Yak Service YK42 at Yaroslavl - lost height after takeoff

[m.forna]

Crash: Yak Service YK42 at Yaroslavl on Sep 7th 2011, lost height after takeoff

Da Avherald:
A Yak Service Yakovlev Yak-42, registration RA-42434 performing a charter flight from Yaroslavl (Russia) to Minsk (Belarus) with 34 passengers (the LoKomotiv Yaroslav Hockey Team) and 3 crew, lost height shortly after takeoff from Yaroslavl's Tunoshna Airport. The airplane came to rest broken up in two major parts, the tail section at the bank of Volga River and the fuselage in the river.
Russia's Emergency Ministry Yaroslavl office reports 36 occupants perished in the crash, one occupant survived.
Rosaviatsia reported 34 occupants were killed, 3 occupants survived.

http://avherald.com/h?article=4428da13&opt=0

[m.forna]

e aviation safety network:

http://aviation-safety.net/database/rec ... 20110907-0

[albert]

L'aereo coinvolto nell'incidente: http://russianplanes.net/EN/ID40953

[cabronte]

Pace alle vittime , comunque negli ultimi mesi nella Repubblica sovietica stanno accadendo un pò troppi incidenti aerei, io un paio di domandine me le farei!

[sochmer]

per chi vuole vedere la traccia radar... http://www.flightradar24.com/2011-09-07/09:32/AKY9634 del riposizionamento (credo)

[cabronte]

per chi vuole vedere la traccia radar... http://www.flightradar24.com/2011-09-07/09:32/AKY9634 del riposizionamento (credo)

Quindi aveva già raggiunto una quota abbastanza elevata!

[Simone]

http://www.repubblica.it/esteri/2011/09 ... ef=HREC2-1

[sochmer]

per chi vuole vedere la traccia radar... http://www.flightradar24.com/2011-09-07/09:32/AKY9634 del riposizionamento (credo)

Quindi aveva già raggiunto una quota abbastanza elevata!

no... questo è il riposizionamento sull'aeroporto dove poi, in decollo, si è schiantato

[cabronte]

per chi vuole vedere la traccia radar... http://www.flightradar24.com/2011-09-07/09:32/AKY9634 del riposizionamento (credo)

Quindi aveva già raggiunto una quota abbastanza elevata!

no... questo è il riposizionamento sull'aeroporto dove poi, in decollo, si è schiantato

Ah ok, grazie per la precisazione!

[RaganellaImpazzita]

brutta storia. Mi sembra che in russia ci siano incidenti con una frequenza pari a quella congolese.

[Toeloop]

Qui ne stanno parlando anche perche' 8 di quei giocatori avevano militato in squadre NHL (due di loro nei NJ Devils http://www.nhl.com/ice/news.htm?id=5877 ... L|NHL|home). Comunque una brutta,brutta notizia.

[Talpo71]

C'e' un video su youtube che mostra la corsa di decollo prima dello schianto.
La telecamera e' posta vicino l'antenna ILS.
Al secondo 00:27 si vede bene la configurazione dei flaps dell'aereo: sono correttamente estesi.

http://www.youtube.com/watch?v=lbI6PzXPovM

Lunghezza della pista 3Km: nonostante questo l'aereo passa estremamente basso a fine pista...

Configurazione errata del trim?

Possibile che su tre motori, ammesso che ci sia stato un problema di potenza, l'aereo non abbia avuto sufficiente spinta per il decollo dopo la V1?

Per molti aspetti mi ricorda l'incidente all'MD80 Spanair...

Per ora rimane un mistero, attendiamo le indagini.... l'unica certezza e' che nell'ultimo periodo l'aviazione russa e' protagonista in negativo e i governanti devono cominciare a dare una bella rassettata al sistema...

Claudio

[stedias21]

Il video fa' veramente impressione...
vedi arrivare quel bestione verso l'antenna a tutta velocità che cerca di alzarsi! pazzesco!! Sapendo poi come andrà a finire è ancora peggio. comunque scusate se non è riuscito ad alzarsi in volo con circa 2800 m di pista e aveva sia i flaps sia il trim settati correttamente per la partenza e escludendo problemi ai motori, quale potrebbe essere la causa del problema?!? Cioè è possibile avere una rottura dei "comandi di volo"?!

[albert]

La telecamera e' posta vicino l'antenna ILS.

da http://avherald.com/h?article=4428da13&opt=0
"A surveillance camera showed that the aircraft took off with flaps in takeoff configuration, however rotated past the end of the runway and became airborne just before the localizer antenna.

Policemen observing the accident reported the aircraft barely got airborne, impacted the localizer antenna, immediately thereafter rolled and turned left and impacted ground.

Aerial images show the first debris off the aircraft began just past the localizer antenna and continued, getting more and more intense, towards the final position."

[sigmet]

Il blocco comandi sullo Yak 42 se inserito non permette la messa in moto dei motori.
Se i flaps erano correttamente configurati ,i motori funzionavano regolarmente e il trim era settato in posizione idonea si potrebbe pensare al blocco di una o piu' ruote o ad un underrotation.
Nell'altro filmato si notano le ruote di un carrello in fiamme dopo l'impatto.

[Wharthog 73]

Ciao a tutti.
la tragedia dello Yak 42 è stata devastante per tutti coloro che sono appassionati di sport e non solo. A livello mondiale la commozione è tanta, molto di più di quanto abbia avuto eco in Italia. Tra le altre cose il Lokomotiv era due settimane fa ad Ambrì in Svizzera per la preparazione mentre il prossimo anno sarebbe dovuto essere un potenziale avversario del Milano Rossoblu in quanto la KHL russa ha intenzione di creare una specie di competezione che travalica i confini dell'est europa e per questo è a caccia di nuove piazze.
Inoltre il coivolgimento di giocatori di varia nazionalità rende ancora più vasta la tragedia. E' per questo che il governo russo dovrà compiere un'indagine a tutto tondo come non mai. Sono scomparse leggende dell'hockey come Pavol Demitra, Jan Marek e Robert Dietrich e tutti quei giovani prospetti russi, per non parlare di allenatore e vice allenatori. Ho visto che la Yak Service era stata nella lista nera dell'Unione Europea ma questo non credo abbia alcun correlazione con l'incidente medesimo. Sbaglio?

[JT8D]

Sempre da AvHerald, anche l'FDR conferma quanto già appreso:

"On Sep 9th Rostransnador reported, the aircraft had been refueled at Tunoshna Airport uplifting 7 tons of fuel. The aircraft subsequently began its takeoff roll from intersection with taxiway 5 (about 2850 meters of takeoff distance available).

On Sep 9th 2011 the MAK reported first data off the flight data recorder confirmed the flaps were set at takeoff configuration of 20 degrees, the stabilizer was set at 8.7 degrees nose up. The engines worked until the moment of collision with obstacles."
(http://avherald.com/h?article=4428da13&opt=0)

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Dal momento che la configurazione dei flap sembra essere stata fatta, verrebbe da pensare che il pilota abbia disperatamente ritardato sino all'ultimo al rotazione accorgendosi che dopo la V1 prendeva velocità troppo lentamente, e non era ancora arrivato alla Vr.

Il che farebbe pensare a una potenza effettiva erogata inferiore al nominale, o a un calcolo errato per difetto dello spazio di decollo richiesto con quel carico e a quella temperatura dell'aria. Parrebbe fosse al limite della capienza, più 7 tonnellate di combustibile.

Mi par difficile immaginare, invece, che il pilota realizzi troppo tardi "che la pista è quasi finita".

[sigmet]

Dal momento che la configurazione dei flap sembra essere stata fatta, verrebbe da pensare che il pilota abbia disperatamente ritardato sino all'ultimo al rotazione accorgendosi che dopo la V1 prendeva velocità troppo lentamente, e non era ancora arrivato alla Vr.

Il che farebbe pensare a una potenza effettiva erogata inferiore al nominale, o a un calcolo errato per difetto dello spazio di decollo richiesto con quel carico e a quella temperatura dell'aria. Parrebbe fosse al limite della capienza, più 7 tonnellate di combustibile.

Mi par difficile immaginare, invece, che il pilota realizzi troppo tardi "che la pista è quasi finita".

[sigmet]

Il che farebbe pensare a una potenza effettiva erogata inferiore al nominale, o a un calcolo errato per difetto dello spazio di decollo richiesto con quel carico e a quella temperatura dell'aria. Parrebbe fosse al limite della capienza, più 7 tonnellate di combustibile.

Quanti pax porta lo yak 42?

[m.forna]

Il che farebbe pensare a una potenza effettiva erogata inferiore al nominale, o a un calcolo errato per difetto dello spazio di decollo richiesto con quel carico e a quella temperatura dell'aria. Parrebbe fosse al limite della capienza, più 7 tonnellate di combustibile.

Quanti pax porta lo yak 42?

airliners.net dice così:
High density single class seating for 120 at six abreast and 75cm (30in) pitch. Two class seating for eight premium class passengers at four abreast and 96 economy class at six abreast.
http://www.airliners.net/aircraft-data/ ... ain?id=385

[sigmet]

Lo Yak 42 ha un peso base operativo intorno ai 34.500 kg.
Se aggiungiamo 7 Tons di Jet A! + 3500 kg di pax e bagagli (mi sono tenuto largo data la "stazza" degli occupanti) arriviamo a 45.000 Kg , ben al disotto del MTOW di 57.000 kg. Al peso max di decollo lo Yak 42 ha bisogno di circa 2000-2200 mt di pista.
L'ipotesi del sovrappeso quindi sembrerebbe priva di valore.

[enricofox]

Posto in questo topic poiche non ho visto un argomento attivo su discussioni generiche.
Per l incidente hanno ipotizzato un problema di freni
Cordiali Saluti

[JT8D]

Le ultime notizie sull'argomento sono queste:
"On Sep 12th 2011 the MAK reported, that the on site investigation has been nearly completed. The aircraft, built in 1993, had accumulated 6,500 flying hours, with a design target of 12,000 hours life span. The actual takeoff weight was below maximum takeoff weight. Total fuel on board was 14 tons, 8 tons of which were added in Yaroslavl. An analysis of the fuel is still being carried out. The crew performed a proper flight controls check during takeoff preparation, the elevator moved freely and normally. Weather conditions, including winds, had no influence on the accident sequence. Stabilizer and flaps were properly set for takeoff. All engines were working normally until impact with ground. A single parameter can not be identified as cause from the flight data recorder, all of the system parameters off the flight data recorder are now going to be studied in a special research center. The commission is considering a full scale experiment on the aircraft controls."
(http://www.avherald.com)

Paolo

[JT8D]

Un aggiornamento è apparso oggi su avherald:

"Late Sep 17th the MAK reported that before beginning the takeoff run the flaps and SLAT were set at 20 degrees and both SLAT and flaps had correctly extended into their commanded positions, the stabilizer trim was set to 8.7 degrees nose up corresponding with the CG at about 24-25% MAC. The crew cross checked all flight controls while taxiing out to taxiway 5, the elevator deflected to 21 degrees corresponding to its normal mechanical stop. The cross checks concluded 100 seconds before beginning the takeoff run. The aircraft entered the runway at intersection with taxiway 5 leaving a takeoff distance available of about 2700 meters. Takeoff commenced at nominal takeoff thrust, acceleration up to 165 kph (89 knots) was normal and consistent with engine's takeoff thrust. Rotation was initiated at about 185 kph (100 knots), the elevator was deflected to about 9-10 degrees (about half way travel), however the aircraft did not rotate. About 6 seconds later the engines were firewalled to deliver maximum takeoff thrust. Despite engines accelerated to maximum takeoff thrust, acceleration of the aircraft slowed significantly, possibly by the appearance of some additional braking force which needs to be determined mathematically. The aircraft reached a maximum speed of 230 kph (124 knots), the aircraft became airborne 400 meters past the end of the runway at an elevator deflection of 13-14 degrees and retrim to 9.5 degrees nose up. Immediately after becoming airborne the aircraft collided with the localizer antenna, the pitch angle increased to 20 degrees for 2-3 seconds, the aircraft reached a maximum height of 5-6 meters (15-18 feet). The aircraft sharply rolled to the left and impacted ground. Checks of the wreckage showed, that the elevator trim had reached 10 degrees nose up, the control wires had not been severed until time of impact. The investigation is currently looking into what may have caused the braking forces."
(http://www.avherald.com)

Paolo

[SuperMau]

AVHerald ha pubblicato i risultati dell'investigazione.

http://www.avherald.com/h?article=4428da13/0014&opt=0

Al netto di tutti i problemi che vengono enunciati, una frase mi lascia abbastanza perplesso, giusto perche' ne abbiamo parlato lungamente in un altro 3d:

Had the crew rejected takeoff even above V1, with about 1000 meters of runway remaining available after the failed first attempt to rotate the aircraft, an accident would have been averted.

Cosa ne pensate?

[Ayrton]

beh supermau..non la trovo una considerazione giusta...dalla v1 in poi...si va...e basta.

trovo inutile stare qui a discuterne perchè...se lo avessero fatto, sarebbero andati lunghi e salvato magari tutti....però sarebbero stati attaccati da chiunque dicendo che son stati dei pazzi ad abortire oltre la v1...

in ogni caso mi lascian piu perplesso altri punti...tipo il training inadeguato per le operazioni su piu macchine..il fo sotto l'effetto di sostanze droganti..il crew composition fatto con poca attenzione..il decollare con i piedi sui freni..

io credo che i punti sui quali discutere siano questi...il discorso V1 è troppo legato a variabili di volta in volta...caso per caso...impossibile commentare a posteriori..."se avesse" secondo me in una situazione del genere è inammissibile...in tutti gli altri punti invece è perfettamente calzante...

tu che diresti sul discorso V1? e sugli altri punti?

[SuperMau]

Be', come hai detto tu, il discorso V1 sarebbe senza fine, pro e contro.....mi lascia perplesso che un ente di sorveglianza lo metta come punto, quanto si sa come ti bastonano (come pilota) comunque vada.

Sugli altri, penso il piu' pericoloso e' l'assunzione di medicinali. Qui hanno fallito miseramente tutti, dall'FO in se stesso, oltre e soprattutto al capitano che non ha preso nessuna decisione in merito (ma purtroppo non siamo in grado di sapere QUANTO era bombato il FO), alla compagnia.....quella medicina li serve contro gli attacchi epilettici ! Possibile che nessuno screening medico l'abbia beccato? Metti un aereo in mano a uno che soffre di epilessia? Mah.....

Poi ci metto il training mischiato con il servizio regolare su un'altra macchina, la crew che non parla, non fanno il debriefing....qui ce ne sono a vagonate di problemi di CRM.

E la storia del piede su freno, che sul YAK40 e' diverso.....anche qui, non sapendo le differenze, difficile da dire, pero' in generale poor CRM sotto tutti gli aspetti

[Ayrton]

certo, il CRM è stato carente dappertutto, però mi pare che pur senza interagire, nessuno dei due abbia preparato il decollo nella maniera giusta...almeno, così mi pare di aver letto...quindi il CRM probabilmente avrebbe portato a galla problematiche già nella preflight.

non capisco come nel 2011 si possa ancora permettere una cosa simile...la corsa alla sicurezza, vanificata dalla noncuranza delle leggi/procedure...ma soprattutto dalla noncuranza della propria vita, il non considerare le conseguenze delle proprie azioni, la leggerezza nell'agire, sostenuti dal pensiero "tanto non capita a me"...

evidentemente questo incidente porta a galla falle anche nel sistema aeronautico, la rete delle visite mediche ecc ecc...bah

per il piede sul freno beh...la prima lezione sul pa28 mi hanno insegnato i "tacchi a terra" quando si dà manetta...la parte del pedale che frena è la superiore e, se poggi i tacchi a terra (io personalmente lo faccio alla chiamata V1) puoi spingere sui pedali senza rischiare appunto di frenare...e dovrebbe esser una azione automatica ormai..detto questo, ci vorrebbe un disegno o uno schema dei pedali per capire come sia stato possibile..

[sigmet]

Il significato della V1 in questo caso perde ogni significato.Come non ha senso parlare di una cosa che evidentemente o probabilmente non avevano mai fatto o avevano fatto male (il CRM) essendo questo parte di un sistema addestrativo oltre che procedurale.Non conoscendo il loro Operating Manual ne le SOPs possiamo limitarci ad osservare quelle anomalie che in una compagnia occidentale risulterebbero come violations ed una crew coordination decisamente inappropriata oltre ai gap di addestramento (Multi Type operations)
Comunque a parte il quadro apocalittico a livello tecnico e di HF c'e' una cosa che mi suona male ed e' la VR di 100 Kts. Il report dice testualmente: "the aircraft did not rotate".
Ora vale la pena ricordare che la Vr :

Deve garantire sufficienti margini di sicurezza anche per eventuali errori di pilotaggio (pilota scarso).Significa che deve essere almeno maggiore della Vmu, minimum unstick, se tentiamo la rotazione prima non si alza neanche con le bombe !!!


Vr= non deve essere inferiore alla velocita' che permetta di raggiungere ruotando l'aeroplano alla massima velocita' angolare una Vlof non inferiore al 110% della Vmu (all engine) e non inferiore al 105% (one eingine out).

Mi verrebbe da pensare che abbiano provato a ruotare troppo presto .
A pensar male si fa peccato ma prendiamo per buoni i calcoli del KGB ...

Detto questo il dubbio di SuperMau e' piu' che legittimo.
Se avevano 1000 mt di pista residua avevano anche circa 20 secondi per realizzare che c'era qualcosa che non andava. Cosa e' successo realmente in quei 20 sec ?

beh supermau..non la trovo una considerazione giusta...dalla v1 in poi...si va...e basta.

E dove si va se l'aereo non vola?
Uno dei punti da enfatizzare come motivo di stop Take off durante il briefing predecollo e' l'involabilita' dell'aereoplano ergo un aereo che non si alza per me e' involabile..
Io tra un sicuro fuoripista ed un incerto involo a meno di non avere davanti un muro di cemento armato preferisco il primo..

[Ayrton]

beh supermau..non la trovo una considerazione giusta...dalla v1 in poi...si va...e basta.

E dove si va se l'aereo non vola?
Uno dei punti da enfatizzare come motivo di stop Take off durante il briefing predecollo e' l'involabilita' dell'aereoplano ergo un aereo che non si alza per me e' involabile..
Io tra un sicuro fuoripista ed un incerto involo a meno di non avere davanti un muro di cemento armato preferisco il primo..

ah no beh certo...comunque la cosa che mi lasciava un pò cosi è che questa considerazione è stata inserita nel report finale....

c'è da tener conto che secondo il report decollavano per una pista balanced per quell'aereo a quel peso...eppure il cpt ha accettato una intersezione intermedia per il lineup...forse questo ha contribuito psicologicamente sul fatto di ruotare in fretta e/o di non avere la consapevolezza di potersi fermare..