Motori MDFamily

[Slowly]

Salve a tutti

qualcuno sa dirmi se i motori "compatibili" con le versioni MD sono costruiti dalla sola P&W?
Se no, perchè 10 MD su 10 sono motorizzati con gli aspirapolveri di quella Casa?

Se si, bhé, come non detto........

[Emanuele M]

Per esempio questo non so se sia della Pratt&Witney...

http://www.airliners.net/open.file?id=5 ... yes&size=L

[Slowly]

Ma guarda che gente..... .....tu butti via il ventilatore vecchio e questi pazzi lo usano per fare un motore d'aereo....

[Penguin]

che figata

[Slowly]

lo voglio anch'io sulla mia.......ehm........no niente........

Povero baracchino, avete visto che fine ignobile? nel 94 è stato dimesso.......è così che si ringrazia un aereo che ha prestato i suoi servigi per farti volare in sicurezza???

mi riferisco alle altre foto dello stesso aereo, nel 94 è stato demolito.....

Ma allora tanto vale che ce lo inviavano, o no?

Sicuramente ne avremmo fatto buon uso!

Cioè, sicuramente l'avremmo usato, "bene" non lo so..........

[Linda]

Per esempio questo non so se sia della Pratt&Witney...

http://www.airliners.net/open.file?id=5 ... yes&size=L

Essendo nuova recupero il tempo perso leggendo i vecchi post... (come cercare cianfrusaglie in soffitta insomma) e visto che questo non è chiuso a chiave.....

Il motore UDF (UnDucted Fan, è sempre un UHB) della foto è della GE (dovrebbe essere il GE-36), ma avevano provato anche il PW-Allison 578-DX, se non erro i GE avevano 2 rotori con 8 pale, i PW-Allison con 6.

Come è ben spiegato altrove in questo sito poi il progetto fu accantonato, sia in ambito civile che militare.

[Ibi]

Confermo quanto detto da Linda (l'ho letto ieri sera sul libro dell'md80 ).però alla fine hanno abbandonato gli udf perché non erano necessari o qualcosa del genere...

[Kitano]

Per saperne di più sui motori UHB:

http://www.md80.it/staticpages/index.ph ... 7201115564

http://www.md80.it/OLDFILES/immagini/th ... DUHB-1.jpg
http://www.md80.it/OLDFILES/immagini/th ... DUHB-3.jpg

[Linda]

In soldoni, l'idea di motori del genere venne fuori dalla Nasa, la GE prese la palla al balzo e portò avanti il progetto, arrivando all'UDF, a ruota seguirono P&W e Allison a braccetto, così inziarono vari test e la costruzione di dimostartori (con l'MD80, in campo militare invece portavano avanti il progetto del P-9, un MD91 modificato).
Come è ben spegato nelle pagine che Zeno ci ha ricordato, il progetto, le cui radici vanno cercate nel picco del prezzo del petrolio fra la fine degli anni'70 e i primi anni '80, aveva dei pro (bassi consumi, eccellenti prestazioni ecc..) e dei contro, principalmente il rumore (così intenso da rendere evidentemente vani i vari tentativi di insonorizzare adeguatamente la fusoliera...)
Fu portato avanti per diversi anni, ma nel frattempo il prezzo del petrolio scendeva velocemente finchè rese ingiustificabile uno sperpero di fondi in un progetto del genere. Peccato, però.

[Dario]

Motore??? Sembra la pala dei compressori dei condizionatori d'aria

[Tecnico]

Bello,
è un Ultra High ByPass, inizio anni 80, quello li è della General Electric, ma anche la Pratt & Whitney aveva allo studio un propulsore del genere,tra l'altro ho avuto la fortuna di fare il volo dimostrativo in Italia.


Non ha avuto successo ed è stato abbandonato, i russi sembrano aver riscoperto tale filosofia e pare vogliano adottarla.

P.s.
Il corso sul motore dell'MD80, l'ho fatto alla Pratt&Whitney ad Hartford/Connecticut!!!

Il motore che ruppe il monopolio del JT8D è stato il General Electric/Snecma CFM56 montato sul 737 ed il IAE V2500 montato sul md90 e Airbus 320 family

Saluti
Francesco

[Linda]

Ah, dicci, dicci Tecnico, com'era? Davvero così rumoroso?
Avevo letto che non potendo insonorizzare granchè il motore in sè, per come funzionava, avevano tentato di insonorizzare la fusoliera ma senza ottenere risultati accettabili (però non ho mai trovato niente di preciso sui tentativi pratici effettuati)....quindi mi chiedo...ma che casino faceva???

Riguardo ai russi portarono avanti il progetto e montarono motori del genere sull'An-70, però... non mi sembrano la stessa cosa
Ossia, montano due eliche controrotanti ma mi sembra una cosa un po' diversa dai motori uhb della GE o della P&W-Allison.. o no? Di motori russi ne so quanto del campionato nazionale di bocce cileno....

[Stephen Dedalus]

Riguardo ai russi portarono avanti il progetto e montarono motori del genere sull'An-70, però... non mi sembrano la stessa cosa

Una soluzione del genere, con due eliche controrotanti montate su di uno stesso motore, è stata adottata nel TU-95 "Bear" e nel TU-114, l'aereo commerciale ad elica più veloce del mondo (credo arrivi addirittura a sfiorare una velocità di crociera di mach 0.7, ma bisogna che ricontrolli): era usato per i collegamenti da Mosca all'aeroporto cubano di La Havana.

Ciao, Leo

[Luke3]

Esatto, e anche in collaborazione con la JAL Japanese Airlines per i voli da Mosca a Tokyo. Ha due eliche controrotanti, come nella foto che LINDA ha postato sopra, con la differenza che quello della foto sembra un turboelica. Però non sono la stessa cosa degli UnDucted Fan

[Tecnico]

Casino si un po.!!!
Ragazzi, mettere le eliche davanti o dietro non cambia un granchè, dico che per realizzare l'UHB hanno utilizzato le pale dietro, accoppiate ad una turbina libera, nel turboprop le eliche sono collegate all'albero per mezzo di un meccanismo di riduzione dei giri, (all'incirca un generatore di gas(N2) viaggia a circa 13.000 giri/min)
Queste notizie sono cosi in generale, dovrei verificare nei dettagli le differenze di progetto!!
Saluti

[Luke3]

OK, ho trovato una descrizione Dettagliata su Wikipedia + qualche immagine ( metto lo stesso post anche nella sezione Aeroclub come informazione sugli UDF ) purtroppo in inglese, ma se vi servono traduzioni, contattatemi:
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An unducted fan, (abbreviated as UDF), or propfan, is a modified turbofan engine with the fan placed outside of the engine nacelle on the same axis as the compressor blades. The appearance is similar to a pusher propeller-driven piston engine. It was intended to offer the speed and performance of turbofans with the fuel economy of turboprops. UDF engines are also known as ultra-high by-pass (UHB) engines.

The reason propeller engines lose efficiency at high speed is the same reason that airplanes find it difficult to fly at supersonic speeds: an effect known as wave drag significantly increases drag just below the speed of sound, and led to the concept of the sound barrier.

In the case of a propeller this effect can happen any time the prop is spun fast enough that the tips of the prop start travelling near the speed of sound, even if the plane is sitting still. This can be controlled to a large degree by adding more blades to the prop, using up more power at a lower speed. This is why most WWII fighters started with two-blade props and were using five-blade designs by the end of the war. As their engines increased in power, they couldn't just spin the prop faster. However this solution does not help as the plane itself accelerates; at some point the forward speed of the plane combined with the rotational speed of the propeller will once again result in wave drag problems.

A method of decreasing wave drag was discovered by German researchers in WWII: sweeping the wing backwards. Today almost all aircraft designed to fly much above 450 mph (700 km/h) use a swept wing. In the 1970s, NASA started researching propellers with similar sweep. Since the inside of the prop is turning more slowly than the outside, the blade became progressively more swept toward the outside, leading to a curved shape.


UDF on Antonov An-70The UDF concept was intended to deliver 35% better fuel efficiency than contemporary turbofans. One of the major problems with UDF engines are noise issues, in an era where aircraft are required to comply with increasingly strict Stage III and Stage IV noise requirements.

Boeing intended to offer UDF engines on their 7J7 platform, and McDonnell Douglas were going to do likewise on their MD-94X airliner. Both airliners were to use rear-fuselage mounted General Electric GE-36 engines. Neither project came to fruition.

In Ukraina Antonov developed the Antonov An-70 with four Progress D-27 UDF powerplants. It came into production for Ukrainian air forces. Russian air forces ordered 164 aircraft in 2003.

[Stephen Dedalus]

Esatto, e anche in collaborazione con la JAL Japanese Airlines per i voli da Mosca a Tokyo. Ha due eliche controrotanti, come nella foto che LINDA ha postato sopra, con la differenza che quello della foto sembra un turboelica. Però non sono la stessa cosa degli UnDucted Fan

Perché, il TU-114 mi dirai mica che era un semplice motore a pistoni tipo Cessnino (con le dovute proporzioni... ) e non turboelica?


Ciao, Leo

[Linda]

Ragazzi, mettere le eliche davanti o dietro non cambia un granchè, dico che per realizzare l'UHB hanno utilizzato le pale dietro, accoppiate ad una turbina libera, nel turboprop le eliche sono collegate all'albero per mezzo di un meccanismo di riduzione dei giri, (all'incirca un generatore di gas(N2) viaggia a circa 13.000 giri/min)
Queste notizie sono cosi in generale, dovrei verificare nei dettagli le differenze di progetto!!
Saluti

Sì, scusa, nella fretta di scrivere non mi sono spiegata bene.
A parte il fatto delle pale davanti o dietro (ora non vorrei dire uno sfondone grosso come una casa, ma anche nei primissimi progetti della nasa, prima dell'intervento della GE insomma, i motori testati erano più simili quelli dell'antonov, era presente un'elica davanti) stavo pensando proprio al meccanismo di riduzione fra l'altro. Nelle foto dei dettagli che avevo visto, nell'Antonov compariva la gearbox, mentre per gli uhb GE non c'è gearbox, e il movimento delle pale era dovuto ad un collegamento diretto con la turbina.
Più ci puoi dire più ci fai contenti

Non so che motore montino i TU sopracitati, comunque "unducted" fan, traducendo volgarissimamente, vuol dire che il fan "sta fuori" (oh, non mi linciate per questa bellissima traduzione)....non è che deve stare per forza dietro o davanti, non per definizione almeno.