Report BFU sul famoso XWind-Landing LH ad Amburgo

[Barone Rosso]

Traduzione presa da Dedalonews. Alla fine ho allegato il video da Youtube


Automatismi da rivedere sull'A320 secondo l'agenzia sicurezza volo tedesca

di Antonio Bordoni

1° marzo 2008. Mentre la Germania è flagellata dall’uragano "Emma", l’Airbus 320 della Lufthansa in servizio sulla linea Monaco-Amburgo si avvicina alla pista 23 dello scalo di Amburgo, con 137 persone a bordo. Sullo scalo di destinazione battono venti di 33 nodi con raffiche fino a 47 nodi, provenienti da 300°. Durante l’avvicinamento il controllo fornisce continue informazioni sul vento, che pochi istanti prima del touch-down è quello appena ricordato. Dopo che l’autopilota aveva effettuato la discesa iniziale, a 940 piedi di quota il primo ufficiale assumeva il controllo manuale.
La ruota sinistra del carrello principale tocca per prima la pista. Proprio in quel momento l’aereo si innalza di colpo mentre l’ala sinistra si abbassa verso il suolo di 23 gradi, tanto che l’estremità alare sinistra viene a toccare il terreno.
L’equipaggio attua immediatamente la procedura di "go-around", riprende quota e viene guidato per la pista 33 dove atterra dopo pochi minuti. Nessuna vittima, ma tanto spavento e danni all’estremità alare sinistra. Cosa è successo?

Il rapporto BFU
Il rapporto della Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (Ufficio federale per l’investigazione degli incidenti aeronautici, BFU, analogo all’ANSV italiana) emesso in questi giorni annota quali "cause immediate" che «l’equipaggio non si aspettava l’improvviso assetto con l’ala sinistra abbassata in atterraggio» (1) e annota altresì che «considerato il massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio, sarebbe stato ragionevole riattaccare.» (2)
Lo stesso rapporto indica invece quali "cause sistematiche" tre specifici fattori:
*Il termine "massimo vento al traverso dimostrato per un atterraggio" non è definito nel Manuale Operativo (O/MA) e nel Manuale operativo degli equipaggi (FCOM) e la descrizione che ne viene data è fuorviante.
*La tecnica raccomandata per atterraggi con vento al traverso non era chiaramente illustrata nella documentazione standard dell’aeromobile.
*L’effetto limitato del controllo laterale era sconosciuto.
Ed è proprio su quest’ultimo aspetto che l’indagine rivela interessanti particolari.

Una logica «non priva di ambiguità»
Quando la ruota sinistra ha toccato la superficie della pista, il sistema di controllo ha portato la condotta del velivolo dalla modalità "flight" a quella "ground" e ciò è avvenuto anche se la parte destra del carrello non aveva ancora toccato la pista. Il passaggio a "modalità terra" ha significato fra l’altro l’immediata deviazione degli alettoni. Attimi dopo aver toccato la pista, l’aereo ha perso il contatto con la superficie della stessa e, sotto l’effetto delle raffiche di vento, vi è stato un abbassamento repentino dell’ala a sinistra di 23°. Ma la reazione dei piloti a questi inaspettati eventi è stata limitata dalla "control authority" che essi avevano sull’assetto del velivolo.
Annota il rapporto: «Il comportamento del sistema dell’aereo ha contribuito ad un assetto di volo non intenzionale e non desiderato dai piloti, e non è stato possibile evitare il contatto dell’estremità alare con il suolo.» (3)
Viene quindi messa sotto accusa la logica dell’automatismo fornita dal passaggio a "modalità terra" quando l’aereo di fatto era "ancora in volo" e la particolarità che la funzionalità del sistema "non era priva di ambiguità".
Crediamo importante riportare integralmente il paragrafo 2.2.4 «Leggi di controllo» che si riferisce a questo specifico aspetto.
«Il sistema fu progettato in modo tale che quando si è in Modalità Terra laterale, il cinematismo degli alettoni/diruttori viene modificato in funzione della velocità, nel senso di ridurre alla metà la massima deflessione disponibile per gli alettoni (ad alta velocità:> 80 nodi). Ciò è stato confermato anche dalla tracce parametriche del Registratore Dati di Volo, in cui la deflessione degli alettoni in risposta alla deflessione massima del sidestick era stata ridotta di circa la metà della massima escursione
La pre-esistente correzione dell’imbardata YAW non era più in funzione.

«Rilevante in termini di sicurezza»
Il BFU è dell’opinione che questa impostazione del sistema sia stata parte del motivo per il quale l’aereo ha potuto mettersi in un assetto di volo non voluto e non previsto e per il quale la situazione non ha potuto essere evitata attraverso un movimento contrastante del sidestick. Il sensore attivato sulla gamba principale sinistra del carrello (sensore di terra) segnalava al sistema che l’aereo era nell’assetto di volo nel quale invece non si trovava. Il sistema è passato in Modalità Terra per il controllo laterale benché l’aereo si trovasse ancora in aria. Questo produceva una situazione nella quale la funzionalità del sistema non era priva di ambiguità. Il BFU ritiene che questo sia rilevante in termini di sicurezza.» (4)
Il rapporto BFU aggiunge che quest’ultima circostanza rilevante per la sicurezza del volo era sconosciuta sia ai piloti sia al ufficio addestramento della compagnia.
Il BFU ha raccomandato ad Airbus di valutare la logica di transizione allo scopo di far si che l’automatismo con "modalità terra" si attivi solo se l’aereo è davvero, realmente a terra. Cinque raccomandazioni erano state già emesse nel 2009, ed altre sette sono state diramate nel 2010.



Testi originali

(1) «the sudden left wing down attitude was not expected by the crew during the landing»
(2) «in view of the maximum crosswind demonstrated for landing, a go-around would have been reasonable»
(3) «the aircraft’s system behaviour contributed to a flight attitude which was unintended and undesired by the pilots, and ground contact with the wing-tip could not be prevented.»
(4) «The system was so designed that when in lateral Ground Mode the ailerons/spoilers kinematics are modified as a function of speed, in the sense to reduce the maximum available aileron deflection by half (at high speed:>80kt). This was also confirmed by the Flight data recorder parameter traces, in which aileron deflection was reduced to about half of full travel in response to full sidestick deflection.
The pre-existing Yaw-Compensation was not functional anymore.
The BFU is of the opinion that this system arrangement was part of the reason why the aircraft could enter an unintended and unforeseen flight attitude and why the situation could not be prevented through counteractive sidestick control input. The activated sensor on the left main landing gear (ground sensor) signalled the system that the aircraft was in a flight attitude in which it was not. The system switched in lateral control Ground Mode although the aircraft was still in the air. This produced a situation in which the system functionality was not unambiguous. The BFU regards this as safety relevant».

ecco il video

[pasubio]

Interessante.
Grazie per averlo postato

[N176CM]

Usare la funzione cerca evitando di aprire thrad doppioni è molto utile
Già postato qui.