Ma l'MD 80 è ancora oggi un buon aereo?

[AlessandroME]

Grazie Achille! Puntuale e velocissimo!
Quindi, se ben capisco, la linea di MD80 è più soggetta a simile rischio, come dice Aldus, vero?

Lo dico io: mi HO spiegato?

[Achille]

Vorrei porre una piccola precisazione, si dice "mi ho spiegato".

Mi scusassero!

[Aldus]

Se mentre volo di notte mi si impasta addosso un cormorano che ha mangiato un tonno, come lo chiamo quell'evento se non sfiga?

E' sfiga sì, perché se poco poco un cormorano riesce
a) a mangiarsi un tonno
b) a decollare dopo esserselo mangiato
c) a mantenere un volo livellato in quelle condizioni, tale da poter interferire potenzialmente con la traiettoria di una a/m in servizio operativo

Mi è piaciuto l'acuto linguaggio in stile aeronautico che hai dato al mio cormorano immaginario.
Decollare,... mantenere il volo livellato,... ci mancava solo il "mantenimento della radiale" e avevi fatto l'amplen.

[Aldus]

Grazie Achille! Puntuale e velocissimo!
Quindi, se ben capisco, la linea di MD80 è più soggetta a simile rischio, come dice Aldus, vero?

Lo dico io: mi HO spiegato?

Lo è soltanto se viene portato in quella condizione pericolosa specifica.
Naturalmente è inutile sottolineare che l'md80 non va MAI portato in quella condizione.
I piloti lo sanno bene, quindi non lo fanno mai.
Il deep stall quindi, in casi eccezionali, può divenire un difetto.
Nel normale uso corretto invece è "non difetto", anzi non c'è proprio alcun pericolo.
Chessò... è un po' come parlare dell'aderenza degli pneumatici di una comune automobile in condizione di pioggia.
Se la si guida in modo corretto, "da manuale", non c'è pericolo.
Se la si guida in modo sconsiderato, c'è pericolo, può succedere che perdano aderenza, un aquaplanig, e di conseguenza un incidente.
Ma ciò non significa che gli pneumatici siano stati progettati male oppure siano realmente pericolosi.
Col deep stall è la stessa cosa.
L'aereo è fatto in un certo modo e va pilotato in un certo modo.
Finchè rimane entro questi limiti (che sono già molto ampi e tolleranti) la sicurezza è estrema.
Al di fuori questi limiti possono (ovviamente) avvenire cose spiacevoli, come in tutti gli aeroplani che vengono portati in una situazione dove non bisogna mai portarli.

[AlessandroME]

eh eh... grazie, Aldus...! Apprezzo molto il paragone con pneumatici e strade bagnate!
hai capito il mio livello di preparazione sul tema...!

E sullo stato degli MD80 di Alitalia, invece, che ne pensi?

[Aldus]

Mah guarda, per tutte le volte che ci ho volato li ho trovati aeroplani normalissimi che volano proprio bene.
Ti dirò che addirittura (è un tema che era già stato discusso sul forum) volare sugli Md80 mi è sembrato alle volte persino più piacevole che volare sugli A320 (un'aereo che reputo eccellente).
Il volo era molto confortevole, silenzioso (tranne se stai seduto in coda!), e in condizioni di turbolenza l'Md80 mi ha dato l'impressione di essere persino più "dolce" rispetto agli altri aerei, più "immortizzatore",... insomma non so spiegarlo, è meno ballerino, è bello stabile.
Personalmente credo che questa sensazione l'abbiano avuta un po' tutti quelli che hanno volato sull'Md80.
E' davvero un bell'aereo, vola davvero bene, è un aereo piacevole.
Se poi hai la fortuna di essere seduto nei primi posti, l'Md80 è addirittura straordinario: senti solo il fruscìo del vento, sembra di volare su un aliante.
Sono pochi gli aerei moderni (A320, B737, e altri aerei a medio raggio) capaci di darti la stessa sensazione dell'Md80 che si ha stando in prima classe.
Anzi forse non ci riescono neppure ad eguagliarlo da quel particolare punto di vista (il confort acustico in prima classe).

Per chi invece ama le sensazioni particolari, allora bisogna annoverare il caratteristico "ronzio" che fanno (da bordo) i motori JT8D.
E' musica per chi ama quelle sensazioni.
Ma questo è un altro discorso.

[Aldus]

Mah...rimango comunque con i miei dubbi.

Io penso che la sicurezza, più che la macchina in sè, deve farla il pilota.
E' lui che fa volare la macchina, che conduce la macchina, non il contrario.

Scusami Aldus, ma credo che questo abbia poco senso. Qui non stiamo parlando di probabilità che succeda un incidente. In quel caso è ovvio che non si considera strettamente l'affididabilità o meno di un mezzo. Qui si parla di sicurezza attiva messa a disposizione dall'aereo stesso.

Su questo siamo tutti d'accordo.
Ma...detto terra terra... che cos'ha in meno un Md80 rispetto a un moderno Airbus (parlo proprio in termini di sicurezza attiva della macchina)?
Molti componenti strutturali degli aerei moderni non credo vengano fatti unicamente allo scopo di rendere l'aereo più sicuro.
Magari vengono fatti allo scopo di renderlo più leggero a parità di dimensioni, e questo significa minor consumo, minor costo di gestione, etc, rispetto a un vecchio Md80.
In poche parole un aereo più moderno.
E dire più moderno, spesso significa meno rumoroso, meno inquinante, meno costoso come gestione, più parco nei consumi (e quindi con più autonomia), più silenzioso a bordo, etc etc.
Ma non è che necessariamente è più "sicuro" tra virgolette.
L'elettronica e altri apparati moderni aiutano certamente l'aeromobile ad essere meglio gestito, meglio protetto.
Ma al tempo stesso introducono nuove variabili, nuove cose su cui bisogna fare attenzione.
Per dirla in parole povere non è che un moderno A320 vola da solo e non fa mai errori.
Li fa anch'esso.
E spesso questi problemi non sono insiti nella macchina in sè, Md80 o A320 che sia, ma nella condotta dei piloti e/o altri fattori umani che mettono a rischio potenziale la macchina, ossia "bypassano" la sua sicurezza attiva progettuale.
E' per questo motivo che alla domanda "ma l'Md80 è ancora oggi un buon aereo?" mi sento in dovere di rispondere "Sì, è ancora un buon aereo, praticamente tale a un moderno A320".
Ambedue le macchine sono a rischio se vengono condotte male, o vengono manutentate male.
Finchè rimangono come da progetto, lindi, perfetti, volano perfettamente allo stesso modo in totale sicurezza.
Con la differenza che uno è più rumoroso, consumoso, fumoso, costoso per la compagnia, stretto di cabina, etc etc.
L'altro è più... moderno,... più rispettoso delle attuali esigenze aeronautiche, ambientaliste, economiche, di confort, etc.

[tartan]

Una sola ulteriore curiosità... magari vado in OT e chiedo scusa: cos'è il deep stall...?

Una condizione di stallo irrecuperabile, in quanto lo stallo dell'ala "oscura aerodinamicamente i piani di coda". Mi son spiegato?
In sostanza quanto illustrato dall'immagine (grazie wiki).

Caro Achille, hai mostrato due bellissime figurine, ma le hai mostrate ad un interlocutore che ha qualche dubbio sulla volabilità del MD80 e l'aereo delle figurine ricorda molto da vicino l'MD80.
Il buon alessandroME ha colto subito l'occasione per evidenziare che l'MD80 è un tipo di a/m fra i più soggetti a questo tipo di stallo. Penso che dovresti chiarire, a questo punto, l'uso dell'aletta posta sul muso del suddetto MD80, in modo che alessandroME si possa fare una idea più chiara del problema.
Con immutata stima, Pino
Le faccette, per chiarire che il mio intervento è assolutamente non polemico ma gentile per quello che riesco a fare, le metto quà sotto.

[AlessandroME]

E' davvero un bell'aereo, vola davvero bene, è un aereo piacevole.
Se poi hai la fortuna di essere seduto nei primi posti, l'Md80 è addirittura straordinario: senti solo il fruscìo del vento, sembra di volare su un aliante.
Sono pochi gli aerei moderni (A320, B737, e altri aerei a medio raggio) capaci di darti la stessa sensazione dell'Md80 che si ha stando in prima classe.
Anzi forse non ci riescono neppure ad eguagliarlo da quel particolare punto di vista (il confort acustico in prima classe).

Questa è poesia, Aldus! Quando la tecnica aeronautica tocca il sublime! E piuttosto - purtroppo! - posso solo confermare la sensazione di coda d'aereo...!

@Pino (tartan) ed Achille: a lume di naso ho più o meno capito di cosa sia il deep stall...ed anche grazie alla figura, ammetto...! Però informazioni in più sono gradite, confermo! Grazie!

[Achille]

Caro Achille, hai mostrato due bellissime figurine, ma le hai mostrate ad un interlocutore che ha qualche dubbio sulla volabilità del MD80 e l'aereo delle figurine ricorda molto da vicino l'MD80.
Il buon alessandroME ha colto subito l'occasione per evidenziare che l'MD80 è un tipo di a/m fra i più soggetti a questo tipo di stallo. Penso che dovresti chiarire, a questo punto, l'uso dell'aletta posta sul muso del suddetto MD80, in modo che alessandroME si possa fare una idea più chiara del problema.
Con immutata stima, Pino
Le faccette, per chiarire che il mio intervento è assolutamente non polemico ma gentile per quello che riesco a fare, le metto quà sotto.

Caro tartan, il tuo intervento non fa una piega! A dire la verità se dovessi pensare ad un oggetto volante con i piani di coda a T penserei o all' MD80 oppure ad un Grob Astir.
Sinceramente detto non ho idea di che aletta sia quella posta sul muso dell'ottantone. (indicatore di assetto?) Cogliendomi in fallo mi hai anche reso curioso e quindi da ignorante (riguardo all'aletta sul muso) che sono, rigiro la domanda: a cosa serve?
E visto che stiamo parlando di deep stall: il problema è sentito anche dagli alianti o in quel caso ci sono fattori che attenuano il problema?

Spero che la stima sia rimasta immutata ad un livello "alto" e non "basso"!
Daniel

[Aldus]

E visto che stiamo parlando di deep stall: il problema è sentito anche dagli alianti o in quel caso ci sono fattori che attenuano il problema?

Sinceramente non so se gli alianti (che generalmente sono dotati anch'essi di coda a T) soffrono il deep stall quanto ne soffra un md80 (solo se l'md80 viene portato in quella condizione terribile).
Il problema del deep stall credo (meglio metterci un "credo" dato che non ne sono sicurissimo) non dipenda dalla coda a T in sè, ma dall'insieme di tutta una serie di fattori, tra cui la forma dell'aereo.
Sono le semiali infatti a "mettere in ombra" i piani di coda durante quella condizione particolare, ossia sono le semiali a creare il fenomeno del deep stall contro i piani di coda.
Se le semiali sono fatte chessò in modo diverso, con diversa freccia, oppure sono spostate sul dorso dell'aereo anzichè sulla pancia, oppure sono più arretrate o più avanzate rispetto alla fusoliera... tutto questo insieme di cose determina il modo in cui può avvenire un deep stall, per cui aumentarlo o ridurlo a parità di assetto dell'aeromobile.
Nell'md80 avviene in un certo modo e con un certo assetto.
In un aliante potrebbe avvenire in modo diverso e/o con assetti diversi, o forse non avvenire mai per una questione di bilanciatura dell'aeromobile che lo porta a uscire in modo naturale dal deep stall, boh chissà.
Ammetto di non sapere come si comportano gli alianti in quel caso specifico, quindi meglio lasciare la parola a qualche nostro esperto che se ne intende di alianti.

Tornando all'md80 bisogna tuttavia precisare che il deep stall è la condizione di stallo "ultima" che si possa avere.
Ma non è che categoricamente un md80 (o affini, tipo dc9, b727, fokker 70/100) che stalla va sempre rigorosamente in deep stall.
Questo no.
Un md80 può stallare (durante la certificazione chissà quante volte i collaudatori l'avranno fatto stallare di proposito) ed essere ancora perfettamente manovrabile, recuperabile, insomma attuando le opportune e note procedure si può governare il mezzo, uscire dallo stallo, e riprendere il controllo senza problemi.
E' solo qual'ora si sbagliano tutte le procedure e si porta l'aereo in un assetto veramente troppo esagerato e inusuale che si entra nella condizione di deep stall.
A quel punto c'è poco da fare, sono cavoli.

P.S. qualcuno di voi è a conoscenza di qualche incidente di Md80 dovuto a deep stall?
Sinceramente non ricordo ne siano mai avvenuti.
Ricordo un episodio di un B727 che si schiantò nei pressi di Londra dopo una collisione in volo con un cessnino: il cessnino asportò parte degli slat del B727, e il liner (che era in procinto di atterrare) assunse un assetto inusuale, entrò in deep stall, e non ci fu più niente da fare, si schiantò al suolo.
Ma md80 non ho presente incidenti di questo tipo.
Magari però mi sbaglio.

[Zapotec]

Sull'80 il deep stall non è più "grave" in quanto le superfici sono aerodinamicamente asservite ? (cioè vengono mosse aerodinamicamente da delle control tab, quest'ultime mosse dai piloti o dagli automatismi)
E poi non c'è il sistema idraulico "d'emergenza" che, che è idraulico proprio per quanto detto sopra, "salva" la situazione, "muovendo" l'elevatore, nel caso in cui si presentasse ?

P.S. qualcuno di voi è a conoscenza di qualche incidente di Md80 dovuto a deep stall?
Sinceramente non ricordo ne siano avvenuti.

Volevo mandare un PM a qualcuno (tipo Tartan o Sigmet ) per chiedere la stessa cosa

[Achille]

Grazie per la risposta Aldus!

Qualcuno sa qualcosa di quell'aletta sul muso?

[AirGek]

Che l'80 è un canard e non me ne sono mai reso conto?

[Zapotec]

Qualcuno sa qualcosa di quell'aletta sul muso?

Ricordo che se ne era parlato anche qui sul forum, ma al momento non riesco a ritrovare il thread "giusto".
Qualche info qui...

Per quanto riguarda le problematiche della coda a T, mi sembra di ricordare una "All operator letter" della DACO in cui spiegava la funzione di due alette poste sul muso dell'a/m e che dovrebbero servire proprio a normalizzare il flusso dell'aria sui piani di coda alle alte incidenze. Quando avrò tempo farò un salto in ufficio e proverò a rintracciarla, poi ve la farò avere.

di.... Tartan ovviamente

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 87#p352102

... ma ricordo un thread con una foto del muso e la discussione più dettagliata seguente .....

[Mettiu]

ma la morale in stò treadh?
alla fine se vola questo.. volano tutti

http://www.youtube.com/watch?v=u3YfNv8nv8E


altro che deep stall

[Aldus]

Grazie per la risposta Aldus!

Qualcuno sa qualcosa di quell'aletta sul muso?

Le due alettine sul muso sono i "nose strakes", servono a migliorare il controllo direzionale ad alti angoli di attacco.

[AirGek]

Grazie per la risposta Aldus!

Qualcuno sa qualcosa di quell'aletta sul muso?

Le due alettine sul muso sono i "nose strakes", servono a migliorare il controllo direzionale ad alti angoli di attacco.

Qualcuno ha un closap per visualizzare meglio suddette alette?

[Aldus]

In queste foto si vedono meglio.
http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 1743540/L/
http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 1734763/L/

[tartan]

Qualcuno sa qualcosa di quell'aletta sul muso?

Ricordo che se ne era parlato anche qui sul forum, ma al momento non riesco a ritrovare il thread "giusto".
Qualche info qui...

Per quanto riguarda le problematiche della coda a T, mi sembra di ricordare una "All operator letter" della DACO in cui spiegava la funzione di due alette poste sul muso dell'a/m e che dovrebbero servire proprio a normalizzare il flusso dell'aria sui piani di coda alle alte incidenze. Quando avrò tempo farò un salto in ufficio e proverò a rintracciarla, poi ve la farò avere.

di.... Tartan ovviamente

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... 87#p352102

... ma ricordo un thread con una foto del muso e la discussione più dettagliata seguente .....

Eccheè, uno non può dire una cosa che subito ve la ricordate!
La lettera l'ho ritrovata ma l'ho anche subito ripersa. Speravo che ce l'avesse Achille, ma lui non ne sa niente. Vuol dire che la ricerco e 'stavolta la posto, va!

[AlessandroME]

ok, credo di aver capito quasi tutto... ho pure visto le alette di cui si parla.

Mentre per "alto angolo di attacco", Aldus, è quanto più o meno potrebbe succedere nella seconda figura di quella postata da Achille?

[Aldus]

Direi un pelino meno perchè in quella figura l'aereo è già finito in super stallo (l'altro nome del deep stall).
Tieni presente che le immagini statiche alle volte possono essere ingannevoli perchè ti mostrano soltanto l'assetto che ha l'aereo, ma non il modo reale in cui sta volando.
Mi spiego meglio, il profano guardando l'immagine/disegnino del deep stall potrebbe facilmente dire "ma come? quando un md80 decolla normalmente ha il muso puntato in quel modo, eppure vola, non cade, non è in super stallo; eppure ha il muso puntato come nel disegno del super stallo".

E in effetti le foto sembrano simili, l'aereo sembra essere nella stessa situazione critica.
Ad esempio questa: http://www.airliners.net/photo/Scandina ... 1737579/M/ )
Guardando questa foto sembrerebbe che le ali mandino in stallo in piani di coda, ossia che l'aereo sia in super stallo.
Invece non lo è.
Perchè?
Perchè l'AoA (l'angolo di attacco) non è quello che si ha in una situazione di super stallo, anche se l'assetto dell'aereo sembra uguale, sembra esattamente lo stesso.

Non è quindi una questione di assetto e basta a causare il super stallo, ossia non è che basta vedere una foto di quanto è inclinato o meno l'aereo.
La questione è diversa, l'assetto non conta: conta l'angolo di attacco.
Lascio agli amici del forum il compito (se lo vogliono) di spiegarti la questione dell'angolo di attacco, che cos'è, e in che cosa si differenzia dalla foto del decollo (dove l'aereo ovviamente non cade, anzi vola che è una meraviglia).

[AlessandroME]

Giustissimo, Aldus... In effetti anche a me aveva dato proprio l'impressione della fase di decollo, nella rappresentazione grafica! Ma, visto la impossibilità della cosa, mi son fatto due conti e ho immaginato subito che fosse una rappresentazione teorica della circostanza del super stallo.

Per ipotesi, invece, un A320 in che parte sarebbe potenzialmente più esposto a rischio di deep stall?

Nell'MD 80 tale ipotesi - estrema certamente - è "facilitata" dalla 'coda a T', se ben ho capito. E forse dalla collocazione delle ali?

[tartan]

L'assetto, che è quello che si vede quando un aereo decolla e inizia a salire è uguale a incidenza più pendenza.
La pendenza è l'inclinazione della traiettoria di volo rispetto all'orizzonte. L'incidenza è l'inclinazione della corda alare rispetto alla traiettoria del volo.

Nel volo livellato l'assetto è uguale all'incidenza, nel volo in discesa l'assetto è inferiore all'incidenza.

Quella rappresentata nella seconda figurina è l'incidenza. Osservando la freccia del vento relativo l'a/m sta scendendo con una incidenza elevatissima.

[AlessandroME]

Letto e riletto, Tartan, per capire meglio il concetto! Credo di esserci...
Ma esattamente per corda alare, invece, cosa si intende?

P.S.: chiedo davvero scusa per tutte queste domande! Ma nella discussione vengono fuori tanti termini che per voi sono sicuramente "abc", che cerco di apprendere il più velocemente possibile... giuro!

[AirGek]

Ma esattamente per corda alare, invece, cosa si intende?

Guardando un profilo alare è una linea che unisce il bordo anteriore (detto d'attacco) e quello posteriore (detto d'uscita).

[AlessandroME]

Ma esattamente per corda alare, invece, cosa si intende?

Guardando un profilo alare è una linea che unisce il bordo anteriore (detto d'attacco) e quello posteriore (detto d'uscita).

Ottimo, capito perfettamente, AirGek! (almeno credo...!
Grazie!

Quello che ancora temo di non aver ben compreso, invece, è perchè la c.d. "coda a T" dell'Md 80 rende più immaginabile (ipoteticamente ed in condizioni estreme e particolari) condizioni come deep stall...

[Slowly]

Ma esattamente per corda alare, invece, cosa si intende?

Guardando un profilo alare è una linea che unisce il bordo anteriore (detto d'attacco) e quello posteriore (detto d'uscita).

Ottimo, capito perfettamente, AirGek! (almeno credo...!
Grazie!

Quello che ancora temo di non aver ben compreso, invece, è perchè la c.d. "coda a T" dell'Md 80 rende più immaginabile (ipoteticamente ed in condizioni estreme e particolari) condizioni come deep stall...

Detto banalmente e senza usare tecnicismi aerofili, è il momento nel quale le ali mettono in ombra i piani di coda lungo l'asse ipotetico di moto.

E' come se il piano di coda prendesse la scia di chi lo precede in una gara di moto.

Ma tra superfici dello steso aereo, specie nel civile, non è una buona idea, perchè se in moto trovi lo spunto per superare il tuo diretto rivale, in aviazione la coda ti cade come un pero e ti metti la manetta in bocca, come direbbe Surferone.

In moto l'aria in meno ti permette di andare più forte, ma in aviazione quella stessa aria che ti investe è artefice di quella stessa forza che ti tiene su. Te, le ali e il sederino a T, (e non solo quello).

[AlessandroME]

Grazie Slowly! Perfettamente assimilato il concetto e tutto "l'iter" dello stallo!
Spero di non trovarmici mai... Anche perché credo che sia difficile e/o impossibile uscirne, vero?

E a questo punto, ancora la domandina di prima (quanto rompo! ) : perché i piani di coda di MD 80 sarebbero "più portati" al deep stall rispetto ad un, mettiamo, A320? O meglio: perché lo sarebbero i piani di coda "a T"?

Ipoteticamente, sempre ipoteticamente: in un A320 quale sarebbe la parte più vulnerabile rispetto a questo tipo di problema?

[Slowly]

Grazie Slowly! Perfettamente assimilato il concetto e tutto "l'iter" dello stallo!
Spero di non trovarmici mai... Anche perché credo che sia difficile e/o impossibile uscirne, vero?

E a questo punto, ancora la domandina di prima (quanto rompo! ) : perché i piani di coda di MD 80 sarebbero "più portati" al deep stall rispetto ad un, mettiamo, A320? O meglio: perché lo sarebbero i piani di coda "a T"?

Ipoteticamente, sempre ipoteticamente: in un A320 quale sarebbe la parte più vulnerabile rispetto a questo tipo di problema?

Perchè sono esposti al "cono d'ombra" che se guardi le figurine di sopra, aerei con piani convenzionali non produrrebbero.
In questo caso i piani di coda "vedono sempre l'orizzonte".

Nella coda a T, in una determinata situazione, i piani di coda non "vedono l'orizzonte" ma l'ala, che li copre e gli toglie aria.

Scusate le bestemmie tecniche.

[AlessandroME]

Grazie Slowly! Perfettamente assimilato il concetto e tutto "l'iter" dello stallo!
Spero di non trovarmici mai... Anche perché credo che sia difficile e/o impossibile uscirne, vero?

E a questo punto, ancora la domandina di prima (quanto rompo! ) : perché i piani di coda di MD 80 sarebbero "più portati" al deep stall rispetto ad un, mettiamo, A320? O meglio: perché lo sarebbero i piani di coda "a T"?

Ipoteticamente, sempre ipoteticamente: in un A320 quale sarebbe la parte più vulnerabile rispetto a questo tipo di problema?

Perchè sono esposti al "cono d'ombra" che se guardi le figurine di sopra, aerei con piani convenzionali non produrrebbero.
In questo caso i piani di coda "vedono sempre l'orizzonte".

Nella coda a T, in una determinata situazione, i piani di coda non "vedono l'orizzonte" ma l'ala, che li copre e gli toglie aria.

Scusate le bestemmie tecniche.

Perfetto! Adesso è decisamente chiaro! Grazie!
Le "bestemmie tecniche" sono perfette per me, assoluto profano della materia!!!

E cosa mi dici delle situazioni di stallo?
A parte i rosarioni giganti di Fantozzi, per il passeggero che sta in poltrona ...

Ho letto poco prima in qst stesso thread che in fase di collaudo si portano gli a/m in certe situazioni di stallo ( chiedo scusa perché non ricordo chi l'ha postato). Significa che a dati condizioni è recuperabile?

[Dav]

Significa che a dati condizioni è recuperabile?

Esatto, perché (di solito) quando stalla l'ala i piani di coda sono ancora efficaci; giù il musino, motore quanto basta e appena ripresa velocità si riporta su l'aereo. Inoltre lo stallo è un processo abbastanza graduale, per cui l'aereo non va giù a piombo di colpo ma ti da la possibilità di rimetterti (sempre che tu abbia quota a disposizione!).

[AlessandroME]

Significa che a dati condizioni è recuperabile?

Esatto, perché (di solito) quando stalla l'ala i piani di coda sono ancora efficaci; giù il musino, motore quanto basta e appena ripresa velocità si riporta su l'aereo. Inoltre lo stallo è un processo abbastanza graduale, per cui l'aereo non va giù a piombo di colpo ma ti da la possibilità di rimetterti (sempre che tu abbia quota a disposizione!).

Ok! In che circostanze potrebbe verificarsi una cosa del genere?
Diciamo come "caso scuola", intendo.
E ti chiedo anche: nel caso dei piani di coda a T, quindi, stallano loro, giusto? Ma l'ala dovrebbe essere ancora in portanza, o no?

[Dav]

Ok! In che circostanze potrebbe verificarsi una cosa del genere?

In fase di certificazione

Nel mondo reale se insisti a ridurre la velocità dell'aereo si attivano dei meccanismi di sicurezza (stick shaker sui liner, avvisi acustici) e si percepiscono dei fenomeni (i comandi diventano molto "leggeri") ben prima del raggiungimento delle condizioni di stallo. Se insisti (per vari motivi) stalli, ma in linea di massima puoi recuperare.

In certi casi lo stallo può avvenire anche a velocità non propriamente basse (è il caso di manovre brusche, ala "sporca", ecc). L'importante è che lo stallo è "deciso" dall'angolo di incidenza dell'ala (che, attento, nulla ha a che fare con l'inclinazione dell'aereo rispetto all'orizzontale).

E ti chiedo anche: nel caso dei piani di coda a T, quindi, stallano loro, giusto? Ma l'ala dovrebbe essere ancora in portanza, o no?

Ni, non credo che propriamente i piani di coda stallino (con distacco dello strato limite e tutte le amenità del caso), ma non vengono più investiti da un flusso d'aria che abbia una velocità tale da garantire una portanza (o deportanza) che permetta di manovrare l'aereo, perché l'ala "copre" la coda, non so se è chiaro.

L'ala potrebbe ancora generare portanza, anche se visti gli angoli elevati la portanza è molto ridotta.

[Zapotec]

Ni, non credo che propriamente i piani di coda stallino (con distacco dello strato limite e tutte le amenità del caso), ma non vengono più investiti da un flusso d'aria che abbia una velocità tale da garantire una portanza (o deportanza) che permetta di manovrare l'aereo, perché l'ala "copre" la coda, non so se è chiaro.

L'ala potrebbe ancora generare portanza, anche se visti gli angoli elevati la portanza è molto ridotta.

Infatti, come dicevo precedentemente, la mia è più una domanda per vedere se è corretto che un'affermazione, sull'80 (e aerei con tecnologia simile) il problema è accentuato dal fatto che il posizionamento dello stabilizzatore non è effettuato direttamente dal pilota. Il pilota muove delle alettine che per effetto aerodinamico vanno a posizionare il piano di coda. Altrimenti, senza impianto idraulico o questo accorgimento, sarebbe troppa la forza da applicare per muovere direttamente la superficie di controllo.
Esiste un dispositivo idraulico collegato, che oltre a funzioni di aiuto al movimento, dovrebbe essere utile per muovere il piano di coda che in condizioni di deep stall è pure "non muovibile" perchè le alettine di posizionamento non riescono ad esercitare un'azione aerodinamica sufficiente.
O no ?

ciao !