Incidente DA40 Aviosuperficie Serristori

[overclock25]

Sembra che ieri presso questa aviosuperficie (a castiglion fiorentino) un da40 dell'urbe si sia schiantato contro la recinzione andando a finire in mezzo alla strada a seguito di un decollo abortito.I tre stanno comunque tutti bene.


FONTE: io

[overclock25]

Da avioportolano sembra che la pista 16-34 sia di 500metri in asfalto:



probabilmente saranno decollati per pista 16 visto che è stato riportato che sono andati a finire per strada.

[sigmet]

L'aereo di una scuola dell' Urbe ha abortito il decollo per cause ancora non accertate. Il velivolo e' rimasto seriamente danneggiato.

[Luke3]

E' comunque una pista molto impegnativa e parlo per esperienza personale

[lucams]

Ciao Luke!

Si tratta del DA40NG OE-KDB.
Gli occupanti sono illesi, il velivolo sembra sia irrecuperabile.

Io volo con il DA40 Lycoming. Non so il motivo dell'abortito decollo, ma guardando il manuale dell'aeromobile (tra l'altro online su
http://www.diamond-air.at/fileadmin/upl ... mplete.pdf),
il capitolo 5 sulle prestazioni, mi sembra che su quell'aviosuperfice si fosse abbastanza al limite delle prestazioni. Senza avere i dati per la PA, a pieno carico e MSL da una TOD di 584m.

Aspettiamo ovviamente i risultati dell'inchiesta per capire le motivazioni.


Ciao,

[overclock25]

Considerando che l'aviosuperficie sta a 900 piedi e che la temperatura quel giorno nel primo pomeriggio era di 11 gradi, e supponendo anche l'aereo a pieno carico e senza componente di vento di fronte, pare che l'aereo ce l'avrebbe comunque fatta a separarsi con più di 50 piedi ai 500metri disponibili.

Ovviamente non faccio l'inquisitore e nell'aereo non c'ero io. Magari avranno avuto un calo di potenza durante la corsa, o del vento in coda o magari che so, ruote gonfie meno del previsto o...chissà. Qualche problema avranno avuto quei poveri ragazzi. Mi dispiace per loro.

[lucams]

Grazie per i calcoli precisi!
La sola cosa importante infatti è che non si siano fatti nulla, e auguro a Fabio il pilota di tornare quanto prima in volo!

[GiorgioS]

E' comunque una pista molto impegnativa e parlo per esperienza personale

Impegnativa proprio non direi, in asfalto, ingressi praticamente a zero, nessun ostacolo nel circuito, servizio biga quasi sempre attivo. Certo è una pista relativamente corta (500 mt). C'è da dire che è un aviosuperficie nata sopratttuto per il VDS e per gli ultraleggeri 500 mt sono una misura di tutta sicurezza.

[lucams]

E' comunque una pista molto impegnativa e parlo per esperienza personale

Impegnativa proprio non direi, in asfalto, ingressi praticamente a zero, nessun ostacolo nel circuito, servizio biga quasi sempre attivo. Certo è una pista relativamente corta (500 mt). C'è da dire che è un aviosuperficie nata sopratttuto per il VDS e per gli ultraleggeri 500 mt sono una misura di tutta sicurezza.

Ciao Giorgio, credo Luke intendesse proprio questo, una pista facile per VDS e Ultraleggeri, macchine che hanno da 0 a 2,300 metri di Take Off Run, ma impegnativa per macchine dell'AG che hanno 400-600 metri di corsa, soprattutto i 4 posti quando sei a pieno carico.

[GiorgioS]

Grazie per i calcoli precisi!
La sola cosa importante infatti è che non si siano fatti nulla, e auguro a Fabio il pilota di tornare quanto prima in volo!

Assolutamente. Peraltro il PIC è un abituale frequentatore del forum VFRFlight dove ha promesso di scrivere un report sull'accaduto. Per chi è interessato lo troverà qui:

http://www.vfrflight.net/index.php/topic,10169.0.html

[GiorgioS]

Ciao Giorgio, credo Luke intendesse proprio questo, una pista facile per VDS e Ultraleggeri, macchine che hanno da 0 a 2,300 metri di Take Off Run, ma impegnativa per macchine dell'AG che hanno 400-600 metri di corsa, soprattutto i 4 posti quando sei a pieno carico.

Immaginavo, volevo solo dire che non si può definire impegnativa se non per la lunghezza. Ma la lunghezza non è un problema della pista ma dell'aeromobile con cui ci si opera

[lucams]

Ciao Giorgio, credo Luke intendesse proprio questo, una pista facile per VDS e Ultraleggeri, macchine che hanno da 0 a 2,300 metri di Take Off Run, ma impegnativa per macchine dell'AG che hanno 400-600 metri di corsa, soprattutto i 4 posti quando sei a pieno carico.

Immaginavo, volevo solo dire che non si può definire impegnativa se non per la lunghezza. Ma la lunghezza non è un problema della pista ma dell'aeromobile con cui ci si opera

Totalmente d'accordo con te!

[Luke3]

E' comunque una pista molto impegnativa e parlo per esperienza personale

Impegnativa proprio non direi, in asfalto, ingressi praticamente a zero, nessun ostacolo nel circuito, servizio biga quasi sempre attivo. Certo è una pista relativamente corta (500 mt). C'è da dire che è un aviosuperficie nata sopratttuto per il VDS e per gli ultraleggeri 500 mt sono una misura di tutta sicurezza.

Ciao Giorgio, credo Luke intendesse proprio questo, una pista facile per VDS e Ultraleggeri, macchine che hanno da 0 a 2,300 metri di Take Off Run, ma impegnativa per macchine dell'AG che hanno 400-600 metri di corsa, soprattutto i 4 posti quando sei a pieno carico.

Ciao Luca!
Intendevo proprio per questo infatti, impegnativa per un AG specialmente a 4 posti. E' piuttosto corta e con gli alberi da una parte e la strada dall'altra. Ci andai a suo tempo con un P-66 che e' notoriamente un ottimo aereo per andare per aviosuperfici, e mi trovai sia in decollo che in atterraggio ad usare tutta la pista nonostante avessi fatto entrambi con la short field.
Comunque l'importante e' che non si siano fatti male

[AfricanEagle]

Piccola nota. Le prestazioni sopra pubblicati sono relativi al lycoming 180.

Il diesel NG ha MTOW di 1280.

[sigmet]

C'aveva ragione Air Surfer... manca il reverse !

[GiorgioS]

Ciao Luca!
Intendevo proprio per questo infatti, impegnativa per un AG specialmente a 4 posti. E' piuttosto corta e con gli alberi da una parte e la strada dall'altra. Ci andai a suo tempo con un P-66 che e' notoriamente un ottimo aereo per andare per aviosuperfici, e mi trovai sia in decollo che in atterraggio ad usare tutta la pista nonostante avessi fatto entrambi con la short field.
Comunque l'importante e' che non si siano fatti male

Luca, non per insistere ma la 16 non ha alberi in testata e la strada sulla 34 non rappresenta un ostacolo. Concordo invece pienamente con te che non è molto lunga per gli AG. Ma questo è un problema legato al fatto che la AG sportiva si avvale, nella maggior parte dei casi, di mezzi con prestazioni davvero asfittiche se ci metti più di due passeggeri e il pieno.

[sigmet]

Piccola nota. Le prestazioni sopra pubblicati sono relativi al lycoming 180.

Il diesel NG ha MTOW di 1280.

Questa e' la tabella corretta.



Ma la distanza di accelerazione decollo e' uguale a quella di accelerazione arresto?

[AirGek]

Da ste piste occorrerebbe chiamare V1 pure sui piccoli...

[GiorgioS]

Io direi che molto dipende, oltre che dal mezzo, anche dalla impostazione mentale di ognuno di noi con i margini di sicurezza che intendiamo prendere. Personalmente non vado con AG (Pa28-C172 per intenderci) in piste inferiori ai 600 mt (anche se bastano in teoria i 400) e con il mio ULM inferiori ai 400 ((anche se bastano in teoria i 300).
Per gli AG Serristori è una via di mezzo: certo è che il DA40 con elica a PVV, non stracarico e non in estate torrida ci dovrebbe stare tranquillamente. Bisogna aspettare il report per capire cosa è successo. Un calo di potenza potrebbe aver suggerito di interrompere il decolo ma è solo una congettura...

[giragyro]

500 metri sono un po pochini per un AG a pieno carico , già con alcuni ULM Avanzati i 500 metri di cui prima iniziano ad essere " corti " .. l'importante è che non si sia fatto male nessuno .
Ps , alcuni anni fa ad alessandria c'è stato un incidente simile capitato ad un Pa28 turbo . 4 a bordo , pieno carico carburante + bagagli ( erano in partenza per l'elba ) . Pista di 800 metri in erba di cui 680 utili .
Decollo abortito , erba umida causa pioggia matutina si sono schiantati contro il terrapieno a testata pista . Per fortuna che non si è incendiato tutto e ne sono usciti più o meno interi .

[Luke3]

Io da solo non vado su piste piu' corte di 800m, abbassandolo a 700m se ho avuto precedente esperienza sulla pista in particolare con qualcuno (e comunque stando attento ai pesi). A Serristori stavo con un istruttore proprio per la lunghezza, ma volevo provare le vere prestazioni del mezzo e visitare un'aviosuperficie di cui avevo sentito molto parlare. Mi sono preparato pero', andando solamente in due e con meta' serbatoi, ma il vecchio P-66 comunque non ha avuto prestazioni proprio brillanti, riuscendo pero' a fare tutto in sicurezza (e' stato piu' di un anno fa, forse gli alberi li ho aggiunti nel ricordo a posteri, ma ricordo chiaramente che fu impegnativo per la lunghezza).

Comunque il problema che vedo io e' nell'impostazione dell manovra. Va bene che sui piccoli non c'e' la V1, ma io di solito faccio la verifica che la somma di corsa di decollo + corsa di atterraggio rientri dentro la ASDA della pista, tenendo conto di un abort alla Vr. Ora chiedo la vostra opinione: se questa distanza dovesse essere maggiore della ASDA, si puo' parlare di stabilire un punto di decisione oltre di cui si e' committed al decollo, ma su un monomotore puoi essere committed quanto ti pare ma se hai una perdita parziale o totale di potenza dopo questo punto, decollare non lo puoi fare, e di sicuro vai fuori pista. L'unico modo per evitare questo problema e' evitare le piste dove si pone?

[Kappa]

Io da solo non vado su piste piu' corte di 800m, abbassandolo a 700m se ho avuto precedente esperienza sulla pista in particolare con qualcuno (e comunque stando attento ai pesi). A Serristori stavo con un istruttore proprio per la lunghezza, ma volevo provare le vere prestazioni del mezzo e visitare un'aviosuperficie di cui avevo sentito molto parlare. Mi sono preparato pero', andando solamente in due e con meta' serbatoi, ma il vecchio P-66 comunque non ha avuto prestazioni proprio brillanti, riuscendo pero' a fare tutto in sicurezza (e' stato piu' di un anno fa, forse gli alberi li ho aggiunti nel ricordo a posteri, ma ricordo chiaramente che fu impegnativo per la lunghezza).

Comunque il problema che vedo io e' nell'impostazione dell manovra. Va bene che sui piccoli non c'e' la V1, ma io di solito faccio la verifica che la somma di corsa di decollo + corsa di atterraggio rientri dentro la ASDA della pista, tenendo conto di un abort alla Vr. Ora chiedo la vostra opinione: se questa distanza dovesse essere maggiore della ASDA, si puo' parlare di stabilire un punto di decisione oltre di cui si e' committed al decollo, ma su un monomotore puoi essere committed quanto ti pare ma se hai una perdita parziale o totale di potenza dopo questo punto, decollare non lo puoi fare, e di sicuro vai fuori pista. L'unico modo per evitare questo problema e' evitare piste dove si pone?

Per me si, una pista che con un monomotore leggero non ti permette di abortire alla VR non la ritengo sicura.

[giragyro]

personalmente con un AG a pieno carico non starei sotto i 700 metri giusto per mantenersi un adeguato margine di sicurezza ( anche se come scritto nel post sopra in certe condizioni anche 800 metri sono pochi per fermarsi )
Poi dipende da aeromobile ad aeromobile , un piper cub anche stracarico va via in 200 metri un tampico con motore scoppiato ed elica a passo lungo ce ne mette 450 per arrivare a sollevare il ruotino ....forse ...

[GiorgioS]

Per me si, una pista che con un monomotore leggero non ti permette di abortire alla VR non la ritengo sicura.

piu' che ragionevole ma con un monomotore leggero in 400 mt sei alla VR. Se interrompi il decollo, su una pista di 600 mt hai 200 mt per fermarti che mi sembrano un buon margine

[Kappa]

Per me si, una pista che con un monomotore leggero non ti permette di abortire alla VR non la ritengo sicura.

piu' che ragionevole ma con un monomotore leggero in 400 mt sei alla VR. Se interrompi il decollo, su una pista di 600 mt hai 200 mt per fermarti che mi sembrano un buon margine

Senza dubbio, secondo me però c'è da tenere in considerazione anche dei fattori prettamente umani oltre alle ovvie condizioni ambientali o di peso. Diciamo che se ti accorgi della failure quando hai già staccato il ruotino da terra, 3 secondi per chiudere la manetta, abbassare il ruotino ed applicare max brake...Ma se questi secondi diventano già 2 in più quel margine potrebbe diventare molto stretto.

[sigmet]

Va bene che sui piccoli non c'e' la V1, ma io di solito faccio la verifica che la somma di corsa di decollo + corsa di atterraggio rientri dentro la ASDA della pista, tenendo conto di un abort alla Vr. Ora chiedo la vostra opinione: se questa distanza dovesse essere maggiore della ASDA,..

Anche io a nasometro faccio come te ma le due tabelle non sono sovrapponibili. Nel caso in questione presupponendo un peso medio alto se sommassi le due distanze sarei comunque fuori. Ce' da tenere pero' in conto che le tabelle sono disegnate in questo caso per il sorvolo della screen height. Considerata la certificazione a questo punto l'unica decision speed sarebbe la VR o Vlof che pero' non so dove la raggiungo a meno di non avere la ground roll distance..
Dal punto di vista HF c'e' da considerare due fattori :il tempo di reazione (che puo' variare a seconda dell'esperienza e degli skill del pilota) e la naturale tendenza allo stop T/O o una prematura rotazione all'approssimarsi della fine pista con A/M ancora a terra.
Un interessante articolo di AOPA diceva:
"Here's how to make an approximate calculation: Take the takeoff ground roll under ambient conditions and add it to the ground roll for landing. It's a good idea to add in some recognition and reaction time as well, unless you're really good at split-second decisions. Consider three seconds as a minimum. That's not very much and at typical rotation speeds for a light fixed-gear single, that adds another 300 feet. Here are some hypothetical ambient conditions: sea level, dry paved runway, no wind, and a temperature of 20 degrees Celsius. For an older-model Cessna 172, this works out to 835 feet for runup to rotation speed, 300 feet for decision time to reject, and another 530 feet to smoke the brakes and bring it to a stop. That's 1,665 feet and with an additional 10-percent margin allowing for older engines and brakes, not to mention pilot technique, it works out to about 1,800 feet".
E' un discorso comunque da approfondire.

[GiorgioS]

"Here's how to make an approximate calculation: Take the takeoff ground roll under ambient conditions and add it to the ground roll for landing. It's a good idea to add in some recognition and reaction time as well, unless you're really good at split-second decisions. Consider three seconds as a minimum. That's not very much and at typical rotation speeds for a light fixed-gear single, that adds another 300 feet. Here are some hypothetical ambient conditions: sea level, dry paved runway, no wind, and a temperature of 20 degrees Celsius. For an older-model Cessna 172, this works out to 835 feet for runup to rotation speed, 300 feet for decision time to reject, and another 530 feet to smoke the brakes and bring it to a stop. That's 1,665 feet and with an additional 10-percent margin allowing for older engines and brakes, not to mention pilot technique, it works out to about 1,800 feet".[/b]
E' un discorso comunque da approfondire.

Siamo ai 600 mt di cui parlavo prima Credo comunque che molto dipenda anche da come siamo stati abituati e dove abbiamo imparato. Io ho imparato a Massa Cinquale dove la pista è lunga 700 mt ma con ostacolo importante (alberi) su una delle testate. Questo ti impone una grande precisione nei parametri e ti allena, anche psicologicamente, a trovarti davanti un'area relativamente limitata. Probabilmente chi impara su piste di due chilometri poi si trova meno a suo agio nei campi "corti".

[fulmin]

non conosco il pilota(fabio, a cui mando i miei auguri!) siamo nella stessa fto, e le "voci" che girano sono che il PF non vedendo salire la velocità in maniera "entusiasmante" abbia abortito il decollo intorno ai 400metri con conseguente fuoripista..non si giudicano questi incidenti, ovviamente bisogna trovarcisi...l aereoplano ha subito danni pesanti alle ali, al main gear sx all'elica e al gearbox....forse si recupera!
personalmente con il da40lycoming(che di fatto ha meno coppia del diesel, e anche una pala in meno) sono stato in aviosup di asfalto di 600mt, in 3 e mezzo serbatoio, facendo un decollo short field, con 25gradi di oat, aerodrome al livello del mare...si mangiava circa meta pista300-350metri....in 4 e 25usg( il mtow del lycoming è 1200kg) in un aeroporto a 7000feet si fece 1km di corsa di decollo...secondo me il problema vero nasce dal ppl, di 100ragazzi che conosco all'urbe ce ne fosse mezzo a cui abbiano insegnato soft/short field t/o technique...il risultato è quando con 50ore vai per "campi" e ti manca la preparazione..secondo me andrebbe messo obbligatorio l'insegnamento ad utilizzare i cosidetti campi corti!

[Kappa]

Purtroppo hai ragione, e mi includo anche io nei PPL al qualche non è stato insegnato.
Io lo sto facendo ora ogni tanto, ma vuoi per tempo vuoi per altro ci vado sempre poco...Però senza preparazione adeguata su un campo di 500 metri in erba non ci vado.

[giragyro]

http://www.volarecon.it/Valerio_Glorialanza.htm

qualcuno la conosce ?

bush flying

[GiorgioS]

http://www.volarecon.it/Valerio_Glorialanza.htm

qualcuno la conosce ?

bush flying

all'interno di Rapallo, una pista da brividi per la "lunghezza". Da andare con un superSTOL o deltaplano o autogiro. Fanno anche un raduno annuale STOL

qui trovi anche la foto: http://www.vfrflight.net/index.php/topi ... #msg121469

è una pista off-limits anche per la maggior parte degli ULM.

[giragyro]

io ci sono stato in autogyro e venirne via non è stato semplice. son partito con carburante al limite di sicurezza per il rientro e con una prerotazione molto prolungata , anche alcuni amici con i delta hanno avuto i loro bei problemi .
Li ci va il savage tra i 3 assi ed altri pochi eletti , per il resto meglio girare al largo .
c'è da dire che fanno scuola STOL su quella striscia infernale , tanto di cappello .

[GiorgioS]

io ci sono stato in autogyro e venirne via non è stato semplice. son partito con carburante al limite di sicurezza per il rientro e con una prerotazione molto prolungata , anche alcuni amici con i delta hanno avuto i loro bei problemi .
Li ci va il savage tra i 3 assi ed altri pochi eletti , per il resto meglio girare al largo .
c'è da dire che fanno scuola STOL su quella striscia infernale , tanto di cappello .

del resto in Liguria quello hanno. E' l'unico campo di volo insieme a Borghetto Vara che non so se esiste sempre dopo l'allluvione.
Se ti tieni alla larga te, figurati io...

[giragyro]

Hai ragione, o quello od Albenga che per gli Ulm e' off limits a meno di non essere avanzati. Quando sono stato li prima di provarci ho girato 4 o 5. Volte sul campo per capire bene come affrontarlo, alla fine e' andata ma una volta fatta quota ho iniziato a pensare ai vecchi auto giro Pitcairn che avevano il collettivo e potevano decollare in verticale .....

[sigmet]

..secondo me il problema vero nasce dal ppl, di 100ragazzi che conosco all'urbe ce ne fosse mezzo a cui abbiano insegnato soft/short field t/o technique...il risultato è quando con 50ore vai per "campi" e ti manca la preparazione..secondo me andrebbe messo obbligatorio l'insegnamento ad utilizzare i cosidetti campi corti!

ma non c'erano gli istruttori i migliori del mondo? :

stra-quoto.----l'istruzione usa non sfiora nemmeno quella fatta nel vecchio continente....mah diciamo che mi fanno inorridire istruttori, e qualche volta aeroplani..

stra-quoto.----l'istruzione usa non sfiora nemmeno quella fatta nel vecchio continente....