Qantas A380 emergency landing in Singapore [THREAD TECNICO]

[sidew]

Psicosi o problema vero?
http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/arti ... 5155.shtml

no questa volta e' un 747
http://news.sky.com/skynews/Home/World- ... ngapore_Sh

[albert]

Psicosi o problema vero?
http://www.tgcom.mediaset.it/mondo/arti ... 5155.shtml

Se la flotta è tutta ferma fino a che non si capisce il problema, perché c'è un A380 a Singapore?

La notizia è scritta talmente male che non è possibile sapere quale sia l'a/m coinvolto e che guasto abbia avuto.

La notizia è vera, si tratta di un 744 rientrato a SIN subito dopo il decollo per problemi ad un motore, pare il #1.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &sk=t&sd=a

[Skip100]

Si credo anch'io ma a tutto c'è un limite... mica si può far volare un carro armato... a certe velocità anche un bullone può fare un danno enorme...

Occhio, siamo in area tecnica...

Lì vicino ci dovrebero essere anche alcuni serbatoi del carburante, vero?! Mamma mia... poteva esplodere tutto!!!

Come detto, siamo in area tecnica, non generica..... sei sicuro di questa affermazione? puoi supportarla? Hai particolari a riguardo?

Mi sembra di aver scritto una cosa pertinente... ho visto le foto dove ci sono tratti di ali squarciate e lì sotto ci sono i serbatoi del carburante.
Non credo che le ali siano di carta quindi se c'è stata un'esplosione o qualcos'altro che ha permesso danni del genere penso che la probabilità che potesse accadere qualcosa di peggiore non fosse alquanto remota.
Andavo in generiche? Mah... vedo che hanno pubblicato disegni con in evidenza le posizioni dei serbatoi che sono vicini ai motori... mi sembra un ottimo spunto per alcune riflessioni in merito all'incidente...

[ciccioxx92]

Si credo anch'io ma a tutto c'è un limite... mica si può far volare un carro armato... a certe velocità anche un bullone può fare un danno enorme...

Occhio, siamo in area tecnica...

Lì vicino ci dovrebero essere anche alcuni serbatoi del carburante, vero?! Mamma mia... poteva esplodere tutto!!!

Come detto, siamo in area tecnica, non generica..... sei sicuro di questa affermazione? puoi supportarla? Hai particolari a riguardo?

Mi sembra di aver scritto una cosa pertinente... ho visto le foto dove ci sono tratti di ali squarciate e lì sotto ci sono i serbatoi del carburante.
Non credo che le ali siano di carta quindi se c'è stata un'esplosione o qualcos'altro che ha permesso danni del genere penso che la probabilità che potesse accadere qualcosa di peggiore non fosse alquanto remota.
Andavo in generiche? Mah... vedo che hanno pubblicato disegni con in evidenza le posizioni dei serbatoi che sono vicini ai motori... mi sembra un ottimo spunto per alcune riflessioni in merito all'incidente...

Credo però che hai eccesso in caratteri di catastrofismo, per questo ti hanno fatto notare che eravamo in Area tecnica! E comunque sì, anche per me, da profano, era in zona fuel tanks e dunque poteva preoccupare! Poi non so la resistenza delle stesse aree, che sicuramente come già detto sono strutturali e dunque, molto più rinforzate rispetto alle parti aerodinamiche.

[SuperMau]

Mi sembra di aver scritto una cosa pertinente... ho visto le foto dove ci sono tratti di ali squarciate e lì sotto ci sono i serbatoi del carburante.
Non credo che le ali siano di carta quindi se c'è stata un'esplosione o qualcos'altro che ha permesso danni del genere penso che la probabilità che potesse accadere qualcosa di peggiore non fosse alquanto remota.
Andavo in generiche? Mah... vedo che hanno pubblicato disegni con in evidenza le posizioni dei serbatoi che sono vicini ai motori... mi sembra un ottimo spunto per alcune riflessioni in merito all'incidente...

Credo però che hai eccesso in caratteri di catastrofismo, per questo ti hanno fatto notare che eravamo in Area tecnica! E comunque sì, anche per me, da profano, era in zona fuel tanks e dunque poteva preoccupare! Poi non so la resistenza delle stesse aree, che sicuramente come già detto sono strutturali e dunque, molto più rinforzate rispetto alle parti aerodinamiche.

Difatti questo e' il mio pensiero..."mamma mia puo' scoppiare tutto" sa di catastrofismo non supportato da dati tecnici......tutto qui. Chiunque abbia ipotesi o dati piu' reali e' sempre benvenuto..
Io stesso sono stato parecchio al telefono con chi si e' occupato a Zxxxxx di "guardare dentro" il 380 di Sxxxxxx, ma siccome ci sono troppi "se" e troppi "ma" e troppi "protetto da copyright" , preferisco non divulgare dati o notizie non chiare o senza completo fondamento....

[Skip100]

D'accordo... avrò esagerato ma il danno stavolta è serio. Non tanto per il motore che è esploso ma per le parti che ha danneggiato. Scusate per il catastrofismo ma stavolta non mi sembra un normale engine failure...

[araial14]

preferisco non divulgare dati o notizie non chiare o senza completo fondamento....

Quoto.

[Simbor]

Qualunque cosa sia successa al motore, ciò che si è rotto non è stato adeguatamente contenuto all'interno del motore stesso....
Catastrofismo o meno, la realtà pare (da quel che vediamo) sia questa e, scusate, ma ritengo che non sia una failure da poco...
Sicuramente le indagini proseguiranno e vedremo cosa ne uscirà....

[flyforever85]

Qualcuno sa se le prove di impatto vengono fatte anche sulle ali? Io ho visto dei risultati solamente su panneli di fusoliera fatti i glare (quello dell'A380 per intenderci) però non le ho mai viste fatte su pannelli di ala.

[Ospite]

ritengo che non sia una failure da poco...

Certo che no. Diversamente non avrebbero messo a terra tutti i 380 motorizzati RR. Ed è per questo motivo che non riesco a capire come certa gente possa parlare di "poca sicurezza"...etc.

[Simbor]

Bha...chi dice che la sicurezza è poca, per me non ha idea nemmeno di cosa si muova dietro a tutto, appunto per mantenere la sicurezza....

Qualsiasi macchina complessa non è perfetta per "definizione": l'importante è trovare i punti deboli e porvi rimedio....
Solo quando si saprà qualcosa di più certo e sicuro su cosa sia realmente successo a quel RR, si potranno anche avanzare pareri ed opinioni sull'affidabilità e sulla sicurezza, ma fino ad allora.........

Rileggevo quell'AD.....spero proprio che non c'entri nulla....

[Ospite]

Bha...chi dice che la sicurezza è poca, per me non ha idea nemmeno di cosa si muova dietro

Ah poco ma sicuro.

[JT8D]

Unteriori info:

"On Nov 5th the ATSB reported, that the Indonesian NTSC delegated the investigation so that the ATSB will lead the investigation and prepare a factual preliminary report by Dec 3rd 2010. Four Australian accident investigators have reached Singapore, downloaded the cockpit voice and flight data recorder data. The airplane took off at 9:57L, about 4 minutes later abnormal engine #2 indications occurred and the engine shut down at 10:01L. The airplane dumped fuel and landed at 11:47L. The engine is about to be removed from the aircraft for further analysis, the investigators are inspecting the aircraft for other damage, too. The parts fallen onto Indonesian territory were quarantained for further examination.

Indonesia's Ministry of Transport said, that the airplane although being overhead Batam about 5 minutes after takeoff was still in the responsibility of Singapore's Air Traffic Control, when the aircraft suffered an engine failure and requested to return to Singapore. The airplane subsequently dumped fuel above the waters near waypoint HOSBA (25nm east of Singapore Airport, 22nm northeast of Batam Airport). The airplane landed safely in Singapore at 03:46Z (11:46L)."

(Fonte: http://www.avherald.com)

Paolo

[MarcoGT]

Info da Flightglobal.com

Qantas Airways will change two Rolls-Royce Trent 900 engines on its A380 aircraft as a result of ongoing inspections following the fleet's grounding on Thursday.
The number three engine on an A380, registration VH-OQC, will be changed after an inspection in Sydney found abnormalities including an oil leak, say sources familiar with the matter. Another Qantas A380 currently grounded in Los Angeles will have one of its engines changed due to unspecified problems.
The abnormalities in the number three engine of VH-OQC could have potentially led to a repeat of Thursday's incident on QF32, sources say.
Qantas could not be reached for comment. Earlier today Qantas general manager David Epstein said Qantas and Rolls-Royce engineers were inspecting engines one-by-one on three A380s in Los Angeles and one in Sydney. Each engine takes up to eight hours to inspect.
The carrier's fifth A380 is undergoing a scheduled C-check at Lufthansa Technik in Frankfurt while the sixth A380, the aircraft involved in Thursday's incident, is undergoing a separate inspection.
Inspections for the carrier's serviceable A380s may not be complete for a number of days, Epstein says. He warns repair periods "could take some time".
Further delays may occur if the demand for spare engines exceeds worldwide spares, Epstein says. "As far as engines go, there are not a lot of Trent [900] engines around the world." Airlines worldwide have taken delivery of only 20 Trent-powered A380 aircraft, according to Flightglobal's ACAS database.
In Thursday's incident, Qantas' A380 VH-OQA experienced an uncontained failure in its number two engine approximately six minutes after departing Singapore's Changi Airport for Sydney. Debris struck the aircraft's port wing and fell over Indonesia.
The aircraft safely returned to Singapore but with only half of its ailerons working, footage from the incident shows. Additionally, the crew were not able to control the number one engine, leading firefighters to hose down the engine to forcibly shut it down.
Qantas chief executive Alan Joyce says one aircraft could return to service as early as tomorrow. "We are hopeful it is within days [that] the A380 fleet will start flying again. We are happy to proceed if no adverse findings come out of [inspections from] those jets."
Lufthansa and Singapore Airlines also operate A380 aircraft with Rolls-Royce engines. Singapore Airlines says it inspected its 11 A380 aircraft and cleared them to return to service. Lufthansa says it is inspecting its three A380s.
Engine Alliance powers the Air France and Emirates A380s.
As a result of the grounding Qantas has delayed some A380 flights, swapped aircraft, and charted aircraft from fellow OneWorld carrier British Airways.

[JT8D]

Aggiornamento apparso oggi su avherald:

"Engineers reported on Nov 6th, that the intermediate pressure turbine disk of engine #2 had failed. The cause of that failure is still being investigated. Once on the ground the crew noticed they could not shut down the #1 engine due to wiring damage. Emergency services doused the engine to shut it down. The Trent 900 engine has been subject to an Airworthiness Directive by EASA requiring the intermediate pressure shaft coupling splines to be inspected for excessive wear, which was found beyond material limits on a few engines. Engineers are looking whether these problems have resurfaced again, but do not believe this engine failure is related."

(http://www.avherald.com)

Paolo

[Simbor]

Spero per loro che il guasto non sia collegato davvero all' AD di EASA, altrimenti siamo a capo di prima

Il fatto che non potessero spegnere il numero 1 potrebbe essere derivante dal guasto derivante dal danneggiamento...
almeno spero.....

[Orsovolante]

Il fatto che non potessero spegnere il numero 1 potrebbe essere derivante dal guasto derivante dal danneggiamento...
almeno spero.....

Be io lavoro su motori moltooooooo più piccoli ma alcuni sistemi credo operino sui medesimi principi.

Normalmente per spegnere la turbina vi è un solenoide nei pressi (o sul) del fuel control che opera una valvola d'intercettazione.
Per ovvi motivi di sicurezza se il solenoide non è alimentato, la valvola è aperta (diversamente una panne elettrica porterebbe ad una piantata motore)
Di conseguenza in assenza di alimentazione elettrica può risultare impossibile spegnere il motore in modo convenzionale.
Probabilmente ci sono altre valvole di intercettazione del carburante ma queste sono poste sulla cellula e non sul motore e lo spegnimento del motore attraverso queste valvole poste a maggior distanza può non essere immediato.

[Ospite]

Di conseguenza in assenza di alimentazione elettrica può risultare impossibile spegnere il motore in modo convenzionale.

Ma non mi sembra sia il caso del 380, o no?

[Orsovolante]

Di conseguenza in assenza di alimentazione elettrica può risultare impossibile spegnere il motore in modo convenzionale.

Ma non mi sembra sia il caso del 380, o no?

Non saprei come sono disposti i comandi sul 380. Dubito però che la turbina venga spenta chiudendo un qualcosa con un comando puramente meccanico.

O forse ti riferisci al problema specifico di questo evento? Non sono riuscito a leggere tutti i post e forse non ho capito in modo corretto quali sono stati i problemi a spegnere il motore 1

[Ospite]

O forse ti riferisci al problema specifico di questo evento?

Si, mi riferisco a questo evento. Normalmente il primo motore che spegni e' il numero 1 e quindi hai corrente. Ma avresti corrente comunque, a meno che non hai APU inop e non e' disponibile una GPU. Chissa' cosa e' successo.

[Zapotec]

O forse ti riferisci al problema specifico di questo evento?

Si, mi riferisco a questo evento. Normalmente il primo motore che spegni e' il numero 1 e quindi hai corrente. Ma avresti corrente comunque, a meno che non hai APU inop e non e' disponibile una GPU. Chissa' cosa e' successo.

Leggendo l'approfondimento sul FADEC di JT8D, si evince che l'ecu è autoalimentata dal motore stesso tramite un suo alternatore. Negli aerei tipo l'80 il fuel cut è fatto meccanicamente e anche il sistema in caso di fire, taglia meccanicamente il carburante (e se non ricordo male anche le bleed).
Probabilmente in questi sistemi moderni si sono adottate altre metodologie (la mia in pratica è una domanda).
Inoltre sarebbe interessante a questo punto capire se vengono tranciati i cavi di collegamento dei bus digitali ai fadec, queste come si comportano (spengono il motore ? cercano di tenere l'ultimo regime ricevuto?)

grazie, ciao !

[sochmer]

da avherald
http://avherald.com/h?article=43309c6d&opt=0

On Nov 7th the ATSB confirmed that parts of a turbine disk (see picture below) have been recovered in Indonesia with the help of the Indonesian NTSC.

l'immagine la trovate nel link

[Edgar]

A proposito di motori che non permettono lo shut down mi e' venuto in mente l 'incidente avvenuto in fase di test a Tolosa " Etihad A346 at Toulouse on Nov 15th 2007, escaped during engine tests and went into a wall "

Durante il collaudo dei motori, un Airbus a346 destinato agli Emirati Arabi Uniti è finito contro le barriere a fine pista. Buona parte della fusoliera ha “scavalcato” il parapetto di cemento fermandosi con un quinto della lunghezza oltre il muro e il muso dell’aereo puntato verso l’alto

http://avherald.com/h?article=41176dfa&opt=0

e dove si legge a proposito dello shut down dei motori

Engines #1 and #2 ceased working at impact with the sound barrier, engine #4 was shut down using water injections 2:46 hours after impact, engine #3 ran until November 16th 01:25 local time (9:29 hours after impact) when it ran out of fuel.

In pratica due dei motori si sono spenti subito mentre il #4 ( using water injections) dopo 2:46 ore ed il #3 ha continuato a funzionare per ben 9:29 ore dopo il crash fino a che ha avuto carburante disponibile.

Saluti

Edgar from Bangkok

[JT8D]

O forse ti riferisci al problema specifico di questo evento?

Si, mi riferisco a questo evento. Normalmente il primo motore che spegni e' il numero 1 e quindi hai corrente. Ma avresti corrente comunque, a meno che non hai APU inop e non e' disponibile una GPU. Chissa' cosa e' successo.

Leggendo l'approfondimento sul FADEC di JT8D, si evince che l'ecu è autoalimentata dal motore stesso tramite un suo alternatore. Negli aerei tipo l'80 il fuel cut è fatto meccanicamente e anche il sistema in caso di fire, taglia meccanicamente il carburante (e se non ricordo male anche le bleed).
Probabilmente in questi sistemi moderni si sono adottate altre metodologie (la mia in pratica è una domanda).
Inoltre sarebbe interessante a questo punto capire se vengono tranciati i cavi di collegamento dei bus digitali ai fadec, queste come si comportano (spengono il motore ? cercano di tenere l'ultimo regime ricevuto?)

grazie, ciao !

Premesso che l'approfondimento riguardava in particolare il sistema montato sui CFM56-5B del 320F: non conosco nel particolare il sistema montato sul 380 motorizzato RR.
Sì, in quel sistema il Fadec è alimentato da un generatore dedicato con i motori in moto, e dai sistemi dell'aereo quando i motori sono spenti.
Su quell'aereo lo shut-off è direttamente comandato dalle master lever in cockpit, che messe su off vanno ad energizzare il solenoide che aziona la hp fuel shut off valve. Analogamente azionano gli attuatori che chiudono la lp fuel shut off valve.
Non so se sul 380 si utilizzi lo stesso principio.

Paolo

[FAS]

vi invito a fare una ricerchina su quante occorrenze simili ci sono stati negli ultimi anni.....
poi ne riparliamo


!!!! stiamo drammatizzando troppo !!!!

Non so per quale motivo si vuole tanto condannare RR ed il 38

[SuperMau]

vi invito a fare una ricerchina su quante occorrenze simili ci sono stati negli ultimi anni.....
poi ne riparliamo


!!!! stiamo drammatizzando troppo !!!!

Non so per quale motivo si vuole tanto condannare RR ed il 38

FAS, prima di tutto, come ho imparato in questo mercato, una cosa e' la macchina e una cosa e' il motore. Il 380 e' un gioiellino e su questo nessun dubbio, putroppo l'RR ha dimostrato un poco di carenza in questo caso.
Concordo anche sul fatto della troppa drammatizzazione, difatti basterebbe ricordare come RR ha fatto un lavoro eccellente con il Trent 700 che va sui 330 e 340....un gioiellino che gira senza il minimo problema, cosi' come l'RB211 che da una vita e' montato sui 747.

PERO' questi ultimi due (900 e 1000), diciamo che gli va meno bene. difatti su Aviationweek hanno gia' ipotizzato che i due tipi di problemi occorsi (sul 787 e sul 380) siano similari...

One picture from Batam shows what looked like a segment of a disc from the engine’s turbomachinery, without blades attached, while another shows separated blades.

In January, the European Aviation Safety Agency issued an airworthiness directive (AD) for the Trent 900 engine intermediate pressure (IP) shaft which, if not performed, could result in an uncontained engine failure similar to those that have affected a Trent 1000 Rolls is developing for the Boeing 787. The AD says wear beyond normal limits has been identified on the abutment faces of the splines on the Trent 900 IP shaft rigid coupling on several engines during strip.

As the shaft-to-coupling spline interface provides the means of controlling the turbine axial setting, the wear through of the splines would permit the IP turbine to move rearward, the directive adds. This rearward movement “would enable contact with static turbine components and would result in loss of engine performance with potential for in-flight shut down, oil migration and oil fire below the [low-pressure] turbine discs prior to sufficient indication resulting in loss of [low-pressure] turbine disc integrity.”

Mi sembra una ipotesi chiara e concisa (l'ho capita anche io ), mi piacerebbe sapere il tuo parere a riguardo...

Ciao
M.

[butterfly]

Per quanto riguarda i curvic coupling RR è sempre stata molto sensibile sull'argomento, ricordo di avere presenziato personalmente ad una lunga conversazione tra un collega RR e uno MTU proprio sull'argomento.
Di fatto per fare una ispezione accurata dello stato dei curvic coupling andrebbero usati dei controlli tipo Scantron che non credo sia facilmente disponibile in tutte le facility.
Infatti il wear da misurare in quella zona è davvero minimo e non facilmente apprezzabile con strumenti più tradizionali.
Se l'EASA ha emesso un documento di quel tipo lo ha fatto a fronte di un problema noto e questo testimonia la correttezza di RR nel gestirla.
Purtroppo come già detto da qualcuno in qualche post precedente le case produttrici emettono di continuo Service Bulletin per controlli aggiuntivi per gestire potenziali problemi, poi sta a ciascuna compagnia aerea implementarli.
Evidentemente un controllo ad un motore implica il dover tenere un velivolo fermo per un po e questo è un costo che in alcuni casi qualcuno non si sente di affrontare.
Per correttezza d'informazione per i non addetti ai lavori preciso che ciascun Service Bulletin ha una categoria di severità e quindi le aviolinee nel decidere come procedere fanno delle valutazioni a valle delle considerazioni/consigli del produttore.
Daniela

[Skip100]

!!!! stiamo drammatizzando troppo !!!!

Io sono rimasto molto stupito non tanto per il motore che si è guastato ma per i danni che ha subito l'ala... sono impressionanti tenuto conto che lì sotto ci sono i serbatoi del carburante...

[JT8D]

Aggiornamenti comunicati oggi:

"On Nov 8th Qantas reported, that during checks of all Trent 970 and 972 engines they have identified three engines in Qantas' fleet of A380s that showed slight anomalies, oil in areas were no oil should be. In another press release Qantas reported that the investigation into the uncontained engine failure focusses on the possibility of an oil leak in the turbine area though investigation continues into other areas as well to rule out other possible issues. Qantas does not expect the A380s back in service within the next 3 days, however within 24 hours all services should be back to normal and disruptions to passengers due to the grounding of the Qantas A380 should cease."

(http://www.avherald.com)

Sempre da avherald:

"Indonesia's Ministry of Transport later summarized the incident stating, that the aircraft was overhead Batam landmass when the crew issued a PAN call to Singapore Approach reporting a possible engine failure. The crew requested to level off at 7500 feet MSL and a heading of about 150 degrees to investigate the occurrence. About 20 minutes later the crew reported they had gone through an extensive checklist, found there was a hole in the (inboard) side of engine #2 and there was damage to the wing. The crew requested to hold for half an hour before returning to Singapore. In the meantime Batam's air traffic control received calls from the ground about debris on the ground and relayed the information to Singapore's approach controller. The crew reported, that apart from engine #2 all other engines were working normally. The crew requested an approach to runway 20C at Singapore's Changi Airport. After coming to a stop at the end of the runway the crew requested towing assistance. Responding emergency services found a fuel leak off the left hand wing, engine #2 was damaged near the rear of the engine, smoke was coming from tyre #7 and 4 tyres had deflated, the pilot was not able to shut engine #1 down. It was safe nonetheless to have the passengers disembark. All passengers had disembarked by 13:54L and engine #1 was finally shut down by emergency services at 14:53L."

(http://www.avherald.com)

Paolo

[Simbor]

uhm......
E le ruote 7 e 4 come mai erano sgonfie ???

Bucate da qualche detrito derivante dall'inconveniente al motore ("esplosione" come termine non mi piace).....oppure ???

[SuperMau]

uhm......
E le ruote 7 e 4 come mai erano sgonfie ???

Bucate da qualche detrito derivante dall'inconveniente al motore ("esplosione" come termine non mi piace).....oppure ???

Stai atterrando sovrappeso, in emergenza, senza reverser e con un sacco di problemi idraulici....diciamo che hai dovuto surriscaldare il freni per fermare l'aereo in condizioni di sicurezza?

[m.forna]

uhm......
E le ruote 7 e 4 come mai erano sgonfie ???

Bucate da qualche detrito derivante dall'inconveniente al motore ("esplosione" come termine non mi piace).....oppure ???

Stai atterrando sovrappeso, in emergenza, senza reverser e con un sacco di problemi idraulici....diciamo che hai dovuto surriscaldare il freni per fermare l'aereo in condizioni di sicurezza?

i reverse non andavano?

[Ospite]

uhm......
E le ruote 7 e 4 come mai erano sgonfie ???

Bucate da qualche detrito derivante dall'inconveniente al motore ("esplosione" come termine non mi piace).....oppure ???

Stai atterrando sovrappeso, in emergenza, senza reverser e con un sacco di problemi idraulici....diciamo che hai dovuto surriscaldare il freni per fermare l'aereo in condizioni di sicurezza?

i reverse non andavano?

Sul 380 hai i reverse soltanto sul motore numero 2 e 3.

[flyforever85]

aggiungo questo link un po' esplicativo
http://networkedblogs.com/aiW4t

Qui copio il "cuore" dell'articolo, però c'è anche un bel disegno del trent 900

Engineers believe the higher thrust levels at which the carrier operates its Rolls-Royce Trent 900 engines may result in resonating vibrations that cause oil lines to crack.

The theory has emerged after in-depth inspections uncovered oil in three A380 engines in areas where it should not be present.
...
The Qantas A380 involved, which came into service two years ago, was also used for the trans-Pacific story. The oil leaks in the three engines, found in the intermediate pressure turbine area housing a disc similar to the one that disintegrated in last week's spectacular mid-air drama, caused spotting and pooling that had the potential to spark damaging fires in the engine.

[FAS]

ragazzi state facendo un macello