Usa: incidente aereo causa 49 morti

[aetio57]

L'NTSB ha rilasciato il rapporto conclusivo dell'inchiesta, che ha portato all'emissione di 25 raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei voli.
Il rapporto è disponibile QUI.

Alberto

... la mia "raccomandazione per migliorare la sicurezza dei voli" è che ciascun pilota dovrebbe possedere come proprio curriculum l'abilitazione al volo acrobatico... vi assicuro che fa la differenza, anche se so che la cosa è molto impegnativa, ma ne vale la pena.

[sigmet]

L'NTSB ha rilasciato il rapporto conclusivo dell'inchiesta, che ha portato all'emissione di 25 raccomandazioni per migliorare la sicurezza dei voli.
Il rapporto è disponibile QUI.

Alberto

... la mia "raccomandazione per migliorare la sicurezza dei voli" è che ciascun pilota dovrebbe possedere come proprio curriculum l'abilitazione al volo acrobatico... vi assicuro che fa la differenza, anche se so che la cosa è molto impegnativa, ma ne vale la pena.

[Zapotec]

Perchè ? , non l'hai letto tra le raccomandazioni rilasciate ?

[aetio57]

guarda... io lo raccomando vivamente a tutti i piloti o aspiranti tali, per mia esperienza personale. Tra il "prima" e il "dopo" [avere conseguito l'abilitazione al volo acrobatico] c'è un abisso... Il tuo rapporto con l'aereo e con lo spazio circostante cambia radicalmente, in senso positivo: hai molto più rispetto, più consapevolezza, più sensibilità, più senso della misura, più senso dei "limiti" che non vanno MAI superati etc. ed eviti quasi sicuramente di commettere assurde ca ZZ ate, dato che hai molto ben chiari i motivi per cui gli aerei volano, e cessano di volare, in TUTTI gli assetti... (...e NON mi pare poco!! ).
Un paio di esempi "al volo"?: QUESTO e anche QUESTO

[sigmet]

guarda... io lo raccomando vivamente a tutti i piloti o aspiranti tali, per mia esperienza personale. Tra il "prima" e il "dopo" [avere conseguito l'abilitazione al volo acrobatico] c'è un abisso... Il tuo rapporto con l'aereo e con lo spazio circostante cambia radicalmente, in senso positivo: hai molto più rispetto, più consapevolezza, più sensibilità, più senso della misura, più senso dei "limiti" che non vanno MAI superati etc. ed eviti quasi sicuramente di commettere assurde ca ZZ ate, dato che hai molto ben chiari i motivi per cui gli aerei volano, e cessano di volare, in TUTTI gli assetti... (...e NON mi pare poco!! ).
Un paio di esempi "al volo"?: QUESTO e anche QUESTO

Premetto che io l'abilitazione acrobatica ce l'ho e col mio aeroplanino non riesco a praticare il volo rettilineo uniforme per piu' di 30 secondi ma ti assicuro che con un liner non puoi certo uscire da un upset con un rovesciamento o risolvere un wing rocking da ice accretion con una John derry.
L'addestramento e' una cosa delicata e viene stabilito con programmi che tengono conto delle condizioni operative di un certo tipo di volo.Io mi sono occupato e mi occupo ancora proprio di programmi (in EASA e per conto di alcune scuole) e per farti un esempio,qualche anno fa fu deciso di togliere dalle JAR-FCL1 le virate strette nell'ATPL ,cosi' come la vite completa,il tonneaux e il looping.Prima di farlo hanno lavorato per molti mesi cinque commissioni diverse(piloti ,ingegneri,psicologi aeronautici, tecnici investigatori,istruttori) Diverso e' il discorso per un pilota militare il quale si trova ad operare un inviluppo decisamente diverso del proprio aereo.
Se osservi le reccomendations emesse dall'NTSB noterai che le dark areas individuate sono relative a condizioni particolari risolvibili solo con addestramento mirato(il volo in condizioni di ghiaccio ad esempio deve essere affrontato tenendo conto di considerazioni e regole che poco hanno a che fare con l'acrobazia).
Solo per cronaca ,ricordo che nell'incidente del B52 da te menzionato,a seguito dell'inchiesta fu rilevata una situazione di eccessiva complacency da parte di un pilota istruttore(Bud Holland) che l'acrobazia l'aveva fatta per anni.Quell'incidente viene tuttora proposto nei CRM come un esempio di overconfidence e Violation delle regole di sicurezza. . Mentre nel caso del bimotore l'incidente fu provocato se non ricordo male da un blocco ai comandi dove anche il piu' bravo degli acrobati lituani avrebbe potuto fare ben poco.
Sull'utilita' dell'acrobazia ai fini dell'affinamento del pilotaggio posso essere d'accordo con te ma se parli di sicurezza bisogna mantenere ben distinti i due ambiti.

[aetio57]

guarda... io lo raccomando vivamente a tutti i piloti o aspiranti tali, per mia esperienza personale. Tra il "prima" e il "dopo" [avere conseguito l'abilitazione al volo acrobatico] c'è un abisso... Il tuo rapporto con l'aereo e con lo spazio circostante cambia radicalmente, in senso positivo: hai molto più rispetto, più consapevolezza, più sensibilità, più senso della misura, più senso dei "limiti" che non vanno MAI superati etc. ed eviti quasi sicuramente di commettere assurde ca ZZ ate, dato che hai molto ben chiari i motivi per cui gli aerei volano, e cessano di volare, in TUTTI gli assetti... (...e NON mi pare poco!! ).
Un paio di esempi "al volo"?: QUESTO e anche QUESTO

Premetto che io l'abilitazione acrobatica ce l'ho e col mio aeroplanino non riesco a praticare il volo rettilineo uniforme per piu' di 30 secondi ma ti assicuro che con un liner non puoi certo uscire da un upset con un rovesciamento o risolvere un wing rocking da ice accretion con una John derry.
L'addestramento e' una cosa delicata e viene stabilito con programmi che tengono conto delle condizioni operative di un certo tipo di volo.Io mi sono occupato e mi occupo ancora proprio di programmi (in EASA e per conto di alcune scuole) e per farti un esempio,qualche anno fa fu deciso di togliere dalle JAR-FCL1 le virate strette nell'ATPL ,cosi' come la vite completa,il tonneaux e il looping.Prima di farlo hanno lavorato per molti mesi cinque commissioni diverse(piloti ,ingegneri,psicologi aeronautici, tecnici investigatori,istruttori) Diverso e' il discorso per un pilota militare il quale si trova ad operare un inviluppo decisamente diverso del proprio aereo.
Se osservi le reccomendations emesse dall'NTSB noterai che le dark areas individuate sono relative a condizioni particolari risolvibili solo con addestramento mirato(il volo in condizioni di ghiaccio ad esempio deve essere affrontato tenendo conto di considerazioni e regole che poco hanno a che fare con l'acrobazia).
Solo per cronaca ,ricordo che nell'incidente del B52 da te menzionato,a seguito dell'inchiesta fu rilevata una situazione di eccessiva complacency da parte di un pilota istruttore(Bud Holland) che l'acrobazia l'aveva fatta per anni.Quell'incidente viene tuttora proposto nei CRM come un esempio di overconfidence e Violation delle regole di sicurezza. . Mentre nel caso del bimotore l'incidente fu provocato se non ricordo male da un blocco ai comandi dove anche il piu' bravo degli acrobati lituani avrebbe potuto fare ben poco.
Sull'utilita' dell'acrobazia ai fini dell'affinamento del pilotaggio posso essere d'accordo con te ma se parli di sicurezza bisogna mantenere ben distinti i due ambiti.

ti ringrazio per la risposta, perché metti a fuoco un malinteso molto comune in ambito aviatorio cha a mio avviso invece contribuisce notevolmente proprio ad avere una maggiore sicurezza...

ma ti assicuro che con un liner non puoi certo uscire da un upset con un rovesciamento o risolvere un wing rocking da ice accretion con una John derry.

si, lo so molto bene... però il vero grosso problema da risolvere non è l'uscirci... ma il NON l'entrarci.

un pilota istruttore(Bud Holland) che l'acrobazia l'aveva fatta per anni.

.. puoi fare acrobazia per anni, si, ma se fai una manovra del genere con un B52 a una manciata di piedi dal suolo mi spiace per te ma NON hai capito un (scusa il termine, ma è appropriato) ca ZZ o del volo <elementare> figuriamoci del volo acrobatico, dove la quota è uno dei suoi cardini...

nel caso del bimotore l'incidente fu provocato se non ricordo male da un blocco ai comandi dove anche il piu' bravo degli acrobati lituani avrebbe potuto fare ben poco.

... sicuramente. Ma anche in questo caso con un aereo del genere NON si può assolutamente anche solo pensare di fare quello che he quel povero pilota ha invece voluto fare...
Quello che voglio dire è che il volo acrobatico- se fatto come Dio comanda e con l'Istruttore giusto- ti permette di possedere quelle conoscenze che ti evitano di ENTRARE indeterminate situazioni, non di USCIRNE (quando spesso è ormai tardi....!). Poi ognuno è libero di fare ciò che crede più giusto per sé...

[sigmet]

[ Quello che voglio dire è che il volo acrobatico- se fatto come Dio comanda e con l'Istruttore giusto- ti permette di possedere quelle conoscenze che ti evitano di ENTRARE indeterminate situazioni, non di USCIRNE (quando spesso è ormai tardi....!). Poi ognuno è libero di fare ciò che crede più giusto per sé...

Debbo allora citare un incidente molto simile a quello in questione; accadde qualche anno fa:
American Eagle Flight 4184 was scheduled to depart the gate in Indianapolis at 14:10; however, due to a change in the traffic flow because of deteriorating weather conditions at destination Chicago-O'Hare, the flight left the gate at 14:14 and was held on the ground for 42 minutes before receiving an IFR clearance to O'Hare. At 14:55, the controller cleared flight 4184 for takeoff. The aircraft climbed to an enroute altitude of 16,300 feet. At 15:13, flight 4184 began the descent to 10,000 feet. During the descent, the FDR recorded the activation of the Level III airframe deicing system. At 15:18, shortly after flight 4184 leveled off at 10,000 feet, the crew received a clearance to enter a holding pattern near the LUCIT intersection and they were told to expect further clearance at 15:45, which was revised to 16:00 at 15:38. Three minutes later the Level III airframe deicing system activated again. At 15:56, the controller contacted flight 4184 and instructed the flight crew to descend to 8,000 feet. The engine power was reduced to the flight idle position, the propeller speed was 86 percent, and the autopilot remained engaged in the vertical speed (VS) and heading select (HDG SEL) modes. At 15:57:21, as the airplane was descending in a 15-degree right-wing-down attitude at 186 KIAS, the sound of the flap overspeed warning was recorded on the CVR. The crew selected flaps from 15 to zero degrees and the AOA and pitch attitude began to increase. At 15:57:33, as the airplane was descending through 9,130 feet, the AOA increased through 5 degrees, and the ailerons began deflecting to a right-wing-down position. About 1/2 second later, the ailerons rapidly deflected to 13:43 degrees right-wing-down, the autopilot disconnected. The airplane rolled rapidly to the right, and the pitch attitude and AOA began to decrease. Within several seconds of the initial aileron and roll excursion, the AOA decreased through 3.5 degrees, the ailerons moved to a nearly neutral position, and the airplane stopped rolling at 77 degrees right-wing-down. The airplane then began to roll to the left toward a wings-level attitude, the elevator began moving in a nose-up direction, the AOA began increasing, and the pitch attitude stopped at approximately 15 degrees nose down. At 15:57:38, as the airplane rolled back to the left through 59 degrees right-wing-down (towards wings level), the AOA increased again through 5 degrees and the ailerons again deflected rapidly to a right-wing-down position. The captain's nose-up control column force exceeded 22 pounds, and the airplane rolled rapidly to the right, at a rate in excess of 50 degrees per second. The captain's nose-up control column force decreased below 22 pounds as the airplane rolled through 120 degrees, and the first officer's nose-up control column force exceeded 22 pounds just after the airplane rolled through the inverted position (180 degrees). Nose-up elevator inputs were indicated on the FDR throughout the roll, and the AOA increased when nose-up elevator increased. At 15:57:45 the airplane rolled through the wings-level attitude (completion of first full roll). The nose-up elevator and AOA then decreased rapidly, the ailerons immediately deflected to 6 degrees left-wing-down and then stabilized at about 1 degree right-wing-down, and the airplane stopped rolling at 144 degrees right wing down. At 15:57:48, as the airplane began rolling left, back towards wings level, the airspeed increased through 260 knots, the pitch attitude decreased through 60 degrees nose down, normal acceleration fluctuated between 2.0 and 2.5 G, and the altitude decreased through 6,000 feet. At 15:57:51, as the roll attitude passed through 90 degrees, continuing towards wings level, the captain applied more than 22 pounds of nose-up control column force, the elevator position increased to about 3 degrees nose up, pitch attitude stopped decreasing at 73 degrees nose down, the airspeed increased through 300 KIAS, normal acceleration remained above 2 G, and the altitude decreased through 4,900 feet. At 15:57:53, as the captain's nose-up control column force decreased below 22 pounds, the first officer's nose-up control column force again exceeded 22 pounds and the captain made the statement "nice and easy." At 15:57:55, the normal acceleration increased to over 3.0 G. Approximately 1.7 seconds later, as the altitude decreased through 1,700 feet, the elevator position and vertical acceleration began to increase rapidly. The last recorded data on the FDR occurred at an altitude of 1,682 feet (vertical speed of approximately 500 feet per second), and indicated that the airplane was at an airspeed of 375 KIAS, a pitch attitude of 38 degrees nose down with 5 degrees of nose-up elevator, and was experiencing a vertical acceleration of 3.6 G. The airplane impacted a wet soybean field partially inverted, in a nose down, left-wing-low attitude.
Based on petitions filed for reconsideration of the probable cause, the NTSB on September 2002 updated it's findings.

PROBABLE CAUSE: "The loss of control, attributed to a sudden and unexpected aileron hinge moment reversal, that occurred after a ridge of ice accreted beyond the deice boots while the airplane was in a holding pattern during which it intermittently encountered supercooled cloud and drizzle/rain drops, the size and water content of which exceeded those described in the icing certification envelope. The airplane was susceptible to this loss of control, and the crew was unable to recover. Contributing to the accident were 1) the French Directorate General for Civil Aviation’s (DGAC’s) inadequate oversight of the ATR 42 and 72, and its failure to take the necessary corrective action to ensure continued airworthiness in icing conditions; 2) the DGAC’s failure to provide the FAA with timely airworthiness information developed from previous ATR incidents and accidents in icing conditions, 3) the Federal Aviation Administration’s (FAA’s) failure to ensure that aircraft icing certification requirements, operational requirements for flight into icing conditions, and FAA published aircraft icing information adequately accounted for the hazards that can result from flight in freezing rain, 4) the FAA’s inadequate oversight of the ATR 42 and 72 to ensure continued airworthiness in icing conditions; and 5) ATR’s inadequate response to the continued occurrence of ATR 42 icing/roll upsets which, in conjunction with information learned about aileron control difficulties during the certification and development of the ATR 42 and 72, should have prompted additional research, and the creation of updated airplane flight manuals, flightcrew operating manuals and training programs related to operation of the ATR 42 and 72 in such icing conditions. "

Come vedi in certe situazioni ci entri anche se sai fare una lomcevak con un 767.
Anche qui NTSB emise una serie di raccomandazioni relative all'impiego in Ice condition.Ad evitare quell'incidente sarebbe bastata una revisione dei manuali ed un addestramento specifico sui problemi del ghiaccio,oltre che a modifiche sui comandi di volo e sull'impianto antighiaccio.(cose che vennero poi eseguite)
Se vuoi su internet si trovano anche interessanti articoli sul degrado dei profili in condizioni di ghiaccio dove ti spiegano che puoi avere stalli asimmetrici anche ad angoli di attacco normalmente volabili in qualsiasi altra condizione.
Se poi hai qualcosa da suggerire all'NTSB questo e' l'indirizzo:
http://www.ntsb.gov
La manovra del Dhc 4 non era una chandelle da pilota sborone ma semplicemente una cabrata dovuta al blocco dell'equilibratore associata ad un centraggio al limite posteriore della CMA.

Ah ,dimenticavo.Il pilota dell'ATR 72 era un CFI rated aerobatic instructor.

[aetio57]

in queste situazioni sono- chiaramente, sennò sarei un fesso!! - d'accordo con te. Se le cause sono così "severe" ben poco ci si può fare... il mio discorso riguarda situazioni in cui piloti ben preparati [includo: anche da istruttori con i contro co GLI O ni, come ad esempio Tomaso Marzetti...per intenderci] anche sul volo estremo, come il volo acrobatico, possono evitare di commettere erori grossolani, sopra tutto di valutazione delle manovre che dovranno eseguire. Un conto è studiare un concetto sui libri, ben altro è conoscerlo anche nella pratica. Parecchi incidenti sono avvenuti per una "superficiale" valutazione da parte del pilota. Un pilota acrobatico ben preparato sa benissimo che la superficialità è il suo nemico N.1 e di conseguenza sviluppa una sensibilità di gran lunda maggiore di un pilota (perdonatemi il termine, qui non lo uso in senso dispregiativo) "normale". Potrei citare centinaia di esempi, che so... l'incidente dovuto all'entrata in turbolenza di scia di NY (mi direte: che cosa c'entra col volo acrobatico...c'entra... c'entra...), oppure l'incidente dell'Aeroperu 603 (anche qui mi direte: che cosa c'entra col volo acrobatico...c'entra... c'entra...) e via dicendo fino a quegli incidenti in cui le correzioni apportate dai piloti vanno contro ogni legge dell'aerodinamica... ma il discorso è molto lungo, spero solo di avere fatto intuire il mio ragionamento: "prevenire è MOLTO meglio che curare...".
Ah!... poi bisogna fare i conti anche con la Sfortuna... che non è poco!!!!!!! e qui nulla si può davvero...

[bulldog89]

in queste situazioni sono- chiaramente, sennò sarei un fesso!! - d'accordo con te. Se le cause sono così "severe" ben poco ci si può fare... il mio discorso riguarda situazioni in cui piloti ben preparati [includo: anche da istruttori con i contro co GLI O ni, come ad esempio Tomaso Marzetti...per intenderci] anche sul volo estremo, come il volo acrobatico, possono evitare di commettere erori grossolani, sopra tutto di valutazione delle manovre che dovranno eseguire. Un conto è studiare un concetto sui libri, ben altro è conoscerlo anche nella pratica. Parecchi incidenti sono avvenuti per una "superficiale" valutazione da parte del pilota. Un pilota acrobatico ben preparato sa benissimo che la superficialità è il suo nemico N.1 e di conseguenza sviluppa una sensibilità di gran lunda maggiore di un pilota (perdonatemi il termine, qui non lo uso in senso dispregiativo) "normale". Potrei citare centinaia di esempi, che so... l'incidente dovuto all'entrata in turbolenza di scia di NY (mi direte: che cosa c'entra col volo acrobatico...c'entra... c'entra...), oppure l'incidente dell'Aeroperu 603 (anche qui mi direte: che cosa c'entra col volo acrobatico...c'entra... c'entra...) e via dicendo fino a quegli incidenti in cui le correzioni apportate dai piloti vanno contro ogni legge dell'aerodinamica... ma il discorso è molto lungo, spero solo di avere fatto intuire il mio ragionamento: "prevenire è MOLTO meglio che curare...".
Ah!... poi bisogna fare i conti anche con la Sfortuna... che non è poco!!!!!!! e qui nulla si può davvero...

l'incidente di NY non è dovuto solo all'attraversamento della scia ma anche al repentino movimento destra-sinistra del rudder da parte del pilota (che non mi ricordo se fosse il CPT o il FO) che ha prodotto forze tali da staccare l'intero stabilizzatore verticale....e qui non capisco a cosa sarebbe servita l'abilitazione acrobatica, visto che la stessa operazione al simulatore non creava problemi (i piloti avevano già affrontato la situazione al sim se ben ricordo, ma lì l'aereo non subiva alcun danno)

per aeroperù sinceramente non capisco il nesso....

secondo me comunque non è l'abilitazione acrobatica a fare la differenza, ma la conoscenza dei comportamenti dell'aereo che si sta portando in qualsiasi situazione

[aetio57]

in queste situazioni sono- chiaramente, sennò sarei un fesso!! - d'accordo con te. Se le cause sono così "severe" ben poco ci si può fare... il mio discorso riguarda situazioni in cui piloti ben preparati [includo: anche da istruttori con i contro co GLI O ni, come ad esempio Tomaso Marzetti...per intenderci] anche sul volo estremo, come il volo acrobatico, possono evitare di commettere erori grossolani, sopra tutto di valutazione delle manovre che dovranno eseguire. Un conto è studiare un concetto sui libri, ben altro è conoscerlo anche nella pratica. Parecchi incidenti sono avvenuti per una "superficiale" valutazione da parte del pilota. Un pilota acrobatico ben preparato sa benissimo che la superficialità è il suo nemico N.1 e di conseguenza sviluppa una sensibilità di gran lunda maggiore di un pilota (perdonatemi il termine, qui non lo uso in senso dispregiativo) "normale". Potrei citare centinaia di esempi, che so... l'incidente dovuto all'entrata in turbolenza di scia di NY (mi direte: che cosa c'entra col volo acrobatico...c'entra... c'entra...), oppure l'incidente dell'Aeroperu 603 (anche qui mi direte: che cosa c'entra col volo acrobatico...c'entra... c'entra...) e via dicendo fino a quegli incidenti in cui le correzioni apportate dai piloti vanno contro ogni legge dell'aerodinamica... ma il discorso è molto lungo, spero solo di avere fatto intuire il mio ragionamento: "prevenire è MOLTO meglio che curare...".
Ah!... poi bisogna fare i conti anche con la Sfortuna... che non è poco!!!!!!! e qui nulla si può davvero...

l'incidente di NY non è dovuto solo all'attraversamento della scia ma anche al repentino movimento destra-sinistra del rudder da parte del pilota (che non mi ricordo se fosse il CPT o il FO) che ha prodotto forze tali da staccare l'intero stabilizzatore verticale....e qui non capisco a cosa sarebbe servita l'abilitazione acrobatica, visto che la stessa operazione al simulatore non creava problemi (i piloti avevano già affrontato la situazione al sim se ben ricordo, ma lì l'aereo non subiva alcun danno)

per aeroperù sinceramente non capisco il nesso....

secondo me comunque non è l'abilitazione acrobatica a fare la differenza, ma la conoscenza dei comportamenti dell'aereo che si sta portando in qualsiasi situazione

...mi rendo conto che è difficile, se non impossibile, fare capire quello che intendo dire... e del resto parlo per esperienza personale. Ripeto quello che ho scritto sopra: la differenza tra "prima" e "dopo" aver masticato e digerito il volo acrobatico è abissale e secondo me un pilota arrivato ad un certo punto della propria preparazione dovrebbe sentire naturalmente (quindi senza farselo dire...) la necessità di approfondire le sue conoscenze- sopra tutto pratiche, visto che di teoria se ne fa tanta...- del volo.
Rispondendo ai due esempi citati:

l'incidente di NY non è dovuto solo all'attraversamento della scia ma anche al repentino movimento destra-sinistra del rudder da parte del pilota (che non mi ricordo se fosse il CPT o il FO) che ha prodotto forze tali da staccare l'intero stabilizzatore verticale....e qui non capisco a cosa sarebbe servita l'abilitazione acrobatica, visto che la stessa operazione al simulatore non creava problemi (i piloti avevano già affrontato la situazione al sim se ben ricordo, ma lì l'aereo non subiva alcun danno)

... ecco, appunto... il pilota ha usato la pedaliera in modo grossolano, se non completamente sbagliato... e poi il simulatore, si, il simulatore... va bene per il training ma non certo per sollecitazioni del genere...

per aeroperù sinceramente non capisco il nesso....

un pilota acrobatico non fa di certo il giro d'ispezione del proprio aereo con le mani in tasca (quanti ne vedo che fanno il giro chiaccherando allegramente...!!), e di sicuro si accorge se del nastro adesivo (o un cappuccio) ostruisce una presa statica o dinamica... la "forma mentis" di un buon pilota acrobatico è molto più "sensibile" di quella di un pilota "normale" (l'aggettivo buon non l'ho messo a caso... il pilota del B52 del video segnalato sopra non era certo un "buon" pilota acrobatico...secondo me)

secondo me comunque non è l'abilitazione acrobatica a fare la differenza, ma la conoscenza dei comportamenti dell'aereo che si sta portando in qualsiasi situazione

... sinceramente qui sono io a non capire... hai praticamente definito con altre parole il volo acrobatico GULP!!
Comunque il mio motto è e resta sempre: "E poi, ognuno è libero di fare ciò che crede più giusto per sé...

[bulldog89]

intendo dire che non servirebbe un'abilitazione generale all'acrobatico, ma una specifica per i comportamenti del singolo aereo che si pilota, perchè (questo è solo un esempio) magari se a NY ci fosse stato un 747 il rudder non si sarebbe staccato

[aetio57]

intendo dire che non servirebbe un'abilitazione generale all'acrobatico, ma una specifica per i comportamenti del singolo aereo che si pilota, perchè (questo è solo un esempio) magari se a NY ci fosse stato un 747 il rudder non si sarebbe staccato

su questo punto hai perfettamente ragione. Ma attenzione, alla base di quell'incidente sta una disarmante superficialità del pilota nel NON considerare cosa significa ENTRARE in una turbolenza di scia...il problema non è come uscirci, ma come (e sopra tutto perché) NON entrarci... e il volo acrobatico- ripeto fatto come Dio comanda e con un Istruttore come Dio comanda- è un insostituibile bagaglio che contribuisce notevolmente a forgiare la "forma mentis" di un pilota come Dio comanda... Consigliato vivamente a tutti coloro che ci tengono alla loro pelle e a quella dei passeggeri... Se volete veramente comprendere a fondo la differenza tra "prima" e "dopo" provate a fare anche solo un paio di voli con Tomaso e poi mi saprete dire... lascio parlare i fatti... [qui non voglio di certo fare della pubblicità, per cui se la cosa v'interessa cercate con google e troverete tutto quello che vi serve...]
Ora però non vorrei andare troppo OT... penso di aver chiarito in modo sufficiente il mio pensiero ...

[sigmet]

Ezio, stiamo solo cercando di dirti che un 767 e' diverso da un Cap 10 o un cessnino.
La sicurezza di un liner e' tutt'altra cosa.L'acrobazia fa parte del bagaglio professionale di un pilota ma non e' determinante ai fini dei criteri di sicurezza richiesti dal volo di linea
Per la mia esperienza non ricordo un occasione dove sull'MD 80 o altri aerei simili posso dire di aver applicato le mie conoscenze sul volo acrobatico ma molte piu' volte mi e' servito l'addestramento ricevuto al simulatore che di acrobatico come puoi immaginare aveva ben poco..
Cosi' come quando invece faccio 2 capriole per divertirmi l'addestramento all'IFR mi serve a nulla..

[aetio57]

Ezio, stiamo solo cercando di dirti che un 767 e' diverso da un Cap 10 o un cessnino.
La sicurezza di un liner e' tutt'altra cosa.L'acrobazia fa parte del bagaglio professionale di un pilota ma non e' determinante ai fini dei criteri di sicurezza richiesti dal volo di linea
Per la mia esperienza non ricordo un occasione dove sull'MD 80 o altri aerei simili posso dire di aver applicato le mie conoscenze sul volo acrobatico ma molte piu' volte mi e' servito l'addestramento ricevuto al simulatore che di acrobatico come puoi immaginare aveva ben poco..
Cosi' come quando invece faccio 2 capriole per divertirmi l'addestramento all'IFR mi serve a nulla..

Si, lo so sono anch'io un pilota... lo so... ma quello che invece sto cercando di dirvi , ma evidentemente non lo reputate importante perché nonostante l'abbia ripetuto più volte passa ancora inosservato, NON è l'acrobazia in sé che serve o no... è la "forma mentis" del pilota che passa attraverso l'esperienza diretta del volo acrobatico dietro insegnamento di un Istruttore con i contro Co joni. E' una questione di "humus"... E' un pò come la differenza che c'è tra un pilota di volo a vela e un pilota di volo a motore... il primo ha acquisito una sensibilità di gran lunga maggiore rispetto al motoraio... Sono sorpreso che non riusciate a capire ciò che intendo dire, dovrebbe essere una cosa ovvia......... boh?!?
Voglio dire: puoi sapere a menadito l'IFR, ma se decolli appena dopo un 747 senza lasciar passare quella manciata di secondi in più del dovuto teorico NON hai capito 'na mazza del volo... se sei un pilota di linea e fai l'ispezione del tuo aereo chiaccherando e dimentichi di ispezionare per bene anche le prese statiche che invece sono ostruite NON hai capito 'na mazza del volo... etc. etc. etc. potrei farti centinaia di esempi reali che in apparenza col volo acrobatico non c'entrano nulla (è 'sta benedetta "forma mentis" di cui sopra che conta e che fa la differenza)... che tu stia pilotando un 767 o un CAP10, non cambia proprio niente... possono cader giù entrambi per le stesse identiche ragioni, molto spesso a causa del piRlota, ma forse questo concetto è duro da fare entrare in testa...
Intanto però continuiamo a leggere di gente che muore (e fra quelli un giorno potremmo pure trovarci noi stessi...) solo perché un benedetto pilota NON sa scendere dal suo piedistallo di saccente e con molta umiltà mette le chiappe sul CAP10 e non per divertimento, ma per studio, impara come NON cacciarsi nei guai con le sue stesse manine di presuntuoso con "quattro botte sulle spalle"...
Ma ripeto, la storia è troppo lunga e complessa da spiegare così........ il terreno dev'essere fertile già dall'inizio...

[JT8D]

Ezio, stiamo solo cercando di dirti che un 767 e' diverso da un Cap 10 o un cessnino.
La sicurezza di un liner e' tutt'altra cosa.L'acrobazia fa parte del bagaglio professionale di un pilota ma non e' determinante ai fini dei criteri di sicurezza richiesti dal volo di linea
Per la mia esperienza non ricordo un occasione dove sull'MD 80 o altri aerei simili posso dire di aver applicato le mie conoscenze sul volo acrobatico ma molte piu' volte mi e' servito l'addestramento ricevuto al simulatore che di acrobatico come puoi immaginare aveva ben poco..
Cosi' come quando invece faccio 2 capriole per divertirmi l'addestramento all'IFR mi serve a nulla..

Si, lo so sono anch'io un pilota... lo so... ma quello che invece sto cercando di dirvi , ma evidentemente non lo reputate importante perché nonostante l'abbia ripetuto più volte passa ancora inosservato, NON è l'acrobazia in sé che serve o no... è la "forma mentis" del pilota che passa attraverso l'esperienza diretta del volo acrobatico dietro insegnamento di un Istruttore con i contro Co joni. E' una questione di "humus"... E' un pò come la differenza che c'è tra un pilota di volo a vela e un pilota di volo a motore... il primo ha acquisito una sensibilità di gran lunga maggiore rispetto al motoraio... Sono sorpreso che non riusciate a capire ciò che intendo dire, dovrebbe essere una cosa ovvia......... boh?!?
Voglio dire: puoi sapere a menadito l'IFR, ma se decolli appena dopo un 747 senza lasciar passare quella manciata di secondi in più del dovuto teorico NON hai capito 'na mazza del volo... se sei un pilota di linea e fai l'ispezione del tuo aereo chiaccherando e dimentichi di ispezionare per bene anche le prese statiche che invece sono ostruite NON hai capito 'na mazza del volo... etc. etc. etc. potrei farti centinaia di esempi reali che in apparenza col volo acrobatico non c'entrano nulla (è 'sta benedetta "forma mentis" di cui sopra che conta e che fa la differenza)... che tu stia pilotando un 767 o un CAP10, non cambia proprio niente... possono cader giù entrambi per le stesse identiche ragioni, molto spesso a causa del piRlota, ma forse questo concetto è duro da fare entrare in testa...
Intanto però continuiamo a leggere di gente che muore (e fra quelli un giorno potremmo pure trovarci noi stessi...) solo perché un benedetto pilota NON sa scendere dal suo piedistallo di saccente e con molta umiltà mette le chiappe sul CAP10 e non per divertimento, ma per studio, impara come NON cacciarsi nei guai con le sue stesse manine di presuntuoso con "quattro botte sulle spalle"...
Ma ripeto, la storia è troppo lunga e complessa da spiegare così........ il terreno dev'essere fertile già dall'inizio...

Non è vero che non reputiamo importante la "forma mentis" come dici tu: e se leggi il nostro forum lo sai bene quanto teniamo a qieso argomento ed ad un approccio adeguato.
Appurato che conoscere e praticare il volo acrobatico è senz'altro positivo, però siamo tutti d'accordo che ha ragione sigmet quando dice che nelle operazioni di linea le conoscenze acrobatiche servono a ben poco, dato che sei ai comandi di un 320 o di un ottantone, con 180 persone dietro, e non ai comandi di un Extra300.
Secondo te la forma mentis la hanno solo i piloti abilitati al volo acrobatico? Gli altri piloti di liners invece secondo te decollerebbero dietro un 747 senza saper valutare il giusto tempo per distanziarsi? Tutti i piloti di liners fanno il giro ispezione pre volo con le mani in tasca a chiacchierando?
Solo il volo acrobatico ti fornisce il giusto approccio mentale al volo?
A me non sembra proprio, dato che anche qui ci sono fior di professionsti, che hanno forma mentis da vendere, non sono saccenti sul piedistallo, e tutto ciò senza l'abilitazione acro.
Se un pilota di liners la vuole fare è un bene, senz'altro male non gli fa, ma non mi puoi venire a dire che la forma mentis viene solo dall'abilitazione acro. Viene anche da molte altre cose, e moltissimi piloti di liners lo dimostrano.
E anche i piloti di liners che non hanno l'abilitazione acro sanno bene i motivi per cui cade un 767 o un cap10, dato che conoscono bene le tutto ciò che ruota intorno alla sicurezza, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista HF, si studiano per bene le relazioni di inchiesta, e hanno bene in testa la forma mentis idonea al tipo di missione che devono compiere (il volo di linea) e si approcciano al volo dall'inizio con una giusta mentalità, con un terreno fertile dall'inizio come dici tu.
Poi questo non vuol dire che non sbagliano mai, e purtroppo ogni tanto siamo qui a parlare di incidenti, ma il nesso tra abilitazione acro e certi incidenti, come quello di questo thread propio non lo trovo. E quando manca la forma mentis, non manca perchè non hanno l'acro, manca per ben altri motivi. E magari il pilota con una forma mentis perfetta, professionista serio e rigoroso, un giorno cade perchè la stessa forma mentis non l'aveva qualcuno del "sistema" aviazione alle sue spalle.

Paolo

[aetio57]

Non è vero che non reputiamo importante la "forma mentis" come dici tu: e se leggi il nostro forum lo sai bene quanto teniamo a qieso argomento ed ad un approccio adeguato.
Appurato che conoscere e praticare il volo acrobatico è senz'altro positivo, però siamo tutti d'accordo che ha ragione sigmet quando dice che nelle operazioni di linea le conoscenze acrobatiche servono a ben poco, dato che sei ai comandi di un 320 o di un ottantone, con 180 persone dietro, e non ai comandi di un Extra300.
Secondo te la forma mentis la hanno solo i piloti abilitati al volo acrobatico? Gli altri piloti di liners invece secondo te decollerebbero dietro un 747 senza saper valutare il giusto tempo per distanziarsi? Tutti i piloti di liners fanno il giro ispezione pre volo con le mani in tasca a chiacchierando?
Solo il volo acrobatico ti fornisce il giusto approccio mentale al volo?
A me non sembra proprio, dato che anche qui ci sono fior di professionsti, che hanno forma mentis da vendere, non sono saccenti sul piedistallo, e tutto ciò senza l'abilitazione acro.
Se un pilota di liners la vuole fare è un bene, senz'altro male non gli fa, ma non mi puoi venire a dire che la forma mentis viene solo dall'abilitazione acro. Viene anche da molte altre cose, e moltissimi piloti di liners lo dimostrano.
E anche i piloti di liners che non hanno l'abilitazione acro sanno bene i motivi per cui cade un 767 o un cap10, dato che conoscono bene le tutto ciò che ruota intorno alla sicurezza, sia dal punto di vista tecnico che dal punto di vista HF, si studiano per bene le relazioni di inchiesta, e hanno bene in testa la forma mentis idonea al tipo di missione che devono compiere (il volo di linea) e si approcciano al volo dall'inizio con una giusta mentalità, con un terreno fertile dall'inizio come dici tu.
Poi questo non vuol dire che non sbagliano mai, e purtroppo ogni tanto siamo qui a parlare di incidenti, ma il nesso tra abilitazione acro e certi incidenti, come quello di questo thread propio non lo trovo. E quando manca la forma mentis, non manca perchè non hanno l'acro, manca per ben altri motivi. E magari il pilota con una forma mentis perfetta, professionista serio e rigoroso, un giorno cade perchè la stessa forma mentis non l'aveva qualcuno del "sistema" aviazione alle sue spalle.

Paolo

Ciao Paolo,
l'allusione non era ovviamente riferita a voi del forum, ma al fatto che i concetti che ho espresso sono stati letti in modo totalmente diverso dalla chiave in cui li ho scritti... (del resto se continuo a seguirvi è perché vi reputo tutti molto esperti in materia e imparo tantissime cose molto interessanti da tutti i threads, indistintamente...)
Certo che i piloti sono ben preparati, ci mancherebbe altro... Non sto facendo una lapidazione, sto solo dicendo che una manciata di ore passate con un Istruttore come Dio comanda anche solo su un piccolo ed insignificante CAP10 fa riflettere in modo diretto ed esplicito su concetti che in genere sono solo letti e studiati sui libri, al massimo provati al simulatore... Crea cioè una visione del volo un bel po' più "sensibile", a partire da quando si pianifica il volo fino a quando ci si rilassa al bar dell'aeroporto davanti ad una buona bibita dopo aver chiuso tutto, tutto qui... Non è un discorso riferito all'aereo in sé (ecco perché ho scritto che il mio discorso viene frainteso, continuate a sottolinearmi che un liner è diverso da un CAP10...lo so!! ) e come hai scritto giustamente, il conoscere direttamente e nei dettagli "pratici" il volo acrobatico può giovare in maniera determinante in certe situazioni, perché l'importante non è tanto il sapere uscire dai guai, quanto il preoccuparsi per bene e in anticipo di "NON ENTRARCI AFFATTO" (quindi: 'sta benedetta forma mentis)... Guarda che anch'io do ragione a Sigmet, ci mancherebbe altro... il suo ragionamento non fa una piega, conosco molto bene la materia, ma attenzione: in alcune circostanze anche un 747 risponde allo stesso modo di un Extra300 e se ne va giù come un sasso... con la sostanziale differenza che l'Extra 300 rolla a 400°/sec. e resiste a +10/-10...
Sul fatto dei tempi di decollo (era solo un esempio tra in tanti che avrei potuto fare, con esempi eclatanti...) QUEL pilota specifico ha cannato di brutto e in modo disarmante su una questione assai importante, oltretutto ha poi spedalato come un matto, poveretto, nel tentativo di uscire (USCIRE?!?) col risultato di mandare all'altro modo un bel po' di gente... quel minuto da rispettare SIN EQUA NON era così importante...riecco 'sta famosa forma mentis...che evidentemente QUEL pilota non aveva "digerito" per bene [forma mentis che invece i piloti militari hanno, perché viene loro inculcata per bene sin dall'inizio]. Non è una questione di aereo... ripeto NON è una questione di aereo, come invece continuate a ribadirmi... Non voglio assolutamente dire che

Secondo te la forma mentis la hanno solo i piloti abilitati al volo acrobatico?

voglio invece porre l'accento sul fatto che se metti parecchi (tanti) piloti di linea a pilotare manualmente un aereo AG o Acro- ma anche un liner...- fanno esattamente come ha scritto Sigmet

Premetto che io l'abilitazione acrobatica ce l'ho e col mio aeroplanino non riesco a praticare il volo rettilineo uniforme per piu' di 30 secondi

col risultato- in caso di emergenza- di arrivare esattamente dove sono arrivati piloti e passeggeri dell'esempio del volo Aeroperu 603: ad impattare con l'acqua. La cosa mi sembra molo, ma molto, grave! Qui vi rimando all'ultimo periodo, in basso prima dei saluti...
Come voi sapete meglio di me molti incidenti aerei avvengono anche col concorso di errori- anche grossolani...- da parte dei piloti, errori che partono da molto lontano... e che sicuramente una forma mentis molto più "sensibile" avrebbe aiutato notevolmente a risolvere in modo "adeguato" quelle determinate situazioni studiate si sulla carta a menadito, ma MAI provate nella realtà... lasciamo stare i simulatori, personalmente li reputo insostituibili nella trainig "normale", ma totalmente insufficienti a preparare gli equipaggi nelle situazioni ri reale emergenza estrema... rimando di nuovo all'esempio dell'aereo di NY... nessun problema segnalato al simulatore... alla faccia!

E magari il pilota con una forma mentis perfetta, professionista serio e rigoroso, un giorno cade perchè la stessa forma mentis non l'aveva qualcuno del "sistema" aviazione alle sue spalle.

... qui ti do ragione al 1.000% ... e in realtà è esattamente QUI che voglio arrivare, anche se il mio discorso- vedo- è alquanto ermetico
Spero stavolta di essermi chiarito a sufficienza...
Buona settimana a tutti!!

[sigmet]

voglio invece porre l'accento sul fatto che se metti parecchi (tanti) piloti di linea a pilotare manualmente un aereo AG o Acro- ma anche un liner...- fanno esattamente come ha scritto Sigmet

Premetto che io l'abilitazione acrobatica ce l'ho e col mio aeroplanino non riesco a praticare il volo rettilineo uniforme per piu' di 30 secondi

col risultato- in caso di emergenza- di arrivare esattamente dove sono arrivati piloti e passeggeri dell'esempio del volo Aeroperu 603..

Scusa ma questa non l'ho capita...

(per aeroplanino intendevo questo)

[aetio57]

non riesco a capire di che aereo si tratta, la foto mi viene caricata in formato piccolissimo... è forse un Pioneer 300?

Non so se hai ascoltato tutta la registrazione del volo Aeropoeru, e letto i report... premesso che non avevano verificato BENE lo stato delle prese statiche, che sono risultate ostruite da nastro isolante a seguito di manutenzione (ispezione pre-volo fatta in modo superficiale) i piloti si ostinavano a continuare ad armeggiare con l'AP cercando di capire come uscirne seguendo tutti i dettami canonici del "volo di linea"... se invece una volta appurato che la propulsione era in grado di sostenerli, che gli strumenti giroscopici funzionavano correttamente e che i comandi di volo rispondevano correttamente avessero mandato subito e senza mezzi termini affank l'AP ed avessero eseguito TOTALMENTE IN MANUALE (semplicemente in volo basico per assetti...) una opportuna diversion verso l'aeroporto distante una manciata di miglia molto probabilmente sarebbero stati in grado di portare l'aereo a terra anche con gli strumenti a capsula inoperativi... Ma non voglio assolutamente giudicare.

[sigmet]

... se invece una volta appurato che la propulsione era in grado di sostenerli, che gli strumenti giroscopici funzionavano correttamente e che i comandi di volo rispondevano correttamente avessero mandato subito e senza mezzi termini affank l'AP ed avessero eseguito TOTALMENTE IN MANUALE (semplicemente in volo basico per assetti...) una opportuna diversion verso l'aeroporto distante una manciata di miglia molto probabilmente sarebbero stati in grado di portare l'aereo a terra anche con gli strumenti a capsula inoperativi... Ma non voglio assolutamente giudicare.

Debbo a questo punto richiamare la tua attenzione all'uso di questa area.La materia e' delicata e non puo' essere accettato nessun pressapochismo ne alcuna banalizzazione pena il rischio di un informazione sbagliata che non e' certo quello che vorremmo.
Se sul tema acrobazia sono d'accordo con te sulla sua bellezza(una volta a settimana mi faccio una mezz'ora a testa in giu') e sul contributo che puo' dare in termini di formazione per un pilota,dall'altra dobbiamo tenere separato il concetto di sicurezza che cosi' come lo vorresti far passare sembrerebbe legato all'idea che il pilota di linea che sa fare un avalanche sia piu' bravo di un pilota che riceva un normale addestramento a +2,5/-1G.
E' un po come dire che un cardiochirurgo non e' bravo se non ha mai fatto una specializzazione in ortopedia.Sono semplicemente ambiti diversi.
Se parli di "sicurezza" di un pilota questa risponde solo a leggi precise che vanno dallo studio dell'apprendimento,alla qualita' dell'organizzazione,oltre che all'applicazione di tecniche e procedure proprie di quel tipo di volo ormai consolidate negli anni.
Non puoi portare ad esempio l'incidente dell'aeroperu' poiche i fattori causali di questo non vanno cercati certo nell'incapacita' di riconoscere un assetto ma in un quadro piu' complesso dove si evincono fattori di HF che vanno dall'interazione uomo macchina alla filosofia di un glass cockpit,oltre che all'importanza dell'organizzazione nella prevenzione degli errori latenti.Vedere del nastro adesivo dello' stesso colore della presa statica di notte e' prerogativa forse di qualche animale notturno ma non certo all'altezza di un uomo comune.
Guarda qua' per esempio che cosa succede anche oggi:
Se fai acrobazia sai come sia facile andare in vertigine.Ci si puo' andare anche guardando due strumenti che ti dicono uno l'opposto del'altro sopratutto se sei di notte sul mare quando non hai alcun ausilio esterno che ti possa dare conforto magari con un avvisatore di stallo che interviene a 270 nodi!
Immagino che tu non abbia esperienza di aerei di linea ma ti assicuro che nelle condizioni in cui si trovo' quell'equipaggio ne la "forma mentis" ne la capacita' di fare una bella collegata sarebbe servito.Forse bastava una parola al momento giusto,ma il perche' non sia stata detta e' il nostro maggiore cruccio.
E oggi un airbus 330 francese giace in fondo al mare dopo essersi trovato ne piu' ne meno nelle stesse condizioni.
Se tu vedi nelle "special operation" di un qualsiasi liner,c'e' un paragrafo dedicato che si chiama piu' o meno "damaged radome,erroneus speed indication" dove e' scritto tutto quello che c'e' da sapere quando perdi un anemometro..
Ma se accade un incidente le cause non vanno lette li ma molto piu' a monte.
Ho appena letto i dati di un incidente accaduto da poco ad un aereo italiano.Quello che ho visto e' sconvolgente.Un aereo che vola sempre in secondo regime, con tutti gli avvisi del caso fino all'impatto dove i motori erano al minimo.Eppure ai comandi c'era un pilota che di acrobazia ne aveva sicuramente fatta parecchio.
Allora dove sono da ricercare le cause? Nella forma mentis di un pilota istruttore con migliaia di ore di volo? Io non penso.Forse nel nostro cervello c'e' un area ancora non del tutto esplorata,un posto dove la percezione e' distorta,dove la stessa concezione di Situational awareness perde il suo significato per assumerne un altro a noi ancora sconosciuto.
Credo piuttosto che le procedure di addestramento possano sempre essere migliorate ma questo richiede uno studio specifico che si svolge solo con una analisi accuratissima degli eventi e in funzione di criteri rigorosissimi studiati da interi team di esperti.
Sull'incidente dell'A 300 che hai citato sussistono tutt'oggi seri dubbi anche riguardo al funzionamento dello Yaw damper.Anche in quel caso l'addestramento acrobatico sarebbe servito a ben poco.L'ingresso in scia e' avvenuto dopo il decollo a seguito di un vettoramento radar e non per una mancata osservanza delle procedure..penso che la forma mentis c'entri ben poco sopratutto se la procedura (anche se sbagliata in termini tecnici) era stata applicata correttamente.
P.S. l'"aeroplanino" e' un C26 (e marzetti lo conosce bene)

[aetio57]

...beh! sigmet... il tuo discorso non fa una piega... e se non fossi d'accordo con te sui punti che hai elencato sopra sarei un idiota

Per favore: se vuoi, posta alcune foto del C26... mi farebbe molto piacere vedere quell'aereo! ti ringrazio assai

[JT8D]

Oggi su Dedalonews è apparso questo interessante articolo riguardo questo incidente:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... olgan-air/

Paolo

[Prisucci89]

ragazzi io sto facendo la relazione di questo incidente per il corso di "Sicurezza del trasporto aereo" per il Politecnico di Milano insieme ad un ragazzo americano.
se ce la faccio sti giorni vi passo il resoconto della NTSB con il final report.

EDIT:
si comunque Paolo il link che hai postato è interessantissimo, inoltre la mancanza parziale di addestramento per il Dash, lo stress, la svogliatezza e la superficialità dei piloti , procedure di compagnia poco curate , normativa sugli "aural stall warning system" della FAA poco chiara e incompleta son stati le cause dell'incidente (almeno per quello che dice l'agenzia americana).

vi posto una anteprima del lavoro che ho fatto catalogando secondo una analisi di tipo retrospettivo in ADREP (tassonomia) riguardo ai "findings" del final report NTSB.

http://prisucci89.altervista.org/ADREPAR1001.ppt ---> oppure c'è il file omologo zippato *.zip

[sigmet]

Oggi su Dedalonews è apparso questo interessante articolo riguardo questo incidente:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... olgan-air/

Paolo

Ho apprezzato sopratutto le ultime 7 righe dell'articolo...

@ Prisucci 102030...?

[Prisucci89]

Oggi su Dedalonews è apparso questo interessante articolo riguardo questo incidente:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... olgan-air/

Paolo

Ho apprezzato sopratutto le ultime 7 righe dell'articolo...

@ Prisucci 102030...?

scusami? non ho capito!

[Valerio Ricciardi]

Forse, il succo del discorso più che all'abilitazione acrobatica in sé - cosa certamente non nociva e che contribuisce a produrre un pilota dotato di "skill" notevole - andrebbe riferito a un continuo riaggiornamento del volo basico, non solo delle procedure ordinarie e "quotidiane" di un moderno liner, che - specie per le generazioni fly-by-wire di oggi - pian piano innegabilmente allontanano via via dal "pilotaggio col fondo dei pantaloni".

E' indubbio che se forse se ai comandi non ci fosse stato un Cpt che aveva, vedi caso, l'hobby del volo a vela, forse - forse, chi può dirlo? La saga del celeberrimo "Glimy Glider" avrebbe potuto avere un esito finale differente.

Però non mi fossilizzerei troppo sul volo acrobatico in sé come una sorta di vaccinazione preventiva contro l'incompetenza basica in situazioni di emergenza, mi pare una concezione diciamo "un po' troppo estremista".

[davymax]

Oggi su Dedalonews è apparso questo interessante articolo riguardo questo incidente:

http://www.dedalonews.it/it/index.php/0 ... olgan-air/

Paolo

Ho apprezzato sopratutto le ultime 7 righe dell'articolo...

Quoto, purtroppo...