Ma come fanno a fermare il jumbolino?

[brigidino]

Buongiorno

Ma il jumbolino...... Non avendo l'inversione di spinta... Ma come diavolo fa a fermarsi in sicurezza e in spazi giusti?

Se si dovesse fermare un 320 senza senza inversione, di quanti km di pista avrei bisogno?

Eppure quello si ferma tranquillamente a flr.

il comparto sospensioni-carrelli-freni non è troppo sollecitato?

Grazie

[flyingbrandon]

Buongiorno

Ma il jumbolino...... Non avendo l'inversione di spinta... Ma come diavolo fa a fermarsi in sicurezza e in spazi giusti?

Se si dovesse fermare un 320 senza senza inversione, di quanti km di pista avrei bisogno?

Eppure quello si ferma tranquillamente a flr.

il comparto sospensioni-carrelli-freni non è troppo sollecitato?

Grazie

Ogni aereo è dimensionato e proporzionato per il suo scopo. I freni del jumbolino sono quasi "sovradimensionati" per le sue performance.
Per quanto riguarda il 320 dipende ovviamente dal peso e dalle condizioni della pista e del vento...ma non ti servono km.
Ciao!

[brigidino]

Sì sì lo so, ovvio che se lo fa lo può fare ed è stato progettato così può farlo, mi faceva piacere sapere qualcosa di più dal punto di vista tecnico... del tipo il jumbolino ha i freni in adamantio e le gomme di antimateria , vorrei sapere nello specifico qualcosa di più.

Grazie

[flyingbrandon]

Sì sì lo so, ovvio che se lo fa lo può fare ed è stato progettato così può farlo, mi faceva piacere sapere qualcosa di più dal punto di vista tecnico... del tipo il jumbolino ha i freni in adamantio e le gomme di antimateria , vorrei sapere nello specifico qualcosa di più.

Grazie

ah ok...comunque sono in acciaio....niente di "bizzarro" come soluzioni tecniche...

[brigidino]

Sì sì lo so, ovvio che se lo fa lo può fare ed è stato progettato così può farlo, mi faceva piacere sapere qualcosa di più dal punto di vista tecnico... del tipo il jumbolino ha i freni in adamantio e le gomme di antimateria , vorrei sapere nello specifico qualcosa di più.

Grazie

ah ok...comunque sono in acciaio....niente di "bizzarro" come soluzioni tecniche...

Ancora non ci siamo .... Mi spiego, addirittura il jumbolino è indicato per aeroporti con piste corte (tipo himalaya).

Ha praticamente un sistema di freni impressionantemente potente in un carrello che non mi sembra così sproporzionato nelle dimensioni e di conseguenza nei pesi.

Quindi mi chiedo perchè altri costruttori non sviluppano una tecnologia simile , anche per risparmiare qualcosa in ordine di carburante ad ogni atterraggio, e preservare i motori stressandoli meno e comunque progettandoli anche più semplici senza dover mettrci l' inversione.

Ciao

[flyingbrandon]

Ancora non ci siamo .... Mi spiego, addirittura il jumbolino è indicato per aeroporti con piste corte (tipo himalaya).

Ha praticamente un sistema di freni impressionantemente potente in un carrello che non mi sembra così sproporzionato nelle dimensioni e di conseguenza nei pesi.

Quindi mi chiedo perchè altri costruttori non sviluppano una tecnologia simile , anche per risparmiare qualcosa in ordine di carburante ad ogni atterraggio, e preservare i motori stressandoli meno e comunque progettandoli anche più semplici senza dover mettrci l' inversione.

Ciao

non ci siamo perche' fai una considerazione per volta.
Il Jumbolino e' un aereo studiato per impiego militare e piste non preparate...esportato poi in ambito civile.
Il nesso con il risparmio di carburante non lo vedo...tanto meno lo stress dei motori. I reverse non vengono praticamente mai usati...viene semplicemente aperta la conchiglia. Quindi non hai ne' consumo ne' stress. Al contrario hai all'occorrenza la possibilita' di utilizzarli.
Non vedo, saro' "cecato" io, un qualche cosa di nuovo o innovativo sul jumbolino. Mi sembra "ovvio" come poco sopra dire che ogni aereo è progettato e dimensionato per l'uso. Frenare un jumbolino non ha la stessa dissipazione di energia cinetica rispetto ad un jumbo. Quindi mi dici dov'è l' idea che altri costruttori dovrebbero prendere dal jumbolino? per fermarti frena? L'hanno gia'....
Ciao!

[giragyro]

non dovrebbe avere anche un aerofreno in coda il jumbolino ?
by the way se vola in sicurezza , e lo fa , se atterra in spazi ridottissimi , e lo fa , significa che è stato ben progettato e che il prodotto finale è coerente con le specifiche di progetto originarie .
( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

[flyingbrandon]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

[brigidino]

Ancora non ci siamo .... Mi spiego, addirittura il jumbolino è indicato per aeroporti con piste corte (tipo himalaya).

Ha praticamente un sistema di freni impressionantemente potente in un carrello che non mi sembra così sproporzionato nelle dimensioni e di conseguenza nei pesi.

Quindi mi chiedo perchè altri costruttori non sviluppano una tecnologia simile , anche per risparmiare qualcosa in ordine di carburante ad ogni atterraggio, e preservare i motori stressandoli meno e comunque progettandoli anche più semplici senza dover mettrci l' inversione.

Ciao

non ci siamo perche' fai una considerazione per volta.
Il Jumbolino e' un aereo studiato per impiego militare e piste non preparate...esportato poi in ambito civile.
Il nesso con il risparmio di carburante non lo vedo...tanto meno lo stress dei motori. I reverse non vengono praticamente mai usati...viene semplicemente aperta la conchiglia. Quindi non hai ne' consumo ne' stress. Al contrario hai all'occorrenza la possibilita' di utilizzarli.
Non vedo, saro' "cecato" io, un qualche cosa di nuovo o innovativo sul jumbolino. Mi sembra "ovvio" come poco sopra dire che ogni aereo è progettato e dimensionato per l'uso. Frenare un jumbolino non ha la stessa dissipazione di energia cinetica rispetto ad un jumbo. Quindi mi dici dov'è l' idea che altri costruttori dovrebbero prendere dal jumbolino? per fermarti frena? L'hanno gia'....
Ciao!

Pensavo solo che fosse più semplice e più risparmioso una soluzione senza il reverse. In fondo meno cose ci sono, meno cose si rompono, meno costi ci sono a tutto vantaggio di noi passeggeri. I nuovi aerei che verranno tipo 787-350-max e neo sono progettati per ottenere il massimo dell'efficienza in termini di aerodinamica, materiali, assemblaggio e manutenzione.

Non sapevo che molto spesso si aprissero solo le conchiglie senza dare gas grazie per la dritta

[flyingbrandon]

Pensavo solo che fosse più semplice e più risparmioso una soluzione senza il reverse. In fondo meno cose ci sono, meno cose si rompono, meno costi ci sono a tutto vantaggio di noi passeggeri. I nuovi aerei che verranno tipo 787-350-max e neo sono progettati per ottenere il massimo dell'efficienza in termini di aerodinamica, materiali, assemblaggio e manutenzione.

Non sapevo che molto spesso si aprissero solo le conchiglie senza dare gas grazie per la dritta

Quasi sempre!
Eh no fare un impianto frenante "sovradimensionato"....in grado poi di dissipare anche in tempi rapidi il calore per permettere all'aereo di ripartire nel tempo di un transito non e' una soluzione risparmiosa , per aerei di grosse dimensioni....aumenterebbe poi i pesi e quindi i consumi. Il motore te lo devi portare in giro lo stesso no?
Ciao!

[brigidino]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Ma una "frenata" con il reverse quanti kg di carburante consuma?

Prendiamo un 320 pieno di pax con vento ottimale, boh non lo so quanti kg servono, 50?

Se in un giorno si fanno 4 atterraggi per 300 giorni si risparmiano 60000 kg l'anno di carburante più i kg risparmiati per non portarsi i kg necessari per frenare.

Poi comunque ci sono fior fiori di ingegneri che ne sanno 1000000000000000000000 di volte più di me, la mia è solo una constatazione

[flyingbrandon]

Ma una "frenata" con il reverse quanti kg di carburante consuma?

Prendiamo un 320 pieno di pax con vento ottimale, boh non lo so quanti kg servono, 50?

Se in un giorno si fanno 4 atterraggi per 300 giorni si risparmiano 60000 kg l'anno di carburante più i kg risparmiati per non portarsi i kg necessari per frenare.

Poi comunque ci sono fior fiori di ingegneri che ne sanno 1000000000000000000000 di volte più di me, la mia è solo una constatazione

Ma se ti dico che di solito si aprono e non si usano...non consumano piu' che il motore al minimo...il peso che aggiungi invece te lo porti in giro "sempre". Quindi cosa ti sembra piu' conveniente? Allora perche' non spegnere un motore in avvicinamento? Il 320 fa anche la categoria con autoland in single Engine...noi siamo addestrati a farlo...le performance sono fatte per riattaccare con un motore....che problema c'e'?
Si ci sono fior di persone che studiano tutto per benino....

[brigidino]

Pensavo solo che fosse più semplice e più risparmioso una soluzione senza il reverse. In fondo meno cose ci sono, meno cose si rompono, meno costi ci sono a tutto vantaggio di noi passeggeri. I nuovi aerei che verranno tipo 787-350-max e neo sono progettati per ottenere il massimo dell'efficienza in termini di aerodinamica, materiali, assemblaggio e manutenzione.

Non sapevo che molto spesso si aprissero solo le conchiglie senza dare gas grazie per la dritta

Quasi sempre!
Eh no fare un impianto frenante "sovradimensionato"....in grado poi di dissipare anche in tempi rapidi il calore per permettere all'aereo di ripartire nel tempo di un transito non e' una soluzione risparmiosa , per aerei di grosse dimensioni....aumenterebbe poi i pesi e quindi i consumi. Il motore te lo devi portare in giro lo stesso no?
Ciao!

Non mi sembra che il jumbolino abbia carrelli da "bigfoot" , quindi neanche i freni che stanno dentro non dovrebbero essere da "bigfoot"

[brigidino]

Ma una "frenata" con il reverse quanti kg di carburante consuma?

Prendiamo un 320 pieno di pax con vento ottimale, boh non lo so quanti kg servono, 50?

Se in un giorno si fanno 4 atterraggi per 300 giorni si risparmiano 60000 kg l'anno di carburante più i kg risparmiati per non portarsi i kg necessari per frenare.

Poi comunque ci sono fior fiori di ingegneri che ne sanno 1000000000000000000000 di volte più di me, la mia è solo una constatazione

Ma se ti dico che di solito si aprono e non si usano...non consumano piu' che il motore al minimo...il peso che aggiungi invece te lo porti in giro "sempre". Quindi cosa ti sembra piu' conveniente? Allora perche' non spegnere un motore in avvicinamento? Il 320 fa anche la categoria con autoland in single Engine...noi siamo addestrati a farlo...le performance sono fatte per riattaccare con un motore....che problema c'e'?
Si ci sono fior di persone che studiano tutto per benino....

A firenze col 319 se non danno tutto gas si va tutti a fare la spesa alla coop

[flyingbrandon]

Non mi sembra che il jumbolino abbia carrelli da "bigfoot" , quindi neanche i freni che stanno dentro non dovrebbero essere da "bigfoot"

bon...penso di aver dato quello che potevo dare!
Buonagiornata!

[brigidino]

Non mi sembra che il jumbolino abbia carrelli da "bigfoot" , quindi neanche i freni che stanno dentro non dovrebbero essere da "bigfoot"

bon...penso di aver dato quello che potevo dare!
Buonagiornata!

scusa sono un rompi ........ ma son troppo curisoso

grazie

[anonymous12345]

Non mi sembra che il jumbolino abbia carrelli da "bigfoot" , quindi neanche i freni che stanno dentro non dovrebbero essere da "bigfoot"

bon...penso di aver dato quello che potevo dare!
Buonagiornata!

scusa sono un rompi ........ ma son troppo curisoso

grazie

Ciao

Tieni conto che tutti i liners da progetto devono potersi fermare in sicurezza usando solo i freni ( e mi pare che le varie performance sian calcolate proprio su questo caso, distanze di decollo, arresto, ecc..)...

che poi se fermi un 747 in decollo a pieno carico usando solo i freni minimo un 7 o 8 gomme te le devi cambiare ( e anche un paio di ceppi freno mi sà ) è ovvio...
i reverse sono un "di più" .. "visto che già il motore l'abbiam pagato facciamolo lavorare anche in frenata".. se poi usi i reverse e stressi di meno i freni (che si consumano, al contrario dei reverse) hai meno sbattimenti e puoi permetteri rotazioni più brevi senza aspettare che si raffreddino (sennò ti tocca usare i condizionatori dei finger per raffreddarli, vero Mermaid?? )....

[aetio57]

il "jumbolino" non ha reverse, ma ha 2 grandi aerofreni in corrispondenza del cono di poppa
Guarda attentamente questo VIDEO che mostra chiaramente come funzionano

Per quanto riguarda il carrello, se riesce a non rompersi in casi come QUESTO vuol dire che è bello massiccio

Spero di essere stato, nonostante la brevità, abbastanza esauriente

[brigidino]

il "jumbolino" non ha reverse, ma ha 2 grandi aerofreni in corrispondenza del cono di poppa
Guarda attentamente questo VIDEO che mostra chiaramente come funzionano

Per quanto riguarda il carrello, se riesce a non rompersi in casi come QUESTO vuol dire che è bello massiccio

Spero di essere stato, nonostante la brevità, abbastanza esauriente

Ciao ho capito benissimo tutto, credo semplicemente che sia più economico e meno complesso fermare un aereo con le ruote piuttosto che con il reverse.

Ho seguito discussione dove si parla della gondola del 737, delle varie modifiche fatte dalla cfm e dalla minima altezza da terra.

Sicuramente un motore senza reverse ingombrerebbe meno del suo gemello con tale dispositivo, da qui una maggiore leggerezza del motore stesso e molti impicci da revisionare-aggiustare-progettare.

Io penso che sia più economico e mi chiedo come mai i progettisti hanno scartato l'opzione "jumbolino" nonostante sia sicura e bla bla.

ciao

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[tartan]

Ciao ho capito benissimo tutto, credo semplicemente che sia più economico e meno complesso fermare un aereo con le ruote piuttosto che con il reverse.

Io penso che sia più economico e mi chiedo come mai i progettisti hanno scartato l'opzione "jumbolino" nonostante sia sicura e bla bla.

ciao

Non è più economico e non è più sicuro. La certificazione non tiene conto dell'uso del reverse solo su pista DRY (asciutta) e con azione frenante GOOD. Su pista WET (bagnata), su pista contaminata (snow, slush e standin water) o anche DRY ma con azione frenante ridotta per qualunque causa diversa da quelle citate, il reverse è conteggiato nel calcolo delle performance di decollo e di atterraggio (in atterraggio su wet no) consentendo operazioni a pesi accettabili e, in alcuni casi, giusto consentendo le operazioni.
Nel calcolo delle performance di decollo i freni vengono considerati freddi. Ora, quando si opera su aeroporti con piste corte e il turn around è di breve durata, i freni che si sono scaldati in atterraggio (frenata), non hanno il tempo di raffreddarsi sufficientemente per un successivo decollo (dove BISOGNA tenere conto della possibilità di una interruzione di decollo) con tempi di turn around che si allungano e soldi persi. Usando il reverse i freni vengono sollecitati di meno, i tempi di transito si accorciano e la sicurezza è salvaguardata, perchè quando servono i freni devono essere efficienti al massimo.
Anche il caravelle non aveva il reverse (solo gli ultimi esemplari montavano motori con il reverse) ed aveva un paracadute nel cono di coda da usare in emergenza. Era un aereo di vecchio progetto, come, probabilmente anche il jumbolino (forse, fate finta che non lo abbia detto, non ho nulla contro il jumbolino, neanche lo conosco).

[flyingbrandon]

Ciao ho capito benissimo tutto, credo semplicemente che sia più economico e meno complesso fermare un aereo con le ruote piuttosto che con il reverse.
Ho seguito discussione dove si parla della gondola del 737, delle varie modifiche fatte dalla cfm e dalla minima altezza da terra.
Sicuramente un motore senza reverse ingombrerebbe meno del suo gemello con tale dispositivo, da qui una maggiore leggerezza del motore stesso e molti impicci da revisionare-aggiustare-progettare.
Io penso che sia più economico e mi chiedo come mai i progettisti hanno scartato l'opzione "jumbolino" nonostante sia sicura e bla bla.

ciao

Scusa...avevo avuto questa impressione anche sul post dei flap del fokker e con l'inizio di questo ma , temendo che potesse essere solo un impressione me ne sono stato zitto. Con questo post ne ho la certezza....sei presuntuoso e non curioso...e penso tu sappia che sono cose ben diverse. Escludendo una tua innata e incredibile genialità, pur se statisticamente solo improbabile e non impossibile, non ti viene da chiederti, prima di tutto, se i tuoi pensieri sono corretti visto che il mondo dei progettisti ha risposto in modo opposto a quello che pensi? Non uno eh...
Cercando di darti l'ultimo mio contributo....il "sicuramente un motore senza reverse ingombrerebbe meno del suo gemello...." da dove lo deduci? L'aumento della dimensione del fan e del bypass ratio non mi pare che abbia niente a che fare con il reverse...non hanno ingrandito i motori per permettere reverse più grandi. Come ti ho già scritto....dissipare l'energia cinetica di un jumbolino non è la stessa di un jumbo...più cose ti aiutano a frenarlo, meglio è. Il motore ce l'hai per ovvie ragioni....perché farlo spingere, seppur piano, quando vuoi arrestare il moto dell'aereo? Dove sta il risparmio nella tua ipotesi? Risparmio di cosa? Quindi....non necessariamente quello che tu pensi è ciò che è. Se vuoi discutere su una tua idea...ben venga...ma mi sembra che più delle risposte che ti ho/abbiamo dato, per farti comprendere perché la soluzione jumbolino non sia universalmente utilizzata non debba avere ulteriori risposte.
Ciao!

[mermaid]

i reverse sono un "di più" .. "visto che già il motore l'abbiam pagato facciamolo lavorare anche in frenata".. se poi usi i reverse e stressi di meno i freni (che si consumano, al contrario dei reverse) hai meno sbattimenti e puoi permetteri rotazioni più brevi senza aspettare che si raffreddino (sennò ti tocca usare i condizionatori dei finger per raffreddarli, vero Mermaid?? )....

il jumbolino al finger l'hai visto solo tu
ma che vi fumate in control room?

[anonymous12345]

i reverse sono un "di più" .. "visto che già il motore l'abbiam pagato facciamolo lavorare anche in frenata".. se poi usi i reverse e stressi di meno i freni (che si consumano, al contrario dei reverse) hai meno sbattimenti e puoi permetteri rotazioni più brevi senza aspettare che si raffreddino (sennò ti tocca usare i condizionatori dei finger per raffreddarli, vero Mermaid?? )....

il jumbolino al finger l'hai visto solo tu
ma che vi fumate in control room?

Control Room...

dai , mi vuoi dire che non hai mai visto usare i CDZ per raffreddare i ceppi freno degli aerei???

quest'inverno un comandate BMI si lamentava che il CDZ non scaldava abbastanza per sghiacciare il fan del suo 319

[JT8D]

Sulle certificazioni ti ha già risposto in maniera esaustiva tartan. Come ti è già stato detto, i reverse la maggior parte delle volte vengono usati in idle, quindi nessun consumo aggiuntivo. E comunque la max thrust che puoi dare in reverse non è quella in spinta normale, ma meno, quindi anche dando un pò di spinta per i reverse non è che i consumi salgano alle stelle.

I freni del Jumbolino non hanno nulla di speciale, sono semplicemente adatti a quello che devono fare, come i freni del 320 sono adatti alla loro funzione. Non vedo perchè il Jumbolino debba essere preso come esempio da tutti. Fior di Ing. studiano e dimensionano l'impianto frenante dei vari aeromobili in base al loro utilizzo, alla massa da rallentare, e molti altri fattori.

E poi come fai a dire che un motore senza reverse ingombra meno ? Chi ti ha detto una cosa simile ? Le dimensioni del motore in diametro dipendono dal fan, e quindi motori ad alto bpr hanno fan grandi e sono più ingombranti. Il reverse non c'entra proprio nulla. Hai idea dei vari tipi di reverse e di come funziona la loro attivazione? Se non l'hai, funzione cerca, e ci sono thread molto esaustivi in materia.

Non mettere il reverse darebbe un vantaggio solo in termini di peso del motore, ma i motivi per cui si mette e serve ti sono stati già detti.

Paolo

[giragyro]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Quando mi feci bcn lei in cabina sul jump seat di un jumbolino operato dalla oramai scomparsa paukair il cpt mi spiego' come fossero soliti durante i ferry flight volare con 3 motori proprio per risparmiare carburante, evidentemente era consuetudine di quella disastrata compagnia

[flyingbrandon]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Quando mi feci bcn lei in cabina sul jump seat di un jumbolino operato dalla oramai scomparsa paukair il cpt mi spiego' come fossero soliti durante i ferry flight volare con 3 motori proprio per risparmiare carburante, evidentemente era consuetudine di quella disastrata compagnia

Si vede di sì...se te l'hanno detto loro! ma per curiosità...decollavano con 3 o in crociera ne spegnevano uno?
Ciao!

[gianlu]

Ma quindi generalmente i reverse non si usano? ma dipende dal tipo di aereo o dalla compagnia?
perché nei voli che ho fatto io (cag-blq soprattutto) dopo l'atterraggio si sentiva un forte rumore provenire dai motori.... quindi magari li usavano...

[brigidino]

Ciao ho capito benissimo tutto, credo semplicemente che sia più economico e meno complesso fermare un aereo con le ruote piuttosto che con il reverse.
Ho seguito discussione dove si parla della gondola del 737, delle varie modifiche fatte dalla cfm e dalla minima altezza da terra.
Sicuramente un motore senza reverse ingombrerebbe meno del suo gemello con tale dispositivo, da qui una maggiore leggerezza del motore stesso e molti impicci da revisionare-aggiustare-progettare.
Io penso che sia più economico e mi chiedo come mai i progettisti hanno scartato l'opzione "jumbolino" nonostante sia sicura e bla bla.

ciao

Scusa...avevo avuto questa impressione anche sul post dei flap del fokker e con l'inizio di questo ma , temendo che potesse essere solo un impressione me ne sono stato zitto. Con questo post ne ho la certezza....sei presuntuoso e non curioso...e penso tu sappia che sono cose ben diverse. Escludendo una tua innata e incredibile genialità, pur se statisticamente solo improbabile e non impossibile, non ti viene da chiederti, prima di tutto, se i tuoi pensieri sono corretti visto che il mondo dei progettisti ha risposto in modo opposto a quello che pensi? Non uno eh...
Cercando di darti l'ultimo mio contributo....il "sicuramente un motore senza reverse ingombrerebbe meno del suo gemello...." da dove lo deduci? L'aumento della dimensione del fan e del bypass ratio non mi pare che abbia niente a che fare con il reverse...non hanno ingrandito i motori per permettere reverse più grandi. Come ti ho già scritto....dissipare l'energia cinetica di un jumbolino non è la stessa di un jumbo...più cose ti aiutano a frenarlo, meglio è. Il motore ce l'hai per ovvie ragioni....perché farlo spingere, seppur piano, quando vuoi arrestare il moto dell'aereo? Dove sta il risparmio nella tua ipotesi? Risparmio di cosa? Quindi....non necessariamente quello che tu pensi è ciò che è. Se vuoi discutere su una tua idea...ben venga...ma mi sembra che più delle risposte che ti ho/abbiamo dato, per farti comprendere perché la soluzione jumbolino non sia universalmente utilizzata non debba avere ulteriori risposte.
Ciao!

Presuntuoso? scusa non volevo lasciarti questa impressione, è solo che sui liners che ho preso e sono quasi tutti (ovvio non ho preso il comet) ho notate queste 2 anomalie (fokker-jumbolino) e volevo chiedere il perchè a chi ne sa più di me! Ovvio che se mi riisponde cosa c'è di strano ed è tutto normale non si appaga la mia curiosità.

Lo so anche io che è stato progettato così non è che sono scemo, mi son solo chiesto il perchè è stato progettato così e cosa c'è di sbagliato visto che nessun altro costruttore ha preso spunto per copiare.

Io sono un tecnico di tutt'altra natura e ho sempre visto che meno cose ci sono menno cose si rompono, leggevo un altro post sull' MD11 dove si parlava del serbatoio in coda e del suo utilizzo.
Ho evinto che molto spesso si guastava il sistema perchè un po' troppo complesso.

Vi ringrazio per avermi fatto capire che la gondola aperta alla fine non significa che si sta spingendo. Avevo visto un doc sul Nat Geo dove si parlava del 340 AF che ha fatto il dritto a Toronto ed è finito bruciato. Come ultimo e più importante errore in cabina c'è stata la dimenticanza del reverse.

Vedendo sempre aprire le gondole pensavo da ignorante come sono che sto reverse fosse sempre attivo ma voi mi dite che è in idle e ci credo. Vuol dire che si sfrutta la gondola come freno aerodinamico e il jumbolino udsa i 2 freni in coda e per fare los tesso effetto.

Scusami se ti sono sembrato presuntuoso

[flyingbrandon]

Vi ringrazio per avermi fatto capire che la gondola aperta alla fine non significa che si sta spingendo. Avevo visto un doc sul Nat Geo dove si parlava del 340 AF che ha fatto il dritto a Toronto ed è finito bruciato. Come ultimo e più importante errore in cabina c'è stata la dimenticanza del reverse.

Vedendo sempre aprire le gondole pensavo da ignorante come sono che sto reverse fosse sempre attivo ma voi mi dite che è in idle e ci credo. Vuol dire che si sfrutta la gondola come freno aerodinamico e il jumbolino udsa i 2 freni in coda e per fare los tesso effetto.

Scusami se ti sono sembrato presuntuoso

Non è effetto della gondola....è che inverti la spinta anche senza aumentare la spinta. Un motore ad idle spinge...allora lo fai spingere dalla parte opposta in modo che ti aiuti a frenare invece che fare il lavoro contrario a ciò che vuoi fare. Anche gli altri aerei hanno i freni aerodinamici. È che le energie in gioco permettono al jumbolino di fermarsi benissimo senza reverse. Poiché l'aereo è stato pensato per atterrare in campi non preparati, dove il reverse non sarebbe stato comunque utilizzato per problemi di FOD, hanno reso l'impianto frenante tale da ottenere le stesse performance ...ma questo è riuscito proprio per i pesi e le energie in gioco con il jumbolino. L'errore tuo di partenza, è che non consideri che il jumbolino non è una evoluzione. È stato pensato per questo scopo ed è stato ottimizzato per questo.
Ciao!

[flyingbrandon]

Ma quindi generalmente i reverse non si usano? ma dipende dal tipo di aereo o dalla compagnia?
perché nei voli che ho fatto io (cag-blq soprattutto) dopo l'atterraggio si sentiva un forte rumore provenire dai motori.... quindi magari li usavano...

Ormai in tutti gli aeroporti si chiede di non utilizzarlo per problemi di rumore. Questo, ovviamente, a patto che non ti servano per motivi operativi. Se l'equipaggio decide che è meglio utilizzarlo lo fa. Se la pista è corta, o bagnata, e reputi che sia meglio fermarsi nel minor spazio possibile lo usi. Prima era prassi atterrare e dare immediatamente full reverse....anche perché il suo effetto è buono ad alta velocità...ora lo si apre e basta pronto all'uso. Si vede che nelle tue circostanze hanno ritenuto necessario usarlo.
Ciao!

[brigidino]

se lo accettate chiedo scusa a flyinbrandon e a tutti se son sembrato presuntuoso, non era mia intenzione

[gianlu]

Ma quindi generalmente i reverse non si usano? ma dipende dal tipo di aereo o dalla compagnia?
perché nei voli che ho fatto io (cag-blq soprattutto) dopo l'atterraggio si sentiva un forte rumore provenire dai motori.... quindi magari li usavano...

Ormai in tutti gli aeroporti si chiede di non utilizzarlo per problemi di rumore. Questo, ovviamente, a patto che non ti servano per motivi operativi. Se l'equipaggio decide che è meglio utilizzarlo lo fa. Se la pista è corta, o bagnata, e reputi che sia meglio fermarsi nel minor spazio possibile lo usi. Prima era prassi atterrare e dare immediatamente full reverse....anche perché il suo effetto è buono ad alta velocità...ora lo si apre e basta pronto all'uso. Si vede che nelle tue circostanze hanno ritenuto necessario usarlo.
Ciao!

ok grazie =) in effetti con meridiana mi ricordo che era una costante usarlo...

[giragyro]

( ps , lo sapevi che nei voli di trasferimento vola con 3 motori per risparmiare carburante ? )

No. Poteva fare i ferry flight anche con 3 motori ma per motivi "manutentivi". Pero' spesso, in Sabena e Azzurra, per esempio potevano essere fatti solo da TRI (Istruttori).
Ciao!

Quando mi feci bcn lei in cabina sul jump seat di un jumbolino operato dalla oramai scomparsa paukair il cpt mi spiego' come fossero soliti durante i ferry flight volare con 3 motori proprio per risparmiare carburante, evidentemente era consuetudine di quella disastrata compagnia

Si vede di sì...se te l'hanno detto loro! ma per curiosità...decollavano con 3 o in crociera ne spegnevano uno?
Ciao!

Da quanto mi spiegarono decollavano con 4 e poi sia in salita che in crociera volavano con4 , ovviamente non con passeggeri a bordo ma solo in condizioni di trasferimento. Era il primo jumbolino, il ba 146 per intenderci, ed in effetti spulciando una preistorica enciclopedia a fascicoli, take off, nell uscita dedicata al ba 146 nella scheda tecnica si faceva cenno al fatto che le prestazioni dell aereo nin variassero in maniera avvertibile se questo volasse con 3 o 4 motori in funzione. Purtroppo la pauk air ha smesso di operare a causa di un incidente avvenuto l'anno dopo il volo di cui ho accennato ed i suoi jumbolini ( 2 ) sono stati venduti, quindi non posso avere testimonianze dirette sui voli con 3 motori.

[tartan]

Naturalmente chiudevano uno degli esterni