Vita da pilota

[AirGek]

Ma la porta della cabina non dovrebbe essere sempre chiusa?
In che casi si può aprire???

non si apre mai, ecco perche' si possono aprire i finestrini e uscire con la corda

certo che si apre...come detto prima per andare in bagno..e per tornare a casa finito il turno..e magari anche fra una tratta e l'altra per far entrare la rampa..

ah...addirittura l'a/v responsabile puó aprirla per portare pasti/bevande all'equipaggio di condotta..

Ah i piloti non hanno quelle buste che hanno i piloti di caccia per farla?

[MD82_Lover]

non si apre mai, ecco perche' si possono aprire i finestrini e uscire con la corda

Sembra un pò "Fuga da Alcatraz" sta cosa qui...

[AirGek]

non si apre mai, ecco perche' si possono aprire i finestrini e uscire con la corda

Sembra un pò "Fuga da Alcatraz" sta cosa qui...

A me invece sta cosa della porta che non si apre mi sa tanto di Generale Lee.

[conte_mascetti]

"Non Aprite Quella Porta"

[m.forna]

boh.. io ricordo nell'ultimo viaggio che le aavv andavano spesso e volentieri a parlare coi piloti, o entravano o avevano anche solo la porta accostata e parlavano da fuori, ma la porta non era chiusa

non aprite quella porta direi che è il migliore

[mermaid]

Ma la porta della cabina non dovrebbe essere sempre chiusa?
In che casi si può aprire???

non si apre mai, ecco perche' si possono aprire i finestrini e uscire con la corda

certo che si apre...come detto prima per andare in bagno..e per tornare a casa finito il turno..e magari anche fra una tratta e l'altra per far entrare la rampa..

ah...addirittura l'a/v responsabile puó aprirla per portare pasti/bevande all'equipaggio di condotta..

...mmm... il fatto che la sea ci stia facendo corsi gratuiti di free climbing dovrebbe accendermi una lampadina?

[blusky]

Ma la porta della cabina non dovrebbe essere sempre chiusa?
In che casi si può aprire???

non si apre mai, ecco perche' si possono aprire i finestrini e uscire con la corda

certo che si apre...come detto prima per andare in bagno..e per tornare a casa finito il turno..e magari anche fra una tratta e l'altra per far entrare la rampa..

ah...addirittura l'a/v responsabile puó aprirla per portare pasti/bevande all'equipaggio di condotta..

...mmm... il fatto che la sea ci stia facendo corsi gratuiti di free climbing dovrebbe accendermi una lampadina?

Se ti insegnano anche a scendere non ci sono problemi!!!

[mermaid]

Ma la porta della cabina non dovrebbe essere sempre chiusa?
In che casi si può aprire???

non si apre mai, ecco perche' si possono aprire i finestrini e uscire con la corda

certo che si apre...come detto prima per andare in bagno..e per tornare a casa finito il turno..e magari anche fra una tratta e l'altra per far entrare la rampa..

ah...addirittura l'a/v responsabile puó aprirla per portare pasti/bevande all'equipaggio di condotta..

...mmm... il fatto che la sea ci stia facendo corsi gratuiti di free climbing dovrebbe accendermi una lampadina?

Se ti insegnano anche a scendere non ci sono problemi!!!

ah perchè, dici che i piloti la corda non ce la prestano?

Braaaaaandooooooooonnnn....tu mi dai la tua corda per scendere vero?

[blusky]

[
Braaaaaandooooooooonnnn....tu mi dai la tua corda per scendere vero?

Doppio sensone...

[**F@b!0**]

[
Braaaaaandooooooooonnnn....tu mi dai la tua corda per scendere vero?

Doppio sensone...

solo doppio????

[AirGek]

Questo thread ha una particolare tendenza a finire da 4C...

[simonedonnini80]

Torniamo seri e lasciamo stare la pipì
Volevo fare al Comandante una domanda, ho letto da qualche parte del forum che bisogna consegnare il piano di volo (non ricordo a chi) almeno un ora prima della partenza,
1)quanto tempo ci vuole per fare un piano di volo?
2)se la sua sveglia è alle 5.05 a che ora è il primo volo dela giornata?

[AirGek]

Nelle compagnie aeree generalmente il piano di volo è elaborato al computer tenendo conto delle condizioni meteo e NOTAM, al cpt resta da verificare che le informazioni siano coerenti.

In alcune executive dove non sono presenti flight dispatcher il piano di volo lo compila il pilota e ci vuole il tempo che ci vuole.

[simonedonnini80]

Il piano di volo generato al computer cosa intendi? Il comandante inserisce l'aeroposto di partenza e quello di arrivo e il computer fa il resto?

[mermaid]

simone, la tua seconda domanda non ha molto senso... dipende quanto tempo si prende prima di uscire di casa, quanto dista dall'aeroporto, se prima di mettersi in macchina deve scendere e pisciare il cane.....

[AirGek]

Il computer centrale della compagnia genera il piano di volo per quella tratta tenendo conto di meteo e restrinzioni ATC e viene consegnato all'equipaggio.

[simonedonnini80]

Si mi scuso per la domanda pensavo fosse sottointeso, si parlava della sveglia dall' Hotel quindi intendevo che l' hotel fosse vicino all'aeroporto e mettiamo il caso il volo parte alle 8.00 quanto tempo prima si dovesse essere in "ufficio".

[mermaid]

Si mi scuso per la domanda pensavo fosse sottointeso, si parlava della sveglia dall' Hotel quindi intendevo che l' hotel fosse vicino all'aeroporto e mettiamo il caso il volo parte alle 8.00 quanto tempo prima si dovesse essere in "ufficio".

solitamente un'ora...
scusa, non avevo capito io forse...

[simonedonnini80]

Cavolo... ... 4 voli in un giorno non sono pochi, quanti giorni in una settimana si vola? nel senso come per gli autisti "terrestri" (pullman camion) ci sono dei limiti di ore di guida, per voi piloti "non terrestri" quali sono i limiti per legge o regolamento?

[Wingplane]

le limitazioni i non riguardano il numero di voli, ma le ore di volo che variano a seconda della compagnia (non e' detto che la compagnia applichi le FTL minime richieste). Puo' capitare di fare anche 5-6 tratte in un giorno, se brevi.
Poi c'e' un'altra cosa, le ore di volo non coincidono minimamente con le ore di duty, quindi anche se risulta che si e' volato 4 ore oer 4 tratte si puo' essere stati in ballo (tra trasferimento di pulman, attese tra un volo e all'altro) anche 14-16 ore, no dico questo perche' molti giornali riportano la notizia "i piloti lavorano 4 ore al giorno" riferendosi solo alle ore volate e non di duty.
Comunque sul duty le cose cambiano parecchio da compagnia a compagnia quindi e' molto difficile dare una turnazione o una regolamentaazione unica....alcune low cost di solito praticano il 5-3 cioe' 5 giorni di lavoro e 3 a casa che e' una turnazione fissa (anche se ovviamente quei giorni di lavoro potrebbero capitare 2 tratte o 4, la mattina o la sera, o uno stand bye dipende), anche sul numero di giorni off e di stand bye al mese dipende molto da compagnia a compagnia, in generale si puo' dire che non si puo' descrivere una vita tipo perche' e' un lavoro basato su turni che quindi cambiano completamente.....quindi e' un lavoro completamente diverso dagli altri

[AirGek]

(anche se ovviamente quei giorni di lavoro potrebbero capitare 2 tratte o 4, la mattina o la sera, o uno stand bye dipende)

Cioè deve restare in piedi a salutare tutto il giorno?

[Wingplane]

intendi lo stand by?

sei di reperibilita', che puo' durare 8 ore o 12 da ora x a ora y devi garantire di poter arrivare in aereporto entro 6-0 minuti (di solito) nel caso in cui un altro membro dell'quipaggio sia impossibilitato all'ultimo momento

altre compagnie fanno fare lo stand by in aereporto per averli gia' a disposizione, alcune compagnia pagano gli stand bye (di solito quelle che ti fanno stare in aereporto) altre no...insomma anche qua non c'e' una regola fissa

[AirGek]

Ma come si scrive standby o stand bye?
No perchè ora siamo 2-3...

[Wingplane]

standby

[AirGek]

Ah ecco per quello avevo capito salutare...

[Ayrton]

le limitazioni i non riguardano il numero di voli, ma le ore di volo che variano a seconda della compagnia (non e' detto che la compagnia applichi le FTL minime richieste). Puo' capitare di fare anche 5-6 tratte in un giorno, se brevi.
Poi c'e' un'altra cosa, le ore di volo non coincidono minimamente con le ore di duty, quindi anche se risulta che si e' volato 4 ore oer 4 tratte si puo' essere stati in ballo (tra trasferimento di pulman, attese tra un volo e all'altro) anche 14-16 ore, no dico questo perche' molti giornali riportano la notizia "i piloti lavorano 4 ore al giorno" riferendosi solo alle ore volate e non di duty.
Comunque sul duty le cose cambiano parecchio da compagnia a compagnia quindi e' molto difficile dare una turnazione o una regolamentaazione unica....alcune low cost di solito praticano il 5-3 cioe' 5 giorni di lavoro e 3 a casa che e' una turnazione fissa (anche se ovviamente quei giorni di lavoro potrebbero capitare 2 tratte o 4, la mattina o la sera, o uno stand bye dipende), anche sul numero di giorni off e di stand bye al mese dipende molto da compagnia a compagnia, in generale si puo' dire che non si puo' descrivere una vita tipo perche' e' un lavoro basato su turni che quindi cambiano completamente.....quindi e' un lavoro completamente diverso dagli altri

allora...mettiamo in chiaro una cosa...i limiti ci sono per le ore di flighy duty e le ore di duty, e variano al numero delle tratte..
in base all'orario di presentazione e al numero delle tratte del giorno di lavoro si ha un massimo di 13 ore di FLIGHT DUTY disponibili, che vanno a scalare di 30 minuti per ogni tratta oltre le 2 (questo vale per presentazioni fra le 0600 e le 1300 lt).
oltre le 13 ci sono fasce orarie successive che riduconoulteriormente di 30 min in 30 min il flight duty disponibile.

per quanto riguarda il duty, il limite è 60 ore settimanali, che possono diventare 65 in effettuazione, non in programmazione.

lo standby (che cazz'è lo stand bye?) conta come duty ai fini legali, ma viene contato come tempo effettivo di duty SETTIMANALE solo se viene attivato, poi qui le regole di attivazione variano da compagnia a compagnia, in genere il tempo di presentazione sono 90 minuti, però possono esistere accordi differenti.

i giorni off previsti variano da contratto a contratto...io in genere ho sempre sentito minimo 10 nel periodo invernale riducibili a 8 nel periodo estivo. C'è da tenere in considerazione il fatto non di poco conto che non si possono effettuare più di 7gg consecutivi di duty effettivo (è qui che viene tenuto in considerazione lo standby) e il servizio può esser interrotto da un off se si è in base o da un giorno di rest se si è fuori base..

wingplane, sei un pilota? qual'è il tuo background lavorativo?

[Wingplane]

sono pilota non di airline, ma ho lavorato nelle airlines come assistente di volo...ho lavorato in 4 compagnie diverse e le FTL erano completamente diverse in ogni compagnia in cui sono stato, proprio perche' il contratto puo' esssere piu' restrittivo rispetto alle normative, quindi ripeto non esiste una regola generale......ho fatto duty anche da 20 ore su lungo raggio

[Ayrton]

sono pilota non di airline, ma ho lavorato nelle airlines come assistente di volo...ho lavorato in 4 compagnie diverse e le FTL erano completamente diverse in ogni compagnia in cui sono stato, proprio perche' il contratto puo' esssere piu' restrittivo rispetto alle normative, quindi ripeto non esiste una regola generale......ho fatto duty anche da 20 ore su lungo raggio

il duty non è limitante sulla singola giornata...l'fdp si...io ho fatto duty di 26 ore sul corto/medio...

[Wingplane]

dipende dalla compagnia.....ho lavorato per una compagnia scandinava che prevedeva un max di 14 ore di duty giornaliero sul corto raggio (quindi il duty contava), pero' si poteva fare lo split duty quindi se sapevano gia' che il problema x si sarebbe risolto dopo un tot di ore congelavano il duty e lo facevano ripartire alla ora y, con quel sistema una volta sono stato fuori casa per 26 ore
Un'altra compagnia austriaca faceva partire la sera si atterrava alle 23 e il gioorno dopo alle 6 si ripartiva, le ore in albergo non venivano considerate fine di un turno ed inizio di un altro (non saremmo rientrati nelle ore minime di riposo) ma veniva considerato un turno unico che iniziava la sera e finiva alla mattina del giorno dopo.
Un'altra charter italiana aveva la regola interna che dopo un volo di lungo raggio si dovevano avere due giorni pieni di riposo (una manna dal cielo) estendibili a 3 nel caso in cui si faceva una minima con piu' di 20 ore di volo tra andata e ritorno.

Ripeto, dipende tutto da compagnia a compagnia, da caa a caa.....fermo restando che ci sono delle regole JAA minime a cui attenersi

[Ayrton]

dipende dalla compagnia.....ho lavorato per una compagnia scandinava che prevedeva un max di 14 ore di duty giornaliero sul corto raggio (quindi il duty contava), pero' si poteva fare lo split duty quindi se sapevano gia' che il problema x si sarebbe risolto dopo un tot di ore congelavano il duty e lo facevano ripartire alla ora y, con quel sistema una volta sono stato fuori casa per 26 ore
Un'altra compagnia austriaca faceva partire la sera si atterrava alle 23 e il gioorno dopo alle 6 si ripartiva, le ore in albergo non venivano considerate fine di un turno ed inizio di un altro (non saremmo rientrati nelle ore minime di riposo) ma veniva considerato un turno unico che iniziava la sera e finiva alla mattina del giorno dopo.
Un'altra charter italiana aveva la regola interna che dopo un volo di lungo raggio si dovevano avere due giorni pieni di riposo (una manna dal cielo) estendibili a 3 nel caso in cui si faceva una minima con piu' di 20 ore di volo tra andata e ritorno.

Ripeto, dipende tutto da compagnia a compagnia, da caa a caa.....fermo restando che ci sono delle regole JAA minime a cui attenersi

non è che hai le idee un pò confuse? lo split duty non congela...allunga....tutto il tempo passato in split duty si aggiunge al duty totale...quindi non si ferma e riparte...mi sa che fai confusione tra fdp e duty time....in ogni caso si sta parlando di regolamentazione, non di om di compagnia

[Wingplane]

Si ma cio' che poi regola "la vita de pilota" sno anche quelle....il punto e' secondo me non si puo' fare un discorso generale perche' ci sono troppi casi e troppe differenze a seconda del tipo di attivita' svolta, del tipo di aereomobile, della compagnia, ecco perche' non esiste una vita da pilota standard, ce ne sono di diverse

[Ayrton]

Si ma cio' che poi regola "la vita de pilota" sno anche quelle....il punto e' secondo me non si puo' fare un discorso generale perche' ci sono troppi casi e troppe differenze a seconda del tipo di attivita' svolta, del tipo di aereomobile, della compagnia, ecco perche' non esiste una vita da pilota standard, ce ne sono di diverse

scusa ma non capisco...intendi forse dire che le ftl variano al variare dell'aereo?

lo standard esiste per tutti ed è uguale per tutti...poi alcune compagnie applicano alcune restrizioni, ma in pochissimi casi, ora ormai non più attivi, ho visto applicazioni più restrittive della norma, tanto per tagliarsi le gambe...

[Wingplane]

Tipo di aeremobile nel senso se e' attivita' di lungo raggio o corto raggio....
A seconda che si sia su corto medio o lungo, che sia una charter o una low cost le turnazioni sono ripartite in maniera diversa.....Per non parlare se si ha a che fare con diversi paesi dove ci possono essere normative diverse, cosi' se si lavora in aviazione generale le regole sono ancora diverse, ad esempio se si fa l'istruttore si ha uno stile di vita diverso rispetto alle compagnie aeree, non mi sembra ci voglia un genio per capirlo.
Ripeto, non si puo' parlar di "vita da pilota" perche' ci sono troppe differenze a seconda dei casi

C'e' chi e' in aviazione generale che torna a casa tutte le sere, idem per le low cost, poi c'e' chi fa le turnazioni da 4 giorni in posti diversi sul corto-medio raggio, chi fa lungo raggio e fa principalmente minime, chi e' nelle charter e a volte fa anche 3-5-7 giorni al mare di sosta.....

Io differenze ne ho viste tantissime, ma ho lavorato almeno in 6 ambiti diversi, in 3 paesi diversi e sono in contatto con persone che lavorano in mezzo mondo in realta' totalmente diverse e spesso regole interne anche sulle ftl sono molto diverse.....

[Ayrton]

Tipo di aeremobile nel senso se e' attivita' di lungo raggio o corto raggio....
A seconda che si sia su corto medio o lungo, che sia una charter o una low cost le turnazioni sono ripartite in maniera diversa.....Per non parlare se si ha a che fare con diversi paesi dove ci possono essere normative diverse, cosi' se si lavora in aviazione generale le regole sono ancora diverse, ad esempio se si fa l'istruttore si ha uno stile di vita diverso rispetto alle compagnie aeree, non mi sembra ci voglia un genio per capirlo.
Ripeto, non si puo' parlar di "vita da pilota" perche' ci sono troppe differenze a seconda dei casi

C'e' chi e' in aviazione generale che torna a casa tutte le sere, idem per le low cost, poi c'e' chi fa le turnazioni da 4 giorni in posti diversi sul corto-medio raggio, chi fa lungo raggio e fa principalmente minime, chi e' nelle charter e a volte fa anche 3-5-7 giorni al mare di sosta.....

Io differenze ne ho viste tantissime, ma ho lavorato almeno in 6 ambiti diversi, in 3 paesi diversi e sono in contatto con persone che lavorano in mezzo mondo in realta' totalmente diverse e spesso regole interne anche sulle ftl sono molto diverse.....

Ma tu salti dal parlare di ftl a parlare di turni come se nulla fosse senza finire un discorso....comunque ti assicuro che anche le low cost fanno overnight....e in AG si sta in giro anche 7/8 gg...senza mai tornare a casa...

[Wingplane]

ovvio che puo' capitare, ma in alcune low cost come easy o ryan la struttura dei turni e' quella del tornare in base ogni giorno, le night stop sono eccezioni non la norma....idem per gli istruttori (a meno che non rimangano bloccati in qualche altro aereporto per questioni meteo durante un cross country) comunque cercavo di dare una visione ampia, perche' l'argomento non erano solo le ftl, ma la vita da pilota quindi comprende tutto.