Canada: Aborted Takeoff MOLTO dopo V1

[SuperMau]

Appena letto su AVHerald:

http://www.avherald.com/h?article=446fcf6f&opt=0

Mi pare ne stavamo parlando giusto qualche settimana fa, relativamente ad abortire DOPO la V1.
Qui si e' andati anche MOOOOLTO oltre.

Comandante, Sigmet, che ne pensate?

M.

[Ayrton]

beh che dire...una delle variabili che comportano la "giustificazione" di un rejected dopo la V1 è l'ingovernabilità dell'aereo o l'impossibilità al volo dello stesso, che ovviamente si manifesta alla rotazione.
In questo caso, io non conosco gli impianti di quello specifico aereo, ma pare ovvio che lo stick shaker fosse collegato allo stall vane che era rimasto bloccato nella stall position. Beh credo che un Dash 8-100 su una pista di 3500mt, abbia avuto la certezza di poter fare due touch & go e fermarsi, e la decisione quindi di abortire pare esser stata quella giusta, magari anche per evitare poi l'intervento eventuale dello stick pusher, che avrebbe potuto portare a conseguenze un po' più complicate.

ovvio che un decollo da Saba, ti fornisce molte più considerazioni da fare nello stesso lasso decisionale di tempo...

[tartan]

Due considerazioni non da pilota ma da lavoratore del settore.
1) Spesso la V1 è uguale alla Vr, specialmente per aeromobili di stazza ridotta, quindi non è detto che l'interruzione sia avvenuta molto dopo la V1.
2) Nella informazione che anni fa venne preparata e distribuita allo scopo di chiarire il significato della V1 come velocità non di decisione ma di azione e per spiegare come sia più sicuro andare in volo piuttosto che fermarsi interrompendo il decollo alle alte velocità, si riporta anche una frase tipo questa:
Non cambiare idea. Se si è deciso di fermarsi fare di tutto per fermarsi.
Se si è deciso di andare in volo, andare in volo a meno che non si abbia la consapevolezza che l'a/m non sia in grado di volare.

Leggendo i commenti, mi ha fatto sorridere l'intervento di un tizio che rispondeva ad un altro intervento precedente che pompava sull'uso delle SOP.

Isn't the SOP for a stall to trade altitude for speed which is what these pilots did?

[sigmet]

Comandante, Sigmet, che ne pensate?

M.

Per dire se ha fatto la cosa giusta o no bisognerebbe essere a bordo e vivere in prima persona l'accaduto. Se il pilota ha ritenuto che l'aereo fosse chiaramente involabile probabilmente ha fatto la cosa giusta.Se invece aveva altri indizi ovvero la chiara awareness di un avaria strumentale (in questo caso una stall indication failure con assetto, configurazione e velocita' normali) che gli avrebbero consentito la prosecuzione , allora si e' preso un rischio inutile.
E' pero' interessante fare una considerazione sull'addestramento ovvero che si e' sempre preparati mentalmente ad una avaria motore prima o dopo il decollo e di questo tipo di avarie simulate se ne fanno almeno diverse centinaia nella vita tanto che diventa un processo automatico mentre invece con molta difficolta' si affrontano problematiche che riguardano altri tipi di avarie che richiedono un processo piu' articolato di indagine e risoluzione (Knowledge base ).
Mi ricordo che al simulatore dopo aver "sensibilizzato" l'equipaggio in training sulla procedura one engine out,mi divertivo ad inserirgli dopo la V1 una avaria di altra natura. I risultati erano molto "interessanti".

[SuperMau]

Sigmet,
vero, concordo con te che difficile valutare da qui, dalla poltrona....Pero' che rigetto quando hai gia'staccato, a me un po'di ansia lo darebbe. Vabbé' che avevi una segnalazione di stallo, che eri su un aereo piccolo e leggero e quindi con un po'piu'di spazio di manovra, pero'' insomma.....se lo facevi con un 76 o un 330 mi sa che veniva fuori un'altra storia....

Il risultato, secondo me, e 'che appare sempre piu'difficile prendere la giusta decisione a V1. COme direbbe il comandante, se aborti ti si inku.... e se continui rischi di trasformarti in un bel geyser sul terreno..... mmmh..


Ciao
M.

[Ayrton]

Sigmet,
vero, concordo con te che difficile valutare da qui, dalla poltrona....Pero' che rigetto quando hai gia'staccato, a me un po'di ansia lo darebbe. Vabbé' che avevi una segnalazione di stallo, che eri su un aereo piccolo e leggero e quindi con un po'piu'di spazio di manovra, pero'' insomma.....se lo facevi con un 76 o un 330 mi sa che veniva fuori un'altra storia....

Il risultato, secondo me, e 'che appare sempre piu'difficile prendere la giusta decisione a V1. COme direbbe il comandante, se aborti ti si inku.... e se continui rischi di trasformarti in un bel geyser sul terreno..... mmmh..


Ciao
M.

stando a quello che scrivi tu alla fine, meglio esser inculati ma vivi, che far la cosa da SOP ma fare un buco in un cumulus granitus

[JT8D]

Confermo, come dice tartan, che (almeno sul Q300 è così, quindi penso proprio che valga anche per il 100 e il 200) V1=Vr.

Molto interessanti le considerazioni fatte dai nostri Piloti: probabilmente, con una pista così lunga, ha anche valutato che con un DHC8-100 aveva sufficiente margine, non aveva in mano un grosso liners.

Paolo

[Ospite]

Mi ricordo che al simulatore dopo aver "sensibilizzato" l'equipaggio in training sulla procedura one engine out,mi divertivo ad inserirgli dopo la V1 una avaria di altra natura. I risultati erano molto "interessanti".

Poracci.
Il bus è intelligente, una volta che hai settato la take off thrust sei ti si accende qualcosa è perchè è meglio se aborti di sicuro.

[Ayrton]

Mi ricordo che al simulatore dopo aver "sensibilizzato" l'equipaggio in training sulla procedura one engine out,mi divertivo ad inserirgli dopo la V1 una avaria di altra natura. I risultati erano molto "interessanti".

Poracci.
Il bus è intelligente, una volta che hai settato la take off thrust sei ti si accende qualcosa è perchè è meglio se aborti di sicuro.

anche dopo la V1?

[alessandrogentili]

Il bus è intelligente, una volta che hai settato la take off thrust sei ti si accende qualcosa è perchè è meglio se aborti di sicuro.

anche dopo la V1?

No, sta parlando del T/O INHIBIT, in pratica tutta una serie di ECAM Messages vengono soppressi dalla T/O Thrust fino a 1500ft o 2 min after lift-off.

Prima della V1 evita di farti fermare per cose relativamente insignificanti, dopo alla V1 serve solo ad evitare warning "poco importanti" in una fase ancora critica.

[flyingbrandon]

Mi ricordo che al simulatore dopo aver "sensibilizzato" l'equipaggio in training sulla procedura one engine out,mi divertivo ad inserirgli dopo la V1 una avaria di altra natura. I risultati erano molto "interessanti".

Poracci.
Il bus è intelligente, una volta che hai settato la take off thrust sei ti si accende qualcosa è perchè è meglio se aborti di sicuro.

No...non è da aborto sicuro...
Ciao!