metallo in un’ epoca in cui gli aerei erano fabbricati con legno e tela, avrebbe potuto lanciare una linea al di là delle Alpi collegando l’Italia con l’ Europa orientale. Il successo del volo inaugurale Venezia Vienna, realizzato con uno Junker monomotore I BATB, partito dal Nicelli, gli dette ragione. Disporre del campo del Lido non fu facile.

II Ministero della Guerra, restio a concederlo trovandosi la struttura in zona fortificata, aveva proposto, in tempi diversi, gli scali di Zaule a Trieste e di Campalto vicino a Mestre, entrambi in peggiori condizioni di quello del Lido. L’assegnazione, su intervento di Italo Balbo, dell’aeroporto di S. Nicolò al demanio aeronautico risolse il problema e con l’affermazione della Transadriatica, che l’aveva prescelto come base operativa, ebbe inizio la sua prima rinascita.
Gli aerei della società, contrassegnati dalla rondinella azzurra, opera della pittrice lidense Amalia Venturini, raggiunsero Graz, Vienna, Monaco di Baviera e i principali centri della Penisola quali Trento, Firenze, Roma, Brindisi, quest’ultimo punto di partenza di traffici per il medio oriente. In pochi anni l’aeroporto con il diretto impegno dell’Aeronautica Militare e delle locali Amministrazioni fu ampliato e provvisto delle prime strutture necessarie ad assicurare al traffico i servizi essenziali, incluse alcune officine, embrione di un futuro polo industriale aeronautico.

Dopo l’immatura morte di Renato Morandi nel 1931 la Transadriatica fu acquistata dal Ministero dell’Aeronautica che ne trasferì il patrimonio alla Società Aerea Mediterranea (SAM), compagnia a capitale pubblico costituita con il fine di approntare, seguendo l’indirizzo dei maggiori governi europei, un contenitore nel quale far convergere le società aeree private.
A condurre l’operazione, frutto anche della grave crisi degli anni trenta, Balbo nominò Umberto Klinger Presidente della SAM, che nel 1934 divenne la prima compagnia aerea di bandiera italiana con il nome di Ala Littoria S.A. dopo aver incorporato la Adrio Lloyd di Tirana, la Transadriatica di Venezia, la SISA di Trieste, la SANA di Genova, l’Aeroespresso di Roma e la Nord Africa di Bengasi. Umberto Klinger, di famiglia veneziana, raccolse l’eredità della Transadriatica adottando la rondinella come simbolo della compagnia di bandiera ed elevando il Nicelli al rango di secondo aeroporto italiano.
Nel 1935 inaugurò insieme al Gen. Aldo Pellegrini, comandante dell’Ufficio Aviazione Civile, la nuova aerostazione, realizzata con l’apporto di grandi architetti e artisti.
Nel 1938, dopo l’ampliamento delle officine che giunsero a revisionare annualmente fino ad ottocento motori e ad impiegare nelle lavorazioni raffinate tecnologie e centinaia di operai e tecnici veneziani, fu la volta dell’ampio edificio dedicato alla mensa e al dopolavoro.
Klinger mantenne la presidenza della prima compagnia di bandiera fino al 1943.
Negli anni precedenti il conflitto sotto la sua guida la compagnia portò a termine la fusione delle società incorporate ed una estesa rete di collegamenti.
La compagnia divenne di conseguenza una delle più importanti società europee e la prima, per chilometraggio annuo percorso, di quelle operanti in Africa.

[i-daxi]

La compagnia nacque ufficialmente nell'agosto del 1925 ad Ancona con il nome di Società Anonima di Navigazione Aerea Transadriatica, ma già nel 1926 la sede venne trasferita a Venezia.
Iniziò l'attività nel 1926 con il collegamento tra Roma e Venezia ed un collegamento con piccoli monomotore Junkers per quattro passeggeri Venezia-Klagenfurt-Vienna, in collaborazione con l'austriaca ÖLAG.
Il servizio regolare fu inaugurato il 1º febbraio 1927 ed il successivo 19 aprile fu esteso, trisettimanalmente, fino a Vienna, con trimotori Junkers G 24ge.
Uno scalo intermedio veniva a volte effettuato a Foligno. Un'altra rotta tra Brindisi e Monaco di Baviera fu introdotta nel 1928 e nel 1931 fu stabilito il servizio da Roma a Monaco in collaborazione con la DLH (Deutsche Luft Hansa).

[i-daxi]

Le ali della Rondine dalla Transadriatica all'Ala Littoria:

La smobilitazione postbellica è devastante e si apre un difficile periodo per tutto il Paese.
L’arsenale di Venezia, le officine di S. Nicolò e di Sant’Andrea vengono ridimensionato addirittura eliminati. Sull’aeroporto del Lido – che nel frattempo è stato intitolato al sergente Giovanni Nicelli, asso di guerra con otto vittorie caduto in combattimento nel marzo 1918 –l’attività di volo diminuisce sostanzialmente e per alcuni anni esso non viene più utilizzato in maniera regolare, anche se le attività aeree non cessano mai del tutto.
Subito dopo il conflitto si sperimentano infatti diversi servizi postali militari, tra cui il Venezia-Trieste-Pola-Fiume attivo tra il 25 novembre 1918 e il novembre del 1919, il Venezia-Vienna (inaugurato il 2 marzo 1919 con un volo ogni tre giorni) e il Torino-Milano-Venezia attivo nel 1920.
A questi voli si aggiungono inoltre anche i primi voli passeggeri sperimentali, come quello organizzato il 2 agosto 1919 sulla rotta da Milano-Taliedo a Venezia-S.Nicolò, durante il quale un Caproni 600Hp precipiterà a Verona durante il tragitto di ritorno, causando la morte di tutte le quindici persone a bordo e conquistandosi in tal modo il triste primato della prima sciagura aerea dell’aviazione civile italiana.

Soltanto pochi anni dopo, nel 1926, grazie alla lungimiranza e all’entusiasmo di un giovane imprenditore anconetano (d’origine toscana), il ventiquattrenne ingegner Renato Morandi, Venezia inaugura al Nicelli il primo aeroporto civile italiano, quando nemmeno città come Roma e Milano possiedono ancora uno scalo dedicato al traffico civile; lo scalo veneziano rimarrà poi per tutti gli anni trenta il secondo aeroporto italiano, superato solo da quello romano del Littorio che, sebbene inaugurato ‘soltanto’ nell’aprile del 1928, diventa presto il principale scalo del regno, concentrandovisi naturalmente gran parte del traffico aereo della capitale.
Infatti, dopo tanti progetti e numerose attività sperimentali, il 31 gennaio 1926 viene finalmente convertito in legge il Regio Decreto n. 3176 del 18 ottobre 1923, che prevedel’istituzione di regolari servizi aerei in concessione con un notevole contributo economico dello stato (in alcuni casi fino al 50 percento del costo d’esercizio).
Questo atto legislativo costituisce il presupposto fondamentale che rende possibile entro la fine dell’anno l’avvio di alcune linee aeree passeggeri gestite da ben quattro diverse compagnie di navigazione aerea. Il primato spetta notoriamente alla società S.I.S.A. di Trieste che già il primo aprile compie il volo inaugurale sulla linea Trieste-Venezia-Pavia-Torino con 4 idrovolanti Cant 10.
I servizi regolari su quella rotta iniziano poi il 16 giugno con frequenza giornaliera, esclusa la domenica.

Nello stesso periodo Morandi decide di trasferire a Venezia (18 aprile 1926) la Società Anonima di Navigazione Aerea Transadriatica, da lui fondata sul finire del 1925 ad Ancona insieme al fratello Mario e all’avv. Domenico Giuriati, un ex pilota militare.
La società ha come scopo sociale la gestione di servizi aerei, e sembra che ad Ancona utilizzasse in origine alcuni idro Macchi M.18, ma scegliendo ora come base d’armamento il campo del Lido, riesce effettivamente a trasformarlo in breve nel principale polo di sviluppo dell’aviazione civile terrestre in Italia.

Mentre infatti tutte le altre iniziative nel campo delle linee aree civili operano allora con idrovolanti e sono basate quindi unicamente su idroscali, il campo d’aviazione veneziano diventa, in effetti, il primo vero aeroporto terrestre dell’aviazione commerciale in Italia. Il motivo per cui la Transadriatica è in effetti l’unica compagnia aerea italiana che inizia ad operare con aerei terrestri va ricercato nel fatto che Morandi ha acquisito una solida preparazione tecnico-operativa su tale tipo di aeroplani sin da quando, ancora studente, ha casualmente conosciuto a Napoli la famiglia del professor Hugo Junkers, celebre per essere stato l’inventore dello scaldabagno a gas e famoso costruttore degli unici aerei al mondo, a quei tempi, appositamente concepiti per il trasporto passeggeri e di costruzione interamente metallica.

La Germania è allora all’avanguardia in quel campo anche perché, a causa delle limitazioni del trattato di pace, non può costruire aerei militari. Renato Morandi viene invitato in Germania per visitare gli stabilimenti Junkers di Dessau e qui acquisisce quelle esperienze che diventeranno fondamentali per la sua successiva attività imprenditoriale.
Al suo ritorno ha già idee talmente chiare che non si limita ad acquistare una flotta di aerei Junkers mono e trimotori, ma assume anche direttamente del personale tecnico proveniente dalla ditta tedesca che gli avrebbe consentito di organizzare efficacemente in proprio la manutenzione la trasformazione e la rimotorizzazione dei propri aerei ed in seguito perfino la costruzione di interi apparecchi per la propria compagnia.
In tal modo vengono seminati al Lido anche gli embrioni di quell’eccezionale patrimonio d’esperienza che avrebbe poi dato vita alle famose “Officine” della Transadriatica, divenute in seguito dell’Ala Littoria e infine, nel secondo dopoguerra, Aeronavali.

Sempre in quel lontano 1926 il Sottosegretariato all’Aeronautica pubblica un annuario aeronautico, dove il campo di Venezia è classificato come ‘Aeroporto civile per aeroplani’, sulle rotte (non ancora operative ma evidentemente già nei piani della neonata direzione dell’aviazione civile) Torino-Trieste, Venezia-Udine, Venezia-Ferrara e sue diramazioni.
Il documento descrive accuratamente anche le notevoli difficoltà d’avvicinamento al campo, in quanto “gli abitati, le batterie, i muraglioni del forte e le piante, oltre a rendere impossibile un atterraggio forzato nei dintorni, costituiscono una catena continua di ostacoli per l’atterraggio, elevata lungo la periferia del campo”.
Ricavato all’interno del cinquecentesco forte veneziano, il campo mantiene ancora le stesse strutture del tempo di guerra, costituite (sempre secondo la descrizione di quello stesso annuario) da due hangar tipo Pasqualini e Vienna, da una palazzina con tre camere disponibili per l’alloggio del personale e dei passeggeri e da una baracca, oltre alla pista di 850 metri per 150, definita “con fondo buono, pianeggiante, ricoperto d’erba e sufficientemente permeabile”.
Sul campo non esistono ancora né un’officina né il servizio telegrafico, e si dipende dall’attiguo idroscalo di S. Andrea per il servizio doganale e dalla caserma d’artiglieria situata all’interno del forte per l’infermeria.

Così il 18 Agosto 1926, con grandi festeggiamenti, intervento d’autorità locali e alla presenza dello stesso sottosegretario all’aeronautica, generale Mario Bonzano, viene inaugurata la linea aerea Venezia-Vienna via Klagenfurth, dallo Junkers F.13 immatricolato I-BATB (nc. 698) ai comandi dal capo pilota della Transadriatica Riccardo Pasquali; il giorno dopo lo stesso aereo rientra a Venezia.
La linea è poi esercita con voli giornalieri, domenica esclusa, sempre con gli affidabili Junkers F.13 che potevano trasportare fino a 4 passeggeri, oltre al pilota e al meccanico.
Altri cinque aerei dello stesso tipo (I-BATC, I-BAVB, I-BBAS, I-BBCA e I-AEDO) entro in servizio, mentre a partire dal 31 gennaio 1927 la linea viene prolungata fino a Roma, impiegando lo Junkers G.24, un trimotore in grado di trasportare 9 passeggeri e tre membri d’equipaggio comparso nella flotta della società (I-BAUS e I-BAZI) sin dall’ottobre 1926.
Il servizio con Roma (Montecelio) è quotidiano (regolarizzato poi dalla convenzione col ministero del 20.11.27 - R.D. del 4.12.27 n. 2843), mentre la tratta Venezia-Vienna (Aspern) nei mesi invernali, da ottobre ad aprile, diventa trisettimanale a giorni alterni, in pool con la Österreichische Luftverkehrs A.G. che gestisce il servizio negli altri giorni. S
cali tecnici sono previsti a Ferrara, Klagenfurth e (dal 1928) Graz, mentre numerosi altri campi di fortuna vengono allestiti lungo la rotta.

Soltanto dopo l’inaugurazione dell’aeroporto del Littorio nel 1928 i voli saranno poi trasferiti sul nuovo scalo romano.
Nel frattempo, in occasione della visita del Re a Venezia, avvenuta il 4 settembre 1928 dopo una visita alll’idroscalo di S. Andrea, il sovrano si sofferma a lungo sul campo del Lido dove ha passato accuratamente in rassegna tutte le installazioni e l’organizzazione della Transadriatica, complimentandosi con il giovane e dinamico ing. Morandi.
L’espansione della compagnia continua anche nel 1929, inaugurando il 21 marzo la nuova linea Venezia-Brindisi via Ancona (campo di Loreto) e Bari, esercìta con frequenza trisettimanale sempre coi fidati

Junkers F.13, mentre nel frattempo la flotta sociale si arricchisce anche di uno Junkers W.34 (I-AAMA, trasformato poi anch’esso in F.13 alla fine del 1930) e di un Hamilton 47 (I-ROMA).
La nuova rotta è molto più lunga ma molto meno impegnativa, sia dal punto di vista orografico sia delle condizioni meteorologiche, di quelle esercìte in precedenza, poiché tutto il percorso correva lungo il litorale senza attraversare alcuna catena montuosa.
Solo più tardi, il 9 aprile 1930, la nuova rotta sarà ufficializzata con la firma della relativa convenzione ministeriale, anche se la rotta trova la sua vera dimensione soltanto quando viene prolungata fino a Monaco di Baviera, in modo da collegare più efficacemente i grandi e ricchi mercati del nord Europa per le merci dei bacini orientali e mediterranei.
Tale prolungamento è effettivamente inaugurato, in collaborazione con Luft Hansa, non prima del 2 maggio 1931 ed è poi persino completato da un prolungamento via mare per Alessandria d’Egitto, effettuato coi piroscafi del Lloyd Triestino che partono in coincidenza da Brindisi a partire dal 28 giugno 1931.

Nel 1930 vengono inaugurate ancora nuove rotte: la Venezia-Trento il 15 maggio, e la Venezia-Firenze il 9 agosto.
Questo entusiasmante periodo d’espansione è però interrotto improvvisamente il 29 ottobre 1930 dalla tragica morte, causata da un banale incidente a terra all’aeroporto romano del Littorio, dell’ingegner Morandi, insostituibile e fondamentale motore della società.
Poco dopo la società diventa oggetto delle mire espansionistiche del governo che, con Balbo nominato ministro dell’aeronautica, cerca di realizzare un’unica compagnia aerea sotto controllo statale.
Il 23 dicembre 1931 la Transadriatica viene così acquisita dalla Società Aerea Mediterranea di proprietà dello stato che in seguito, sotto la valida guida di Umberto Klinger, realizzerà un’accorta politica di fusioni e concentrazioni fino a quando sarà infine a sua volta ribattezzata Ala Littoria il 28 ottobre 1934, diventando così ufficialmente la compagnia di bandiera.
Tutte le attività e le strutture dell’aeroporto di Venezia e in particolar modo le sue famose officine, diventano così di proprietà della compagnia di stato nell’ambito della quale, grazie al proprio patrimonio d’esperienza nella riparazione di strutture metalliche e nella revisione di eliche e motori, avrebbero poi sempre mantenuto il loro primato in ambito tecnico.
Per tutti gli anni trenta e fino alla vigilia del secondo conflitto mondiale, lo scalo veneziano mantiene la sua posizione di seconda base operativa dell’Ala Littoria per importanza ed ampiezza di traffico e rimane il polo tecnico di manutenzione principale, arrivando ad impiegare più di cinquecento persone nel 1940.

Nel 1935 viene anche inaugurata la nuova moderna aerostazione, già prevista e progettata sin dal 1929, ai tempi dell’ingegner Morandi, dotando finalmente la città lagunare di una struttura veramente moderna e al passo coi tempi.
Nel 1936 è anche ottenuto il permesso di ampliare la pista di decollo, modificandone l’inclinazione ed incrementano la lunghezza.
Per realizzare tale ampliamento si devono però abbattere la casamatta orientale del ridotto austriaco e tutti i bastioni a mare del forte, oltre a dover livellare quasi completamente il terrapieno esterno del ridotto stesso.

http://www.italgiure.giustizia.it/nir/1 ... 16472.html

http://untreaty.un.org/unts/60001_12000 ... 031530.pdf

[transadriatica]

The last known surviving Miles M.57 Aerovan was a Mk 6 operating in Italy in 1968.

Questa informazione, di cui mi piacerebbe conscere la fonte, ha un riscontro in quanto scritto nel libro "Miles aircraft since 1925", edito da Putnam e scritto da Don Brown, un dipendente della Miles e a lungo assitente personale di F.G. Miles. Il Mk.VI in questione, uno dei due costruiti in questa variante, era nato come G-AKHF, c/n 6399, con primo volo il 17 ottobre 1947 e ricevette il certificato di navigabilità il 24 gennaio 1948. Venne immatricolato I-VALK il 13 aprile 1954 e "was still there in 1968". Purtroppo non ci è detto in quale parte d'Italia fosse il "there". Dalla construction list dell'Aerovan pubblicata in appendice allo stesso libro, vedo che I-VALK era il terzo Aerovan immatricolato in Italia: era stato preceduto dal c/n 6386, un Mk.III, nato come G-AIIG ol 23 gennaio 1947, divenuto I-VALF nell'ottobre 1953 e distrutto da un ciclone in Turchia il 7 aprile 1956. L'altro era stato il Mk. IV c/n 6413, nato come G-AJZG nell'agosto 1947, divenuto I-VALT in gennaio 1954 e distrutto il 28 maggio dello stesso anno. La tipologia dell'immatricolazione italiana mi fa ritenere che anche I-VALK e I-VALT fossero della compagnia Trasporti Aerei Mediterranei.
Michele

[transadriatica]

Ecco I-SATC, da una cartolina pubblicitaria FIAT: veniva usato per la distribuzione di ricambi urgenti.



In anni ormai lontanissimi avevo una seconda cartolina, con una bella vista di 3/4 anteriore del Bristol, ma non mi riesce più di ritrovarla.

I-SATC era un Mk.21, c/n 12791, immatricolato G-AIMA il 3 dicembre 1946 (ma il certificato di navigabilità è del 31 gennaio 1949: un errore in una delle due date?). Di proprietà statale fino al 1955, fu venduto alla Eagle Aircraft Services il 19 settembre 1956 e da questa messo in vendita a £ 35.000. Venduto in Germania e immatricolato D-AHOI per essere usato dalla LTU; immatricolazione poi cambiata in G-BODO fino al 27 marzo 1961, quando tornò in Gran Bretagna, ridiventando G-AIMA. Rivenduto alla Avions Fairey di Gosselies come OO-ABC nell'aprile 1962 e reimmatricolato OO-FAG in maggio. Infine il 2 agosto 1965 fu venduto alla SATT. Venne radiato nel corso del 1966.

Michele

[i-daxi]

Grazie!
Il tuo Nick dice molto
Grazie della foto e delle info veramente molto rara
Questi aerei nacquero proprio per il trasporto di passeggeri e specialmente delle loro auto o pulmann in particolare tra l'Inghilterra e l'Irlanda e tra le due isole e il continente in concorrenza dei normali traghetti, alcuni scali del nord della Francia, del Belgio e dell'Olanda così come quelli del sud dell'Inghilterra si svilupparono come scali civili grazie anche a questo nuovo tipo di servizio.
Alcune compagnie francesi così come anche la compagnia di bandiera belga la Sabena lo utilizzarono spesso con registrazione britannica.
Il suo concorrente era l'Armstrong Whitworth AW.660 Argosy nato per lo stesso scopo.

[i-daxi]

Stessa concezione e stessa storia per i più piccoli Bristol Freighter e Superfreighter

[i-daxi]

The last known surviving Miles M.57 Aerovan was a Mk 6 operating in Italy in 1968.

Questa informazione, di cui mi piacerebbe conscere la fonte, ha un riscontro in quanto scritto nel libro "Miles aircraft since 1925", edito da Putnam e scritto da Don Brown, un dipendente della Miles e a lungo assitente personale di F.G. Miles. Il Mk.VI in questione, uno dei due costruiti in questa variante, era nato come G-AKHF, c/n 6399, con primo volo il 17 ottobre 1947 e ricevette il certificato di navigabilità il 24 gennaio 1948. Venne immatricolato I-VALK il 13 aprile 1954 e "was still there in 1968". Purtroppo non ci è detto in quale parte d'Italia fosse il "there". Dalla construction list dell'Aerovan pubblicata in appendice allo stesso libro, vedo che I-VALK era il terzo Aerovan immatricolato in Italia: era stato preceduto dal c/n 6386, un Mk.III, nato come G-AIIG ol 23 gennaio 1947, divenuto I-VALF nell'ottobre 1953 e distrutto da un ciclone in Turchia il 7 aprile 1956. L'altro era stato il Mk. IV c/n 6413, nato come G-AJZG nell'agosto 1947, divenuto I-VALT in gennaio 1954 e distrutto il 28 maggio dello stesso anno. La tipologia dell'immatricolazione italiana mi fa ritenere che anche I-VALK e I-VALT fossero della compagnia Trasporti Aerei Mediterranei.
Michele

Ciao!
Grazie per quanto hai scritto e per le info.
La fonte é sia il libro da te citato sia la nota enciclopedia on-line Wikipedia.
I-VALK, non vorrei dire una sciocchezza, nel '68, mi pare di aver letto, si trovasse sullo scalo dell'Urbe.

[transadriatica]

La fonte é sia il libro da te citato sia la nota enciclopedia on-line Wikipedia.

Mentre non ho dubbi sull'attendibilità del libro di Don Brown, prendo sempre con molta circospezione Wikipedia, che ogni tanto ho pescato in castagna su argomenti di cui ho una buona conoscenza.
Michele

[i-daxi]

Non saprei

[i-daxi]

La compagnia quindi doveva disporre di 3 Aerovan e 5 Consul (di uno non si conosce la registrazione almeno quella italiana).

[i-daxi]

"The last known surviving Miles M.57 Aerovan was a Mk 6 operating in Italy in 1968.

Questa informazione, di cui mi piacerebbe conscere la fonte, ha un riscontro in quanto scritto nel libro "Miles aircraft since 1925", edito da Putnam e scritto da Don Brown, un dipendente della Miles e a lungo assitente personale di F.G. Miles. Il Mk.VI in questione, uno dei due costruiti in questa variante, era nato come G-AKHF, c/n 6399, con primo volo il 17 ottobre 1947 e ricevette il certificato di navigabilità il 24 gennaio 1948. Venne immatricolato I-VALK il 13 aprile 1954 e "was still there in 1968"."

Magari sono stanco dopo una giornata di lavoro, ma temo stiamo dicendo la stessa cosa
Solo che da una parte viene citato in numeri romani, MK VI, MK 6.
L'unico dei 3 che non é stato coinvolto in un incidente.

P.s. anche io non mi fermo a Wikipedia, ma scusami, non capisco.

[transadriatica]

stiamo dicendo la stessa cosa

Assolutamente si: infatti dicevo che "ha riscontro" e quindi conferma: mi interessava la fonte perchè mi sembra che sia diversa dal libro di Brown e quindi ero curioso di esaminarla (o acquisirla, se fosse stata presa da un altro libro).
Michele

PS: di solito non uso gli emoticons, perchè sono sempre in dubbio sul loro significato, ma penso che qui vada bene questo

[sardinian aviator]

Però ancora non esce nulla su questa compagnia, ma solo sui suoi aeroplani.

[i-daxi]

stiamo dicendo la stessa cosa

Assolutamente si: infatti dicevo che "ha riscontro" e quindi conferma: mi interessava la fonte perchè mi sembra che sia diversa dal libro di Brown e quindi ero curioso di esaminarla (o acquisirla, se fosse stata presa da un altro libro).
Michele

PS: di solito non uso gli emoticons, perchè sono sempre in dubbio sul loro significato, ma penso che qui vada bene questo

Tranquillo e grazie, ho anche io tanto da imparare e sono una persona molto curiosa.
Grazie mille!