Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[MarcoGT]

,
Qualcuno può spiegare, perché nel tempo suddetto del volo dell’A330, la velocità del tracciato grafico va su e giù tra 400kts e 60kts.
.

Non ne sono sicuro, ma penso che quel dato visualizzi i valori della velocità letti dagli ADIRU, no?

[FAS]

Pilots Cry Foul in Crash Probe Of Air France Jet
BY ANDY PASZTORAND DAVID PEARSON Simmering industry disputes over the 2009 crash of an Air France
jetliner into the Atlantic Ocean erupted Wednesday, with pilot-union leaders claiming that accident investigators
have minimized alleged shortcomings of stall-warning systems on the Airbus plane. The latest dispute about
possible contributing factors in the crash of the wide-body A330, which killed all 228 people aboard, prompted
SNPL, the main Air France pilots' union, to take the unusual step of suspending participation in the ongoing probe.
The French government's Bureau d'Enquetes et d'Analyses, or BEA, is leading the investigation. In a statement,
the SNPL said its "confidence in the BEA ... Copyright 2011 Dow Jones & Company, Inc.

[FAS]

Safety Agency Proposes Airbus Software Changes
BY ANDY PASZTOR European air-safety regulators, in their latest move to combat the hazards of major
airspeed-sensor malfunctions on Airbus jets, have proposed mandatory upgrades of flight-control computers on
two of the manufacturer's wide-body models. Covering a total of roughly 1,000 Airbus A330 and A340 aircraft, the
proposed safety directive issued Tuesday orders airlines operating the planes to install new software designed to
prevent pilots from routinely relying on autopilots during certain emergencies. The software changes would replace
guidance issued to pilots late last year, warning them about the dangers of quickly re-engaging autopilots in the
event of faulty or unreliable airspeed readings. Copyright 2011 Dow Jones & Company, Inc. All Rights Reserved

[MarcoGT]

Uhm...pero' prima che il SW sia pronto ci vuole del tempo, non e' cosi' immediato scrivere software "critical", testarlo ecc ecc...

Che ne pensate?

[FAS]

e forse tocca anche riqualificare quelche equipaggiamento.....
il cambio di software potrebbe cambiare le frequenze di output dei box che potrebbero infulire il comportamento EMC

[MarcoGT]

Si sta parlando di SW FCS...
Come mai cambiano alcune frequenze (ed ovviamente si, bisogna riqualificare EMC)

[JT8D]

BEA ha rilasciato ieri, 3 Agosto, un Comunicato Stampa, che potete leggere qui:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight. ... 011.en.php

E' stato pubblicato oggi il report in Inglese, scaricabile da qui:

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight. ... af.447.php

Paolo

[airplane]

.

>Per chi non l’ha visto o gli fosse sfuggito.



An Airbus Captain’s Take on the Air France Disaster


The key ingredient most everyone seems to be overlooking: The flight control laws of an Airbus. An Airbus has flight envelope protections that cannot be overridden by the pilot. This is almost always a good thing because the airplane won’t allow the pilot to overspeed, stall, overbank or overload the airplane. In the peculiar case of [Air France Flight] 447, the airspeed reading was inaccurate because the pitot tubes were blocked — a very rare occurrence in a jet — almost never happens.

But when it does happen, the airspeed then acts like an altimeter: When the airplane climbs, the indicated airspeed increases, and when the airplane descends, the indicated airspeed decreases. My best guess for AF447 is that the airplane was climbing, most likely due to turbulence; I believe they were in a thunderstorm. From a pilot’s perspective, this is a bad place to be. It’s rough and difficult to read instruments. Autopilot disengages due to turbulence or ice on the airframe or pitot tubes. The airplane is climbing, and the pilot is wondering what the fuck is going on. Then, as the airplane climbs, with the false readings still indicating increased airspeed, at high altitude the margin between cruise airspeed and overspeed becomes very small, so the airplane overspeeds — or so it “thinks,” due to the false reading. And it’s at this point, provided all of this is what really happened, that they’re fucked.


Think back to the Airbus flight envelope protections I mentioned, and the fact that the pilot can’t override them. The airplane computers “think” the aircraft is overspeeding and therefore continue to increase the airplane’s angle of attack. That only makes it climb steeper, thus perpetuating this cycle of increasing indicated airspeed and increasing angle of attack. This continues until the airplane is at a ridiculously high nose-up attitude and stalls, regardless of pilot inputs.

This is why we really need to wait for a full analysis, so that investigators can figure out what the pilot inputs were and whether or not they were consistent with what the flight control surfaces were doing. In other words, were the pilots fucking up the control deflections, or were the Airbus flight computers fucking up the control deflections? Because the airplane eventually stalled, I can only surmise that it was the computers fucking up, because when the computers do their jobs correctly, they increase angle of attack in this situation — again, regardless of pilot input.

So the airplane stalled. One plausible theory is what I just described. (There are other scenarios in which the flight control laws are degraded and the airplane can stall under certain circumstances, but that’s a whole other set of seriously complex stuff. Who knows though? Maybe that’s actually what happened.) Even if this guess doesn’t explain precisely what took place, it constitutes a design flaw in the Airbus that needs to be fixed in that the flight envelope protections need to be disabled if they’re receiving inaccurate information.

And here’s where the pundits really don’t get it. A so-called Transport Category airplane like an Airbus is not required to be recoverable from deep stalls like the one that may have occurred with AF447. They’re supposed to be difficult to stall, and pilots are trained to avoid stalls. In fact, we train to recover from “approaches to stalls,” not “full stalls” or “deep stalls.” So even if the pilots did everything they were supposed to do to recover from a stall, the airplane still may not have been recoverable once it entered a deep stall and exceeded the critical angle of attack.




Link:

http://www.tourismandaviation.com/news- ... e_Disaster


.

[Tiennetti]

Me sá che er comandantone stá a fá un buco nell'acqua!

Il report BEA parla chiaramente che il THS va al massimo a causa di un PILOT INPUT, che non ha niente a che vedere con il pitch up comadato dalle protezioni
Secondo, mi sembra che sono andati quasi subito in Alternate Law, quindi PROT LOST... solo Overspeed Warning

[alessandro.capotondi]

Me sá che er comandantone stá a fá un buco nell'acqua!

Il report BEA parla chiaramente che il THS va al massimo a causa di un PILOT INPUT, che non ha niente a che vedere con il pitch up comadato dalle protezioni
Secondo, mi sembra che sono andati quasi subito in Alternate Law, quindi PROT LOST... solo Overspeed Warning

Oltretutto ne erano anche consci; nel report si legge esplicitamente che uno dei piloti chiamare l'avvenuto passaggio in Alternate Law.

[andwork]

oltretutto l'autopilot si era anche disconnesso, quindi mi pare impossibile che il computer comandi l'aereo di salire

[MarcoGT]

Ma infatti, il CPT ha preso un granchio...è stato ripetuto più volte che le Flight Control Laws sono state degradate...quindi l'autorità degli FCC (Flight Control Computer) non era quella della Normal Law, ma quella della Alternate Law...con tutto quello che ne consegue in fatto di protezioni e di input

[airbusfamilydriver]

Ma infatti, il CPT ha preso un granchio...è stato ripetuto più volte che le Flight Control Laws sono state degradate...quindi l'autorità degli FCC (Flight Control Computer) non era quella della Normal Law, ma quella della Alternate Law...con tutto quello che ne consegue in fatto di protezioni e di input

l'autotrim c'è anche in alternate law ma purtroppo no era il sistema a comandare pitch up dell'elevatoire ma gli input del pilota

[Fabio27]

Il pitch up è rimasto fisso anche quando sono cambiati i comandi sul timone. Se questo non è un buco di design, non so che dire. In ogni caso la questione fondamentale è che i piloti si sono trovati in una situazione per la quale non avevano ricevuto nessun tipo di addestramento. Uno ha un bel dire: a scuola ti insegnano a evitare lo stallo. Sì, ma non a 37 mila piedi, senza dati sulla velocità, e in un'alternate law di comandi nella quale forse non ti sei mai trovato.

[airbusfamilydriver]

Il pitch up è rimasto fisso anche quando sono cambiati i comandi sul timone. Se questo non è un buco di design, non so che dire.

??????
non ho capito
il timone? forse intendevi dire elevatore/stabilizzatore???
il timone è tutt'altro,è il piano verticale
ho riletto più volte i risultati dell'inchiesta finora,se il trim fosse rimasto pitch up anche quando loro spingevano invece di tirare,non sarebbero riusciti a ridurre il rateo di salita da 7000 piedi al minuto a 700,quasi a livellare insomma
credo tu stia riportando una informazione errata,anche perchè ti assicuro che il comando manuale dato dal pilota supera quello automatico fornito dal computer,il quale non ha ragione di comandare pitch up dl trim quando tu spingi il sidestick in avanti

prima del pitch up
1-non hanno evitato se non all'ultimo
2-non hanno applicato la unreliable speed...mai..i
3-tiravano invece di spingere.....e verissimo che non hanno ricevuto addestramento ma fin dai 17 anni quando frequenti un aeroclub sai che per uscire dallo stallo non conta la velocità ma l'assetto e sai che devi spiengere riducendo l'angolo di incidenza

hanno ridotto l'incidenza,solo per pochi secondi e una volta sola,per il resto hanno sempre tirato
sapevano di non avere dati reliable di velocità ma la procedura è rimasta nel qrh

adesso parliamo pure di pitch up...

opinione personalissima l'aereo non è venuto giù per l'autotrim
aggiungo poi che se anche il problema fosse stato l'autotrim,tu spingi l'aereo continua a tenere il muso alto,la prima cosa che ti dovrebbe venire in mente di fare è spingere in avanti la ruota del trim,impostando un comando manuale che supera quello automatico,cosa che non è stata fatta,perchè evidentemente non hanno mai avuto la sensazione che l'aeromobile non rispondesse ai comandi
finora la commissione sembrerebbe aver stabilito che le risposte dell'aeroplano sono state in linea con i comandi inviati dai piloti

[airbusfamilydriver]

dalla relazione di inchiesta

Throughout the flight, the movements of the elevator and the THS were consistent with the pilot's inputs

[MarcoGT]

l'autotrim c'è anche in alternate law ma purtroppo no era il sistema a comandare pitch up dell'elevatoire ma gli input del pilota

Ok, grazie.
Se non sbaglio ci sono due Alternate Law, ALT 1 ALT 2, e le protezioni sono diverse.
Si sa quale è entrata in questo caso?

[airbusfamilydriver]

l'autotrim c'è anche in alternate law ma purtroppo no era il sistema a comandare pitch up dell'elevatoire ma gli input del pilota

Ok, grazie.
Se non sbaglio ci sono due Alternate Law, ALT 1 ALT 2, e le protezioni sono diverse.
Si sa quale è entrata in questo caso?

esato sono due nella alt 1 il pitch è alternate mentre il roll normal con roll protections attive mentre nella alt2 il pitch è alternate e il roll è direct senza alcuna protezione salvo quella sul load factor
in realtà nella alt2 ci sono protezioni high speed e high angle of attack ma queste non sono attive in caso di ADR DISAGREE che è proprio l'avaria in cui l'aereo si trovava
non ricordo quale delle due è entrata in funzione,probabilmente la alt2

[airplane]

.
LO RIPETO DI NUOVO, io pilota, almeno devo avere: l’orizzonte artificiale, la posizione visiva delle manette per la potenza impiegata e la totale escursione dei comandi. in modo da avere la speranza di poter tirare fuori l’aereo da assetti anormali, (esempio: superstallo, ecc. ecc.).

Ecco, non vedo i dati aria in questo elenco minimale...
Ne deduco che, effettivamente, gli Airbus e tutti gli altri, possono tornare a casa senza dati aria. Ci riesce l'EFA, che e' instabile!

ALIEN,
certo che si puo uscire impostando il pitch e il thrust precedenti alla perdida dei dati aria.
A riguardo dell'EFA ( e la sua stabilità rilassata) certo per un collaudatore e normale riuscire a stare fuori dell'over controllo.
Inoltre, Ho visto i dati, che riporto qui sotto, riguardante Airbus A380.
Allora, vuol dire che sull’A380 ci sono 4 tubi di pitot. 3 tubi pitot di tipo multifunzione e 1 tubo pitot di tipo normale.

...O forse mi sfugge qualcosa?

-------------------

Airbus A380

The ADIRS is composed of 3 Air Data and Inertial
Reference Units (ADIRUs).

>The Air Data (AD) section computes primary air data
parameters using data from different probes installed
on the aircraft fuselage:

>1 Multi-Function Probe (MFP) per ADIRU
provides total pressure (Pt), Total Air
Temperature (TAT) and Angle-of-Attack (AOA)
Measurements

>1 Side Slip Angle (SSA) probe per ADIRU
provides the sideslip angle

>2 Integrated Static Probes (ISPs) per ADIRU
provide the static pressure (Ps)

...............................................

The Integrated Standby Instrument System (ISIS)
provides backup flight and navigation displays in the case
of an ADIRS, FMS or CDS failure.

The ISIS is composed of:

1 standby pitot probe (Pt)
2 standby static probes (Ps)
-Internal gyros (attitude).

2 independent ISIS units,
the Standby Flight Display (SFD) unit and
Standby Navigation Display (SND) unit

In normal configuration:
-The SFD unit computes and displays air data and
inertial reference parameters (SFD)
-The SND unit computes and displays navigation and
flight plan information (SND).
Each unit can perform all the ISIS functions.

------------------------

[sigmet]

...
3-tiravano invece di spingere.....e verissimo che non hanno ricevuto addestramento ma fin dai 17 anni quando frequenti un aeroclub sai che per uscire dallo stallo non conta la velocità ma l'assetto e sai che devi spiengere riducendo l'angolo di incidenza

Il problema e' che se passi il tempo a spingere tasti e a guardare una specie di videogioco mentre quel "coso" vola quello che hai imparato all'aeroclub ( e che e' un po diverso in termini di tecnica..) rischi che te lo dimentichi.
Io mi ricordo che staccavo spesso l'autopilota per tenermi allenato ma vedevo che qualche giovin pilota storceva il naso (perche' gli aerei oggi sono diversi, perche' bisogna stancarsi poco, perche' non c'e' piu' il barone rosso,e bla bla bla..)
Oggi ci si accorge che qualche problema in realta' esiste:
""
...A tracciare questo assai poco rassicurante quadro è stato uno studio del comitato esecutivo dell’americana Federal Aviation Administration, che ha evidenziato come i piloti tendano oggi ad affidarsi troppo ai sistemi automatici (una pratica incoraggiata anche dalle compagnie aeree che addirittura spesso proibiscono ai comandanti di spegnere il sistema di autopilotaggio) con il risultato di ridurre sensibilmente le loro capacità di volo manuale.
I DATI - Qualche dato per meglio rendere l’idea: analizzando 46 incidenti e disastri aerei, 734 segnalazioni volontarie da parte dei piloti e 9mila voli in cui un funzionario della Faa aveva spento i dispositivi automatici per vedere il pilota in azione, si è così scoperto che in oltre il 60% degli incidenti e nel 30% dei disastri aerei i piloti avevano avuto problemi con il volo manuale o avevano fatto degli errori con il controllo automatico. Fra questi ultimi, i più comuni erano non riuscire a capire che il pilota automatico o la valvola a farfalla che controlla l’alimentazione del motore erano disinseriti; le manovre da eseguire per recuperare uno stallo in volo o come monitorare e mantenere costante la velocità. «Con questo nuovo modo di pilotare stiamo assistendo ad un nuovo genere di incidenti – ha spiegato Rory Kay, pilota e co-presidente della Faa – e ci stiamo dimenticando come si vola».
"

per tornare all'incidente io non sono sicuro che loro avessero la percezione dello stallo e ancor meno della situazione verticale (basta leggere i dialoghi tra i due piloti ai comandi).
Allo stato attuale si sa che lo stabilizzatore non e' stata la causa dell'incidente ma ha contribuito a mantenere l'aereo in quel tipo di upset.

[airbusfamilydriver]

...
3-tiravano invece di spingere.....e verissimo che non hanno ricevuto addestramento ma fin dai 17 anni quando frequenti un aeroclub sai che per uscire dallo stallo non conta la velocità ma l'assetto e sai che devi spiengere riducendo l'angolo di incidenza

Il problema e' che se passi il tempo a spingere tasti e a guardare una specie di videogioco mentre quel "coso" vola quello che hai imparato all'aeroclub ( e che e' un po diverso in termini di tecnica..) rischi che te lo dimentichi.
Io mi ricordo che staccavo spesso l'autopilota per tenermi allenato ma vedevo che qualche giovin pilota storceva il naso (perche' gli aerei oggi sono diversi, perche' bisogna stancarsi poco, perche' non c'e' piu' il barone rosso,e bla bla bla..)
Oggi ci si accorge che qualche problema in realta' esiste:
""
...A tracciare questo assai poco rassicurante quadro è stato uno studio del comitato esecutivo dell’americana Federal Aviation Administration, che ha evidenziato come i piloti tendano oggi ad affidarsi troppo ai sistemi automatici (una pratica incoraggiata anche dalle compagnie aeree che addirittura spesso proibiscono ai comandanti di spegnere il sistema di autopilotaggio) con il risultato di ridurre sensibilmente le loro capacità di volo manuale.
I DATI - Qualche dato per meglio rendere l’idea: analizzando 46 incidenti e disastri aerei, 734 segnalazioni volontarie da parte dei piloti e 9mila voli in cui un funzionario della Faa aveva spento i dispositivi automatici per vedere il pilota in azione, si è così scoperto che in oltre il 60% degli incidenti e nel 30% dei disastri aerei i piloti avevano avuto problemi con il volo manuale o avevano fatto degli errori con il controllo automatico. Fra questi ultimi, i più comuni erano non riuscire a capire che il pilota automatico o la valvola a farfalla che controlla l’alimentazione del motore erano disinseriti; le manovre da eseguire per recuperare uno stallo in volo o come monitorare e mantenere costante la velocità. «Con questo nuovo modo di pilotare stiamo assistendo ad un nuovo genere di incidenti – ha spiegato Rory Kay, pilota e co-presidente della Faa – e ci stiamo dimenticando come si vola».
"

per tornare all'incidente io non sono sicuro che loro avessero la percezione dello stallo e ancor meno della situazione verticale (basta leggere i dialoghi tra i due piloti ai comandi).
Allo stato attuale si sa che lo stabilizzatore non e' stata la causa dell'incidente ma ha contribuito a mantenere l'aereo in quel tipo di upset.

ci sono aeroplani dove lo stabilizzatore si pone in posizione pitch down quando il pilota comanda invece un pitch up del velivolo?
mi sembra che non ti sia chiaro che la posizione dello stabilizzatore fosse la naturale conseguenza dell'azione del pilota....a meno che il pilota non spingesse e lo stabilizzatore invece continuasse a stare in posizione opposta per conto suo,ma per ora questo non è quello che traspare dalle indagini
se tu tiri come un forsennato e insisti a tirare difficilmente lo stabilizzatore e l'elevatore si porranno in una posizione utile ad uscire dallo stallo

tu che idea ti sei fatto perchè lo stabilizzatore ha contribuito a mantenere l'aeroe in stallo?
forse,dico forse,perchè qualcuno diceva allo stabilizzatore di stare in quella posizione??
ma lo VOGLIAMO capire una volta per tutte che questi quì non hanno riconosciuto lo stallo e hanno dato SOLO e SOLTANTO INPUT PITCH UP??

[airbusfamilydriver]

sigmet vorrei capire la tua tesi sullo stabilizzatore quindi ti cheido un altra cosa come si comporta lo stabilizzatore su aerei diciamo così tradizionali quando l'aereo è in stallo con i piloti che continuano a tirare....???

[sigmet]

sigmet vorrei capire la tua tesi sullo stabilizzatore quindi ti cheido un altra cosa come si comporta lo stabilizzatore su aerei diciamo così tradizionali quando l'aereo è in stallo con i piloti che continuano a tirare....???

Sta semplicemente fermo.

[airbusfamilydriver]

sigmet vorrei capire la tua tesi sullo stabilizzatore quindi ti chiedo un altra cosa come si comporta lo stabilizzatore su aerei diciamo così tradizionali quando l'aereo è in stallo con i piloti che continuano a tirare....???

Sta semplicemente fermo.

esattamente
ora diciamo invece di essere su un 321 che è in stallo e io voglio uscire dallo stallo,cosa farà lo stabilizzatore se io riconosco lo stallo e abbasso immediatamente il muso per recuperare l'angolo di incidenza idoneo al volo?
lo stabilizzatore mi aiuterà o ostacolerà?
cosa avrebbe fatto in quel momento l'autotrim se i piloti avessero riconosciuto lo stallo e spinto in avanti quel sidestick?

vogliamo dire che l'aereo è venuto giù per colpa dell'autotrim?
non penso si possa affermare ciò,quanto piuttosto mi chiederei se il training dei piloti fosse stato sufficiente per riconoscere lo stallo,o per intervenire in fase di rimessa o ancora per applicare la procedura unreliable speed che è rimasta chiusa nel cassetto....oppure perchè continuavano a tirare?

infine l'aereo sarebbe uscito dallo stallo se i piloti avessero continuato a tirare,ipotizzando di avere lo stabilizzatore fermo come su aerei tradizionali?
i piloti spingevano e lo stabilizzatore li contrastava impedendogli una rimessa dallo stallo?

in definitiva queste domande potrebbero racchiudersi tutte in una sola ed unica
avere avuto un trim meccanico manuale al posto di un autotrim,li avrebbe aiutati a capire che dovevano spiengere invece di tirare?

l'eventuale problema dell'autotrim arriva ben dopo queste domande a mio avviso...ma è solo un'opinione personale si intende

[airbusfamilydriver]

Allo stato attuale si sa che lo stabilizzatore non e' stata la causa dell'incidente ma ha contribuito a mantenere l'aereo in quel tipo di upset.

scusa mi era sfuggita questa tua affermazione prima,se l'avessi letta prima ci saremmo risparmiati un paio di post
non sono d'accordo sul fatto che lo stabilizzatore abbia contribuito a mantenere l'aereo in quello stato di upset,per due motivi:

1-su aerei tradizionali non dotati di autotrim,in caso di stallo,come hai anche giustamente affermato te,lo stabilizzatore/trim resta fermo ma ciò non porta l'aereo fuori dallo stallo,fino a che i piloti non decidono di spingere in avanti la barra o volantino.

2-sarei d'accordo con te nell'attribuire un contributo decisivo e negativo allo stabilizzatore se all'azione dei piloti di spingere in avanti la barra, avesse fatto seguito una mancata risposta del velivolo al loro input o un movimento dello stabilizzatore opposto a quanto da loro comandato.
purtroppo questa azione (spinta) dei piloti non è mai avvenuta se non per alcuni secondi(variometro da +7000 a +700) e la loro azione è semrpe stata contraria a qaunto richiesto,avere avuto lo stabilizzatore fermo come su aerei tradizionali non avrebbe comportato l'uscita dalla stallo fino a che essi non avessero spinto in avanti il volantino

per quanto riguarda la percezione dello stallo anche io non ne sono certo ma tendo a pensare che non ne fossero consapevoli,se non sbaglio nelle registrazioni del cockpit nessuno ha mai pronunciato la parola stallo

[sigmet]

Su qualsiasi cessnino fino al 747 prima di fare uno stallo per addestramento , ti dicono di trimmarlo fino ad una erta velocità e non al di sotto'.Questo tra gli altri motivi viene fatto proprio per evitare che lo stabilizzatore si porti verso il fondo corsa provocando problemi di controllo indesiderati. Nel caso del 330 invece lo stab. era a fondo corsa così' come successe in analoga circostanza ad un 320 (ne abbiamo già' parlato qua: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... start=1470 ) conclusasi similmente con la perdita del velivolo.Sulla possibilità' che lo stabilizzatore in quelle condizioni e su quel tipo di aereoplano possa "stabilizzare" una condizione di alto variometro verticale non l'ho ipotizzato io ma valenti ingegneri che su queste cose ne sanno sicuramente più' di me.
Ritorno ad affermare che la mancanza dello sforzo sul volantino o stick e della sua direzione limita la percezione del pilota sull'assetto del' aereo tanto che una norma di certificazione diceva più' o meno : al variare della velocità' lo sforzo deve essere chiaramente percettibile sul volantino.
La registrazione del FDR riporta la posizione di un solo sidestick . Dalla registrazione del CVR sono portato a pensare che i due piloti possano anche aver agito in maniera opposta sui comandi.

[airbusfamilydriver]

Su qualsiasi cessnino fino al 747 prima di fare uno stallo per addestramento , ti dicono di trimmarlo fino ad una erta velocità e non al di sotto'.Questo tra gli altri motivi viene fatto proprio per evitare che lo stabilizzatore si porti verso il fondo corsa provocando problemi di controllo indesiderati. Nel caso del 330 invece lo stab. era a fondo corsa così' come successe in analoga circostanza ad un 320 (ne abbiamo già' parlato qua: http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... start=1470 ) conclusasi similmente con la perdita del velivolo.Sulla possibilità' che lo stabilizzatore in quelle condizioni e su quel tipo di aereoplano possa "stabilizzare" una condizione di alto variometro verticale non l'ho ipotizzato io ma valenti ingegneri che su queste cose ne sanno sicuramente più' di me.
Ritorno ad affermare che la mancanza dello sforzo sul volantino o stick e della sua direzione limita la percezione del pilota sull'assetto del' aereo tanto che una norma di certificazione diceva più' o meno : al variare della velocità' lo sforzo deve essere chiaramente percettibile sul volantino.
La registrazione del FDR riporta la posizione di un solo sidestick . Dalla registrazione del CVR sono portato a pensare che i due piloti possano anche aver agito in maniera opposta sui comandi.

parto dall'ultima affermazione
se ci fosse stato un input contemporaneo dei piloti lo sapremmo,in due modi,il CVR avrebbe registrato l'aural warning dual input-dual input,e il sistema cfds,central fault data system avrebbe registrato insieme all'fdr il "doppio comando",finora non mi pare di aver visto niente di ciò
la prima lezione del type rating e la vita di un pilota di airbus sono fondate su un primo,necessario,importantissimo e ASSOLUTO assioma indiscutibile,se devi mettere le mani sul sidestick mentre sta volando l'altro DEVI premere il pulsante rosso e prendere la priority
perciò se il pilota ai comandi stava comandando l'aeroplano in maniera errata l'altro avrebbe dovuto premere il pulsante e prendere il controllo;premesso che ciò sembra non essere avvenuto,mentre piuttosto il PNF continuava a dare consigli e informazioni vocali all'altro
detto ciò se uno dei due avesse capito cosa stesse accadendo e avesse voluto salvare la baracca avrebbe premuto il pulsante dicendo i have control ed eseguito la manovra
ma ripeto doppio input o presa di controllo dell'altro li avremmo registrati,quanto meno l'aural warning dual input

tornando al concetto iniziale la penso diversamente,se io tiro lo stabilizzatore mi trimma l'aereo a cabrare,benissimo questo non accadrebbe con aeromobili convenzionali

su aeromobili convenzionali ti dicono di non trimmare l'aereo sotto una certa velocità altrimenti rischi che il trim si trovi troppo a cabrare quando andrai a fare la rimessa obbligandoti in tal caso a lavorare sia di barra che di trim per reuperare lo stallo

sull'airbus invece questo problema non ce l'hai perchè se anche lo stabilizzatore si trimma tutto a cabrare,quando andrai a fare la rimessa sarà lui stesso DA SOLO al muoversi in posizione neutra/pitch down,di concerto con l'elevatore
in pratica tu agendo sull'elevatore agirai anche sul trim,cosa che non avviene su aeromobili convenzionali non fly by wire dove dovresti lavorare sia di barra che di trim,rendendo tutto più laborioso

tutto ciò fatte salve avarie contemporanee ai sistemi idraulici Green and Yellow sul 319/20/21 o Blue + Yellow su 330/340

insisto perchè si parla tanto di stabilizzatore invece di parlare di:

-assenza di training su rimesse da stallo
-assenza di training su volo in alternate/direct law e volo ad alta quota
-mancata applicazione della procedura unreliable speed
-vicinanza con temporali e fenomeni meteo importanti

tutto ciò secondo me incide molto ma MOLTO di più del trim,guardare al trim,che peraltro non ritengo responsabile,vuol dire guardare al pelo,forse l'1% del contributo piuttosto che non al palo,il 99% del contributo

sigmet lo sai bene anche tu che potevano avere anche il trim meccanico del tuo MD80 in posizione neutra,o trimmato poco,o financo in posizione pitch down(per assurdo),ma se continui a tirare,a cabrare,le cose sono due o non vuoi uscire dallo stallo o non hai capito di esserci

sigmet penso che per far uscire da uno stallo bisogna applicare la tecnica di rimessa,che nessuno ha mai fatto quella notte,e secondo me non hanno nemmeno capito di esserci,nessuno hai mai detto la parola stallo in quel cockpit
come si può parlare di contributo del trim a mantenere l'aereo in upset quando erano loro stessi a farlo?
il contributo ci sarebbe stato se loro avessero spinto e l'aereo avesse mantenuto l'assetto up

sul discorso del feeling aereo-mano del pilota invece sono d'accordo con te piacerebbe anche a me avere più feeling,ma questo è un altro discorso

[airbusfamilydriver]

l'unica chiamata stall l'ha fatta l'aeroplano che ha attivato l'avviso per tanti lunghi secondi

[sigmet]

sull'airbus invece questo problema non ce l'hai perchè se anche lo stabilizzatore si trimma tutto a cabrare,quando andrai a fare la rimessa sarà lui stesso DA SOLO al muoversi in posizione neutra/pitch down,di concerto con l'elevatore
in pratica tu agendo sull'elevatore agirai anche sul trim,cosa che non avviene su aeromobili convenzionali non fly by wire dove dovresti lavorare sia di barra che di trim,rendendo tutto più laborioso

Forse io e te non ci capiamo ma come funziona il trim l'avevo capito bene , rimane il fatto che inizi la rimessa con lo stabilizzatore full up. Se un cesso di MD 80 non lo trimmi mentre decelera e lasci i comandi il muso lo mette giu' da solo! Ritorno poi a dire che lo sforzo sulla barra e' essenziale per il riconoscimento dell'assetto e della velocita' ( anzi,non lo dico io ma le norme di certificazione degli aerei senza FBW )

Comunque sono costretto a postare di nuovo la trascrizione dell'incidente di Perpignan:
qua ai comandi c'era un test pilot con notevole esperienza su Airbus e il trim era guarda caso a fondo corsa..

5 h 44 min 46 Okay here we go
15 h 44 min 49 Und ich sag ihr jetzt dass wir im Moment in Dreitausend bleiben
The weight is fifty four
And I say now to her that we are maintaining three thousand at the moment
15 h 44 min 51 Golf X-ray Lima triple eight
Tango can you speed reduce speed again
15 h 44 min 56 We are reducing
15 h 44 min 57 Triple click
15 h 44 min 58 We are still reducing the speed Golf X-ray Lima triple eight Tango (*)
15 h 45 min 03 (*) I will say when the trim stops
The word “stops” is stronger than the rest of the phrase
15 h 45 min 05 SV: Stall ( x13)
Cricket (stall warning)
15 h 45 min 06 Stop ! Noise similar to thrust levers being moved forward to the stop
15 h 45 min 13 (oh oh oh)

15 h 45 min 19 End of stall warning
15 h 45 min 20 Single chime
15 h 45 min 24 Ich nehm die Speed noch mal hoch ja?
(I increase speed ) Yeah?
15 h 45 min 26 Ja it's pitching up all the time
15 h 45 min 27 () Stick forward (*)
15 h 45 min 29 Pitching up
15 h 45 min 30
15 h 45 min 31 It’s (*) alpha floor we’re in manual Single chime
15 h 45 min 33 It's pitching up this…
15 h 45 min 34 Kriegst du das geregelt? Are you able to handle this?
15 h 45 min 35 Nee No
15 h 45 min 36 Gear up SV: Stall (12 times)
15 h 45 min 37 Gear up Cricket (stall warning)
15 h 45 min 39 Gear up Gear up
15 h 45 min 40 (*)
15 h 45 min 42 (…)
15 h 45 min 44 (…)

Insomma come vedi questi spingevano ma l'aereo continuava a cabrare. Pitch up per Max Thrust application? Tecnica errata di rimessa? Errore di design? Il saperlo a loro non servira' ma l'incidente ha molte analogie con quello del 447 AF.
In SV se una cosa accade una volta e' un allarme se si ripete e' un fallimento.

sigmet penso che per far uscire da uno stallo bisogna applicare la tecnica di rimessa,che nessuno ha mai fatto quella notte,e secondo me non hanno nemmeno capito di esserci,nessuno hai mai detto la parola stallo in quel cockpit

Se non l'hanno capito che erano in stallo era inutile conoscere qualsiasi tecnica di rimessa. Ma e' proprio questo che e' preoccupante! Quale era il motivo per cui non ne fossero aware?

...
-assenza di training su rimesse da stallo
-assenza di training su volo in alternate/direct law e volo ad alta quota
-mancata applicazione della procedura unreliable speed
-vicinanza con temporali e fenomeni meteo importanti

Delle carenze di addestramento ne avevo parlato io per primo ma erano gia' note prima dell'incidente :
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... start=1505

Riguardo al meteo l'unica cosa che non sapremo mai e' quale fosse la situazione attuale e la awareness che l'equipaggio ne aveva.I CB in quella zona nascono e si spostano con estrema velocita'.E poi magari sara' successo anche a te di avere un radar un po troppo ottimista o un tilt che puo' tradirti.
Comunque non faccio difese d'ufficio e non sono pagato dalla Boeing ( avrei da dire molte cose sull'incidente della THY a AMS ) ma da un ente che si occupa di capire il perche' di un incidente e non di sapere chi ha fatto la cagata. E i perche' di questo incidente sono secondo me moltissimi (trim compreso) e non tutti cosi' evidenti.Ancora mancano troppi pezzi..

[airbusfamilydriver]

non conosco bene l'incidente di perpignan e se quando essi spingevano il trim è rimasto bloccato possiamo dire senza dubbio che il trim si è bloccato e va capito il perchè,ma è una situazione diversa dall'air france
se non ricordo male in questo incidente il problema fù che l'aereo stallo in normal law perchè la protezione alpha floor non si attivò a causa di un problema agli adr,ma ripeto ricordo poco dovrei cercarmi l'inchiesta

per concludere per me l'air france non è venuto giù per un difetto tecnico,stabilizzatori e via dicendo,la mia opinione è quella dell'errore umano,se non una serie di errori umani,e sono curioso di leggere il proseguio dell'inchiesta,che fino ad ora ha escluso il contributo dello stabilizzatore,inchiesta fatta da persone decisamente più competenti di me

[airbusfamilydriver]

ecco cosa è successo a perpignan
mi ricordavo bene pur essendo in normal law non è entrata la protezione alpha floor e hanno stallato,ma non ricordavo il motivo
poi la manovra di rimessa non fu sufficiente,inteso come "quantità" di input pitch down,stando a quando affermato dal BEA che sostiene che tale input fu insufficiente a variare la posizione del trim

ˆˆ The almost simultaneous blockage of the angle of attack sensors 1 and
2 at identical local angle of attack values rendered the angle of attack
protections inoperative in normal law.
ˆˆ The limit speeds corresponding to angle of attack protections displayed
on the strip (Vαprot and Vαmax) were underestimated and were directly
proportional to the computed airspeed, due to the blockage of the angle
of attack sensors.
ˆˆ The crew waited for the triggering of these protections while allowing the
speed to fall to that of a stall.

[airbusfamilydriver]

Despite the amber USE MAN PITCH TRIM
message initially displayed on the PFD, the crew did not at any time modify
the position of the stabilizer, which remained in full pitch-up position until the
end of the flight.

sigmet quando dici che il trim è rimasto bloccato in posizione pitch up a perpignan per onestà di informazione dovresti dire che l'aereo era passato in direct law a causa del blocco di due sonde aoa(acqua ghiacciata all'interno),e che in direct law l'autrotrim NON è attivo per questo era fermo in posizione pitch up,tanto è vero che i piloti avevano sul PFD l'avviso ambra use man pitch trim,che oltre a essere sintomo di direct law è anche sintomo che il trim ora è in manuale
a quel punto col pitch trim fully up(avevano trimmato l'aereo per la velocità minima),passati in direct law a causa di un problema alle sonde AoA,la protezione alpha floor non si attiva(direct law) e l'aereo si avvicina allo stallo.....suona l'avvisso stall stall....il trim è fermo in posizione up a causa della direct law che lo inibisce ma i piloti NON intervengono manualmente su esso
se qualcuno si fosse ricordato di muovere manualmente il trim,probabilmente l'autrotrim può disabituare a pensare di avere un trim,e può rendere ebbeti in certe condizioni...su questo sono d'accordo,nemmeno io sono pagato da airbus vedi

[sigmet]

Basta , ci rinuncio . Parlare con te e' un impresa! Non riesco a farmi capire...
NON ho mai detto che il trim e' la causa ma ho detto che potrebbe essere stato un fattore contributivo. Anche sull'80 una rimessa col trim a fondo corsa ti assicuro che non e' semplice . Fino al momento in cui non sarà' ricostruita esattamente la parabola del 330 e tutti scarteranno questa ipotesi per me' e' uno scenario percorribile. Punto. Quello che c'e' da capire ,lo ripeto per l''Nsima volta e' il perche' e il come di una serie di eventi e situazioni che ha portato l'equipaggio ad una reazione inappropriata (e non sbagliata) alla condizione in essere.
Comunquel ,se lo preferisci , visto che lo hai puntualizzato piu' volte,l'aereo e' stupendo e i piloti erano tre pipponi non addestrati e fancazzisti ( anzi ci mettiamo pure quelli di Perpignan, e quelli di Tolosa così' facciamo 7). Sinceramente pero' sapere che 7 persone si sono ammazzate ( e diverse altre ci sono andate molto vicino) vuoi per il ghiaccio troppo ghiacciato o per le sonde poco sondate, ma litigando tutti con l'aereo ed i suoi bottoni mi lascia quantomeno libero di pensare che forse qualche problema a livello di "comprensione" tra uomo e macchina ci deve essere (e guarda caso tra gli" addetti ai lavori" siamo in molti a pensarla cosi'). Uno cerca solo di far presente il problema,poi.. Ad esempio i russi hanno volato per anni con l'orizzonte disegnato alla rovescia ( e mi sa che qualcuno ancora ci vola.. ) Lo puoi utilizzare lo stesso imparando che l'azzurro non e' azzurro e viceversa ma e' "sconsigliabile" questa esperienza di IFR a chi ha volato sempre con l'orizzonte tradizionale. Se qualcuno si ammazza non puoi dire certo che la colpa e' sua perche' non aveva studiato..
E per ultimo (poi la finiamo qui se no mi fai altri tredici post e la gente va sul forum dei muppets ) , dato che mi occupo di HF in SV, permettimi di essere un po diffidente verso chi chiuse "ufficialmente" un inchiesta dicendo che un pilota" si era suicidato " facendo una spirale da 8000 mt di quota con un pezzo dell'ala trovato a 10 km dal buco.

,probabilmente l'autrotrim può disabituare a pensare di avere un trim,e può rendere ebbeti in certe condizioni..[/b]

L'hai detto tu ,eh..

...su questo sono d'accordo,nemmeno io sono pagato da airbus vedi

per curiosita', AFD, su che altri aerei hai volato? (liner)

[airbusfamilydriver]

Basta , ci rinuncio . Parlare con te e' un impresa! Non riesco a farmi capire...

abbiamo semplicemente due opinioni diverse,ti ho capito benissimo

NON ho mai detto che il trim e' la causa ma ho detto che potrebbe essere stato un fattore contributivo.

dimostrami come
il trim era funzionante e rispondeva agli input,questo lo ha detto BEA non io

Anche sull'80 una rimessa col trim a fondo corsa ti assicuro che non e' semplice .

ci credo ma sull'80 se spingi il volantino,il trim resta bloccato,a meno che tu non agisca anche sul comando del trim posto sul volantino
sull'airbus con un solo movimento agisci su entrambi

Comunquel ,se lo preferisci , visto che lo hai puntualizzato piu' volte,l'aereo e' stupendo e i piloti erano tre pipponi non addestrati e fancazzisti ( anzi ci mettiamo pure quelli di Perpignan, e quelli di Tolosa così' facciamo 7).

questo l'hai detto te,non mettermi in bocca parole che non ho detto,tra l'altro sono il primo a criticare airbus per alcune cose,come hai letto prima,ma sono anche consapevole che non esiste l'aereo perfetto,ne boeing,ne airbus,ne altri
sbagliamo tutti,collaudatori compresi.........non c'è bisogno di essere pipponi non addestrati per sbagliare
errare humanum est

Sinceramente pero' sapere che 7 persone si sono ammazzate ( e diverse altre ci sono andate molto vicino) vuoi per il ghiaccio troppo ghiacciato o per le sonde poco sondate, ma litigando tutti con l'aereo ed i suoi bottoni mi lascia quantomeno libero di pensare che forse qualche problema a livello di "comprensione" tra uomo e macchina ci deve essere (e guarda caso tra gli" addetti ai lavori" siamo in molti a pensarla cosi'). Uno cerca solo di far presente il problema,poi..

siamo nel campo delle opinioni ma secondo me non hanno affatto litigato,air france,con bottoni hanno semplicemente fatto il contrario di quello che andava fatto,e aspetto che qualcuno ci dimostri il contrario

E per ultimo (poi la finiamo qui se no mi fai altri tredici post e la gente va sul forum dei muppets ) , dato che mi occupo di HF in SV, permettimi di essere un po diffidente verso chi chiuse "ufficialmente" un inchiesta dicendo che un pilota" si era suicidato " facendo una spirale da 8000 mt di quota con un pezzo dell'ala trovato a 10 km dal buco.

di che incidente parli?

...

per curiosita', AFD, su che altri aerei hai volato?

il fatto che non abbia volato mai boeing significa che non posso esprimere la mia opinione al riguardo??
dovrei quindi chiederti quante ore hai di airbus?

una cosa è certa la mia opinione è chiara il sistema non è infallilbile e mai lo sarà,ma sia nell'incidente di perpignan,tanto quanto in quello dell'air france si denotano gravi "avarie" ed errori da parte dei piloti(beninteso io avrei fatto peggio)
sigmet anche il pilota non è infallibile,questo dovrebbe essere un assioma di tutti i corsi HF
saluti

[airplane]

Richiamo l'attenzione sui dati ACARS che riporto qui sotto.
Come si nota, ho evedenziato in grassetto l'entrata del Comandante nel cockpit
e le successive Failures del sistema ISIS di stand by registrati dal sistema ACARS.

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(Stralcio Dati ACARS):

02:10 WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT Il messaggio indica il superamento della soglia di massimo carico del timone
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 WARNING MAINTENANCE STATUS Sconosciuto
02:10 FAILURE EFCS2 1 Altri problemi al Fly-by-wire (Electronic Flight Control System)
02:10 FAILURE EFCS1 X2 Altri problemi al Fly-by-wire (Electronic Flight Control System)
02:11 WARNING FLAG ON CAPT PFD Sul pannello del pilota viene inviato l'allarme di velocità errata
02:11 WARNING FLAG ON F/O PFD Sul pannello del co-pilota viene inviato l'allarme di velocità errata

( 02:11':43'' Il Comandante rientra nel cockpit )

02:12 WARNING NAV ADR DISAGREE I sistemi indipendenti dell'analisi del volo (velocità, altitudine, ecc.) calcolano dati contrastanti e non trovano un "punto di accordo"
02:12 FAILURE ISIS 1 Problemi all'orizzonte artificiale elettronico.
02:12 FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3 Altri problemi ai sistemi dell'analisi di volo (IR1,IR3) e al Fly-by-wire
02:13 WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT Il computer primario va in errore e si disattiva (dovuto probabilmente ai problemi dell'analisi di volo)
02:13 WARNING F/CTL SEC 1 FAULT Il computer secondario va in errore e si disattiva (dovuto probabilmente ai problemi dell'analisi di volo) [..]

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Non Vi sembra proprio un'altra brutta coincidenza?


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