butterfly ha scritto:Tipicamente abbondanza di debris sui MCD sono sintomo di failure o dei cuscinetti o degli ingranaggi
sarebbe interessante sapere quale dei MCD è maggiormente contaminato e di cosa e se la contaminazione è stata tale da attivare il bypass filter
staremo a vedere.....
In effetti il sintomo confermerebbe la gravita' dell'avaria.
Avendo studiato il sistema di trasmissione dati dell' A 330 AF precipitato tempo fa mi risulta pero' strano pensare ad avarie di quella entita' che possano comparire su ECAM e non essere registrate su FDR essendo quei parametri(N1 N2 EGT) monitorati costantemente (si ricordera' la serie di dati trasmessi dall'ACARS dove venivano registrati i singoli avvisi ECAM) ,ma non conoscendo nei particolari l'avionica del 330 CAI non sono in grado di formulare ipotesi fondate ne di pensare ad un malfunzionamento della barra dati motore dell'FDR.
Sinceramente mi lascia un po' perplesso anche il comunicato del NTSB.Ma avranno le loro ragioni.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
worf359 ha scritto:per la cronaca è rientrato oggi verso le 14:00 dopo la sostituzione di entrambi i motori ora è in hangar per le verifiche finali prima di rimetterlo in linea sulla Accra/Lagos.
Scusate ma come mai hanno sostituito entrambi i motori? Non se n'era rotto uno solo? Come funziona in questi casi... e poi sostituiti con cosa? Due nuovi? Non costano qualche milioncino cadauno?
"La vita è troppo breve per bere vini mediocri" - Johann Wolfgang von Goethe
worf359 ha scritto:per la cronaca è rientrato oggi verso le 14:00 dopo la sostituzione di entrambi i motori ora è in hangar per le verifiche finali prima di rimetterlo in linea sulla Accra/Lagos.
macchè ha operato la ewr il 27 e anche il 28,con abbondanti ritardi dovuti al no-etops
vediamo il 29 che farà
worf359 ha scritto:per la cronaca è rientrato oggi verso le 14:00 dopo la sostituzione di entrambi i motori ora è in hangar per le verifiche finali prima di rimetterlo in linea sulla Accra/Lagos.
Scusate ma come mai hanno sostituito entrambi i motori? Non se n'era rotto uno solo? Come funziona in questi casi... e poi sostituiti con cosa? Due nuovi? Non costano qualche milioncino cadauno?
generalmente le compagnie hanno degli spares (non so in questo caso)
La morte non sta nel non comunicare, ma nel non poter essere più compresi (Pier Paolo Pasolini)
Come ben sapete esistono montati sui circuiti di lubrificazione degli MCD che permettono elettricamente di segnalare la presenza di contaminanti sull'MCD stesso.
Sui 320 Family CFM il Master MCD è collegato elettricamente con un indicatore visuale di contaminazione sistemato in prossimità dell'oil tank e quindi visibile con lo sportellino aperto.
Secondo i manuali e l'OM, non vi è nessuna indicazione in cockpit riguardo alla contaminazione, e di questo chiedo conferma ai nostri amici piloti di 320F.
Dato che alcuni velivoli hanno anche in cockpit l'indicazione di contaminazione del Master Chip Detector, vi chiedo: sul 330 esiste tale indicazione? Sull'ECAM viene indicata la contaminazione del Master MCD ?
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
worf359 ha scritto:per la cronaca è rientrato oggi verso le 14:00 dopo la sostituzione di entrambi i motori ora è in hangar per le verifiche finali prima di rimetterlo in linea sulla Accra/Lagos.
Scusate ma come mai hanno sostituito entrambi i motori? Non se n'era rotto uno solo? Come funziona in questi casi... e poi sostituiti con cosa? Due nuovi? Non costano qualche milioncino cadauno?
generalmente le compagnie hanno degli spares (non so in questo caso)
worf359 ha scritto:per la cronaca è rientrato oggi verso le 14:00 dopo la sostituzione di entrambi i motori ora è in hangar per le verifiche finali prima di rimetterlo in linea sulla Accra/Lagos.
Scusate ma come mai hanno sostituito entrambi i motori? Non se n'era rotto uno solo? Come funziona in questi casi... e poi sostituiti con cosa? Due nuovi? Non costano qualche milioncino cadauno?
generalmente le compagnie hanno degli spares (non so in questo caso)
L'aereo era oltre il peso massimo per l'atterraggio, ed ha avuto problemi a impianto frenante e gomme.
La foto sottostante, interessante testimonianza dei lavori di verifica e riparazione, è top 24 di oggi su airliners.net http://www.airliners.net/photo/Air-One/ ... 1738561/M/
ciao!
Alberto MD80 Fan
«Ogni domanda alla quale si possa dare una risposta ragionevole è lecita.» Konrad Lorenz «Un sogno scaturito da un grande desiderio: la grande voglia di volare e scoprire altri orizzonti verso i quali andare, con la voglia di nuovo. Per me questa è l'avventura.» Angelo D'Arrigo «Non prendete la vita troppo sul serio, comunque vada non ne uscirete vivi.» Robert Oppenheimer
albert ha scritto:L'aereo era oltre il peso massimo per l'atterraggio, ed ha avuto problemi a impianto frenante e gomme.
La foto sottostante, interessante testimonianza dei lavori di verifica e riparazione, è top 24 di oggi su airliners.net http://www.airliners.net/photo/Air-One/ ... 1738561/M/
ciao!
Non hanno eseguito il fuel dumping?
"Dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori"
albert ha scritto:L'aereo era oltre il peso massimo per l'atterraggio, ed ha avuto problemi a impianto frenante e gomme.
La foto sottostante, interessante testimonianza dei lavori di verifica e riparazione, è top 24 di oggi su airliners.net http://www.airliners.net/photo/Air-One/ ... 1738561/M/
ciao!
Non hanno eseguito il fuel dumping?
Il 330 non può farlo.
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Skip100 ha scritto:
Ma non è una manovra che si fa in caso di emergenza e che aumenta il livello di sicurezza di un aereo??
Si fa per riatterrare rispettando il massimo peso all'atterraggio evitando le ispezioni per overweight landing. In ogni caso tutti gli aerei commerciali sono certificati per riatterrare con il massimo peso al decollo rispettando i 360ft/min alla toccata.
JT8D ha scritto:Come ben sapete esistono montati sui circuiti di lubrificazione degli MCD che permettono elettricamente di segnalare la presenza di contaminanti sull'MCD stesso.
Sui 320 Family CFM il Master MCD è collegato elettricamente con un indicatore visuale di contaminazione sistemato in prossimità dell'oil tank e quindi visibile con lo sportellino aperto.
Secondo i manuali e l'OM, non vi è nessuna indicazione in cockpit riguardo alla contaminazione, e di questo chiedo conferma ai nostri amici piloti di 320F.
Dato che alcuni velivoli hanno anche in cockpit l'indicazione di contaminazione del Master Chip Detector, vi chiedo: sul 330 esiste tale indicazione? Sull'ECAM viene indicata la contaminazione del Master MCD ?
Paolo
Mi scuso se ripropongo la domanda
Qualcuno sa rispondere ?
Grazie
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
Ma non è una manovra che si fa in caso di emergenza e che aumenta il livello di sicurezza di un aereo??
E su i 330 l'Alitalia ha risparmiato??
sui 330 ex ap non c'è il sistema
l'aereo non era nuovo l'airone lo prese da etihad che a sua volta lo aveva preso da volare che a sua volta lo aveva preso da qualcun'altro
ora no sò se il primo operatore lo prese senza fuel dumping system o o se i primi aerei non erano equipaggiati proprio con tale sistema
Skip100 ha scritto:Certo che mi sembra un optional assurdo... dovrebbe essere imposto per legge il sistema fuel dumping... su qualsiasi liner...
E perché scusa?
Perchè pensavo che in determinate occasioni al momento di fare un atterraggio d'emergenza fosse meglio farlo "quasi" a secco di carburante per evitare qualsiasi incendio... mi sbaglio?
"La vita è troppo breve per bere vini mediocri" - Johann Wolfgang von Goethe
Skip100 ha scritto:Certo che mi sembra un optional assurdo... dovrebbe essere imposto per legge il sistema fuel dumping... su qualsiasi liner...
E perché scusa?
Perchè pensavo che in determinate occasioni al momento di fare un atterraggio d'emergenza fosse meglio farlo "quasi" a secco di carburante per evitare qualsiasi incendio... mi sbaglio?
Credo di si. Il problema degli incendi scatenati dopo incidenti è quello che porta più morti dopo i disastri aerei. Ma non credo che si possa calcolare durante un'emergenza quanto carburante scaricare e quanto lasciare in modo che appena atterrati si rimanga quasi vuoti. E' un problema per i piloti trovarsi a gestire già l'emergenza che hanno e dover inoltre star a calcolare quanto "dump" fare e quanto lasciare nei serbatoi sperando che per qualsiasi altra evenienza e consumo eccezionale durante la discesa non si trovino poi a dover affrontare anche l'emergenza di essere paradossalmente per loro volere senza Fuel!
"Dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori"
Il problema del fuel dumping è solo relativo al peso. Su molti aerei di AG il peso massimo al decollo e quello massimo all'atterraggio coincidono, sui liners no. Un overweight landing è sempre problematico perchè sollecita molto alcuni componenti, e difatti viene fatta un'ispezione apposita dopo ogni simile evenienza.
Gli incendi sono un grosso problema che va affrontato, ma non lo si risolve scaricando carburante (anche perchè se lo dovessero fare tutte le volte ti immagini il danno ambientale?). Anche perchè se per qualche ragione bisogna riattaccare o fare un diversion come si fa?
La mia domada è: come mai sui narrowbodies il fuel dumping non è previsto? Il divario fra MTOW e MLW è minore che sui widebodies e quindi il carburante in eccesso si può bruciare in tempi ragionevoli?
Luke3 ha scritto:Il problema del fuel dumping è solo relativo al peso. Su molti aerei di AG il peso massimo al decollo e quello massimo all'atterraggio coincidono, sui liners no. Un overweight landing è sempre problematico perchè sollecita molto alcuni componenti, e difatti viene fatta un'ispezione apposita dopo ogni simile evenienza.
Gli incendi sono un grosso problema che va affrontato, ma non lo si risolve scaricando carburante (anche perchè se lo dovessero fare tutte le volte ti immagini il danno ambientale?). Anche perchè se per qualche ragione bisogna riattaccare o fare un diversion come si fa?
La mia domada è: come mai sui narrowbodies il fuel dumping non è previsto? Il divario fra MTOW e MLW è minore che sui widebodies e quindi il carburante in eccesso si può bruciare in tempi ragionevoli?
Come dici tu è previsto solo per quegli aerei il cui peso massimo al decollo è superiore rispetto a quello previsto per l'atterraggio. Un A320 ad esempio ha il divario tra MTOW e MLW molto vicino, consumabile tranquillamente tramite qualche pattern, quindi non necessita di tale opzione.
"Dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori"
Adesso ho capito... grazie, sto imparando un sacco di cose grazie a questo forum...
Comunque mi viene in mente il racconto di un'amica che una volta sui cieli attorno a Tokio, su un 747 con un motore in avaria, ha dovuto girare per una mezz'oretta in tondo per consumare un po' di carburante... così avevano detto i piloti... può essere vero?
"La vita è troppo breve per bere vini mediocri" - Johann Wolfgang von Goethe
Skip100 ha scritto:Adesso ho capito... grazie, sto imparando un sacco di cose grazie a questo forum...
Comunque mi viene in mente il racconto di un'amica che una volta sui cieli attorno a Tokio, su un 747 con un motore in avaria, ha dovuto girare per una mezz'oretta in tondo per consumare un po' di carburante... così avevano detto i piloti... può essere vero?
Sì, spesso si evita il fuel dumping con l'operazione che hai detto tu.
Dipende da una serie di fattori. Viene spesso preferito comunque il consumo del carburante in diverso modo piuttosto che far condensare carburante nell'aria. Solitamente in caso di fuel dumping vieni indirizzato in zone previste per l'attività e non effettuata direttamente sulla città di Tokyo.
"Dai diamanti non nasce niente, dal letame nascono i fiori"
Skip100 ha scritto:
Perchè pensavo che in determinate occasioni al momento di fare un atterraggio d'emergenza fosse meglio farlo "quasi" a secco di carburante per evitare qualsiasi incendio... mi sbaglio?
Uhm...premetto che non sono un esperto;
il fuel dumping serve appunto per scaricare il carburante per rientrare nel MLW (Maximum Landing Weight), ma non è sempre possibile; pensa ad esempio quando ti trovi sopra un citta.
Inoltre, se si dovesse atterrare con weight > MLW non credo ci sia rischio di incendio; "semplicemente" alcune parti (landing gear, struttura) subiranno sollecitazioni maggiori e quindi dovranno subire un'ispezione.
airbusfamilydriver ha scritto:
hanno rimosso la certificazione ETOPS ai 330 az
sigmet ha scritto:
Riporto da altro forum:
"Enac ha revocato Etops a seguito di riscontri di "gravi mancanze nelle procedure di manutenzione" di compagnia "
JT8D ha scritto:
Al momento di comunicati ufficiali sulla sospensione ETOPS da parte di ENAC ancora non ne ho trovati, e nessuna comunicato di apertura inchiesta è stato comunicato.
Però ormai parecchie fonti riportano come certa questa cosa.
Paolo
Una domanda: ma l'ENAC, Ente Nazionale Aviazione Civile è un organo indipendente e imparziale?
Come mai dal loro sito, nella sezione "Comunicati Stampa"
airbusfamilydriver ha scritto:
hanno rimosso la certificazione ETOPS ai 330 az
sigmet ha scritto:
Riporto da altro forum:
"Enac ha revocato Etops a seguito di riscontri di "gravi mancanze nelle procedure di manutenzione" di compagnia "
JT8D ha scritto:
Al momento di comunicati ufficiali sulla sospensione ETOPS da parte di ENAC ancora non ne ho trovati, e nessuna comunicato di apertura inchiesta è stato comunicato.
Però ormai parecchie fonti riportano come certa questa cosa.
Paolo
Una domanda: ma l'ENAC, Ente Nazionale Aviazione Civile è un organo indipendente e imparziale?
Come mai dal loro sito, nella sezione "Comunicati Stampa"
