Stabilizzatore verticale A300

[Lorenzo79]

Ciao ragazzi,una domanda: Ieri in tv ho visto una puntata di "terrore a bordo" la ormai mitica trasmissione di National geografic che ripercorre i più grandi disastri aerei di sempre. La puntata di ieri era dedicata all' A 330 di American Airlines che nel 2001 dopo pochi minuti dal decollo si schiantò. Per farvela breve la causa del disastro è stata il distacco totale dello stabilizzatore verticale......perchè?......Perchè il primo ufficiale per contrastare una turbolenza di scia usò movimenti molto bruschi coi pedali causando la rottura della parte......"L'Airbus aveva comunicato la "delicatezza delle meccaniche" all'AA ma quest'ultima non aveva avvertito i piloti"....
Voi che siete dei tecnici mi confermate questa cosa che a me sembra da pazzi? E' possibile che per quanto un pilota possa essere "brusco", diventi un pericolo per la sicurezza del velivolo? Grazie e un saluto.

[FAS]

era un A300-605R

[FAS]

trovi tutto qui:
http://www.ntsb.gov/events/2001/AA587/p ... 01_iic.pdf

http://www.ntsb.gov/Events/2001/AA587/default.htm

[SuperMau]

Concordo e sottoscrivo...La precisione innanzi tutto (e spero che hai capito male tu e non Natinal Geog riguardo il tipo di aereo).

@mod, PF meglio aggiustare il titolo del 3d...

[m.forna]

Concordo e sottoscrivo...La precisione innanzi tutto (e spero che hai capito male tu e non Natinal Geog riguardo il tipo di aereo).

@mod, PF meglio aggiustare il titolo del 3d...

ricordo di averlo visto anche io, mi sembra che lo chiamasse sempre "Airbus" "L'Airbus", ce l'ho registrato su mysky, oggi lo riguardo e vi dico (per quelli comunque il b1900 è un jet eh... tutto può darsi)

[Lorenzo79]

Per carità.....ho sbagliato io ma volevo sapere se era possibile "rompere" lo stabilizzatore con movimenti bruschi dei pedali.

[AirGek]

Per carità.....ho sbagliato io ma volevo sapere se era possibile "rompere" lo stabilizzatore con movimenti bruschi dei pedali.

Se è successo...

[JT8D]

Concordo e sottoscrivo...La precisione innanzi tutto (e spero che hai capito male tu e non Natinal Geog riguardo il tipo di aereo).

@mod, PF meglio aggiustare il titolo del 3d...

In particolare, essendo in area tecnica, la precisione, oltre che fondamentale, è anche richiesta da regolamento. E quindi non è il caso di lasciare titoli completamente sbagliati sul tipo di aereo in questione. Non credo comunque che la trasmissione (che io non definirei mitica come ha fatto l'utente che ha aperto il thread, le cose mitiche sono altre, e anche questa trasmissione ha fatto errori tecnici nelle sue ricostruzioni) abbia parlato di 330.
Comunque ho modificato i titoli.

Paolo

[Lorenzo79]

Come non detto grazie e scusate.

[m.forna]

potrebbe succedere anche in un velivolo FBW, come il 320?

[Dav]

potrebbe succedere anche in un velivolo FBW, come il 320?

Penso sia possibile solo in direct law, o comunque nelle control law che escludono la load factor limitation

[Luke3]

Le pressioni esercitate dalle superfici di controllo sono molto piu' forti di quanto ci si immagina. Per questo esiste la Velocita' di Manovra (Va), definita come la velocita' massima a cui si possono portare i comandi bruscamente a fondo corsa in condizioni di massimo coefficente di portanza senza rompere niente. Nella definizione di questa velocita' e' implicita una cosa: se porti i comandi bruscamente a fondo corsa a velocita' superiori rischi di rompere qualcosa. Quindi si, si puo' causare danni strutturali azionando le superfici bruscamente a fondo corsa, sia oltre la Va che in condizioni particolari come quelle dell'A300 American, incappato in wake turbulence. Far oscillare il timone bruscamente da un fondo corsa all'altro non fa bene alla struttura, e difatti dopo questo incidente e' stato sconsigliato di farlo (non ricordo se addirittura proibito).
Un altro esempio, anche se c'entra quanto i suppli' a colazione, e' che da anni e' presente una AD per il Cessna 150 Aerobat che proibisce di portare il timone bruscamente a fondo corsa durante le manovre almeno che non viene eseguita una modifica al sistema di cablaggio.
Sul FBW non ho idea, aspetto chi ne sa di piu'

[Lorenzo79]

Le pressioni esercitate dalle superfici di controllo sono molto piu' forti di quanto ci si immagina. Per questo esiste la Velocita' di Manovra (Va), definita come la velocita' massima a cui si possono portare i comandi bruscamente a fondo corsa in condizioni di massimo coefficente di portanza senza rompere niente. Nella definizione di questa velocita' e' implicita una cosa: se porti i comandi bruscamente a fondo corsa a velocita' superiori rischi di rompere qualcosa. Quindi si, si puo' causare danni strutturali azionando le superfici bruscamente a fondo corsa, sia oltre la Va che in condizioni particolari come quelle dell'A300 American, incappato in wake turbulence. Far oscillare il timone bruscamente da un fondo corsa all'altro non fa bene alla struttura, e difatti dopo questo incidente e' stato sconsigliato di farlo (non ricordo se addirittura proibito).
Un altro esempio, anche se c'entra quanto i suppli' a colazione, e' che da anni e' presente una AD per il Cessna 150 Aerobat che proibisce di portare il timone bruscamente a fondo corsa durante le manovre almeno che non viene eseguita una modifica al sistema di cablaggio.
Sul FBW non ho idea, aspetto chi ne sa di piu'

Finalmente Luke, grazie.

[JT8D]

Perchè il primo ufficiale per contrastare una turbolenza di scia usò movimenti molto bruschi coi pedali causando la rottura della parte......"L'Airbus aveva comunicato la "delicatezza delle meccaniche" all'AA ma quest'ultima non aveva avvertito i piloti"....
Voi che siete dei tecnici mi confermate questa cosa che a me sembra da pazzi? E' possibile che per quanto un pilota possa essere "brusco", diventi un pericolo per la sicurezza del velivolo? Grazie e un saluto.

Come spiegato ottimamente da Luke sopra e come raccontato nella relazione di inchiesta che trovi qui e che ti invito a leggere:

http://www.ntsb.gov/publictn/2004/AAR0404.pdf

Il f/o ha reagito con un'azione molto aggressiva (e non necessaria) alla seconda turbolenza di scia, agendo eccessivamente sui pedali e causando un movimento del rudder praticamente fino a fondo corsa su entrambi i lati, causando sollecitazioni che hanno provocato il distacco dello stabilizzatore verticale.
Da rimarcare che vi sono anche dei fattori relativi al training, come citato anche nella relazione:

"The Safety Board’s investigation determined that pilots have generally had little exposure to, and therefore may not fully understand, the effect of large rudder pedal inputs in normal flight or the mechanism by which rudder deflections induce roll on a transport-category airplane. In addition, American Airlines’ AAMP training may have
reinforced the first officer’s tendency to respond aggressively to wake turbulence, encouraged the use of full rudder pedal inputs and misrepresented the airplane’s actual response to large rudder inputs. Finally, A300-600 pilots (including those at American Airlines) were not well trained regarding the airplane’s reduction in rudder pedal travel with increasing airspeed."

Paolo

[Valerio Ricciardi]

[ Finally, A300-600 pilots (including those at American Airlines) were not well trained regarding the airplane’s reduction in rudder pedal travel with increasing airspeed."[/i]

Questa mi sembra una affermazione pesante. E poco rassicurante, onestamente.

[Lorenzo79]

Ti ringrazio molto Paolo...si in effetti l'ultima frase non è molto tranquillizzante.

[AirGek]

Ti ringrazio molto Paolo...si in effetti l'ultima frase non è molto tranquillizzante.

Io a questo punto sposterei l'attenzione sul tempo verbale usato in quella frase...

[Lorenzo79]

Ti ringrazio molto Paolo...si in effetti l'ultima frase non è molto tranquillizzante.

Io a questo punto sposterei l'attenzione sul tempo verbale usato in quella frase...

Si si ma non è che sia successo tantissimo tempo fa....

[Dav]

Si si ma non è che sia successo tantissimo tempo fa....

10 anni mi sembrano tantissimi

[sigmet]

Le pressioni esercitate dalle superfici di controllo sono molto piu' forti di quanto ci si immagina. Per questo esiste la Velocita' di Manovra (Va), definita come la velocita' massima a cui si possono portare i comandi bruscamente a fondo corsa in condizioni di massimo coefficente di portanza senza rompere niente. Nella definizione di questa velocita' e' implicita una cosa: se porti i comandi bruscamente a fondo corsa a velocita' superiori rischi di rompere qualcosa. Quindi si, si puo' causare danni strutturali azionando le superfici bruscamente a fondo corsa, sia oltre la Va che in condizioni particolari come quelle dell'A300 American, incappato in wake turbulence. Far oscillare il timone bruscamente da un fondo corsa all'altro non fa bene alla struttura, e difatti dopo questo incidente e' stato sconsigliato di farlo (non ricordo se addirittura proibito).

E' vero ma quasi tutti i liner hanno un limitatore di corsa sul timone proprio per evitare carichi eccessivi.Inoltre il comando in certe situazioni puo' indurre condizioni oscillatorie (PIO) e nel caso in questione l'azione del pilota si e' sommata a quella dello yaw damper.
Ho sempre avuto dubbi su questo incidente. Comunque e' utile leggere una submission AA per l' NTSB dove si evince che anche il sistema (yaw damper-rudder limiter) denotava carenze progettuali.
Provo a linkarlo:
http://www.docstoc.com/docs/47320214/Am ... Submission

Per l'aerobat il problema era dovuto a una condizione di blocco del comando eliminata con l'applicazione di uno stop di fine corsa.

[Luke3]

Interessante, mi andro' a leggere il pezzo, grazie della precisazione

[Gianluca95]

Ma le sollecitazioni che ci sono state sul timone di questo aereo è paragonabile a quelle esercitate su quello del volo CA 006?

[Luke3]

Non credo, anche perche' nel CA006 il timone fu usato all'ultimo e non ha subito danni. Obiettivamente non vedo neanche molte similitudini fra i due incidenti

[m.forna]

ho rivisto il tutto e parlano dell' "Airbus" come fosse un modello definito.
mostrano immagini e video reali di Boeing 757, 767; MD80 e A320.
nelle ricostruzioni al computer è mostrato un A300.

[JT8D]

Sì, il sistema presentava delle criticità. La "sensibilità" dei pedali era su questo aeromobile decisamente inferiore rispetto agli altri liners, in particolare dopo le modifiche incorporate nell'A300-600, che hanno ridotto ulteriormente la forza necessaria sui pedali.
Inoltre nel -600 era stato anche cambiato il sistema del Rudder Travel Limiter, portato al sistema Variable Stop Design, invece che Variable Ratio Design applicato sulle versioni precedenti. Queste due modifiche hanno portato ad un sostanziale incremento della risposta dell'aereo per una data forza applicata sui pedali, ad alte velocità.
I fatti già accennati delle carenze di training, relative a ciò che la compagnia consigliava in caso di wake turbulence, e la scarsa consapevolezza ed informazione fornita ai piloti riguardo al tipo di sistema di controllo del rudder installato, al tipo di Rudder Travel Limiter installato e alle particolari criticità che ne possono derivare, hanno rappresentato senza dubbio delle concause importanti nell'evento.

Ma le sollecitazioni che ci sono state sul timone di questo aereo è paragonabile a quelle esercitate su quello del volo CA 006?

Per quanto mi ricordo non sono molto paragonabili, nemmeno io trovo molte similitudini tra i due incidenti.

Paolo

[Simone]

Sì, il sistema presentava delle criticità. La "sensibilità" dei pedali era su questo aeromobile decisamente inferiore rispetto agli altri liners, in particolare dopo le modifiche incorporate nell'A300-600, che hanno ridotto ulteriormente la forza necessaria sui pedali.
Inoltre nel -600 era stato anche cambiato il sistema del Rudder Travel Limiter, portato al sistema Variable Stop Design, invece che Variable Ratio Design applicato sulle versioni precedenti. Queste due modifiche hanno portato ad un sostanziale incremento della risposta dell'aereo per una data forza applicata sui pedali, ad alte velocità.
Paolo

Alla luce di questo incidente, successivante Airbus ha apportato delle modifiche alla serie?

simone

[Simone]

Alla luce di questo incidente, successivante Airbus ha apportato delle modifiche alla serie?
simone

Vedo che nessuno a risposto finora a questa domanda, che ritengo importante. Quindi rilancio.
Se mi capita di volare su A300/600 (cosa ancora e, meno male, non rarissima) devo augurarmi che l'equipaggio sia stato "edotto" a sufficentza o Airbus ha provveduto a colmare successivamente "i difetti" che aveva lo stabilizzatore?

Ciao
simone

[PizzOne]

Di quanto ne so io, una delle modifiche più importanti apportate sulla serie dopo tale evento, è stata l'introduzione dell' FBW-System con flight-envelope protection.