Elicotteri

[Cyberx]

mito ha scritto:
...

Cyberx ha scritto:
Sai che il cuore di questo sistema è un apparato "made in Italy"? Genovese, per essere precisi...

Si chiama "Doppler Velocity Sensor" e, oltre alla funzione che hai indicato, è utilizzato come sistema di navigazione autonoma:

Interessante, e chi mai lo sapeva? Forse è un radar Doppler che misura istante per istante la differenza della lunghezza d'onda tra le onde in emissione e quelle di rimbalzo dal terreno e/o oggetti circostanti. Ma per sapere dov'è, l'elicottero userà qualcosa tipo GPS ?

E' un Radar Doppler che misura lo Shift Doppler ( appunto!) di quattro fasci di radiofrequenza che vengono riflessi dal terreno. Dato che lo Shift Doppler è proporzionale alla velocità relativa tra velivolo e superficie sorvolata, è possibile ricavarne direttamente il valore.

Utilizzato come unico sensore di navigazione bastano i dati di una piattaforma AHRS per calcolare la posizione integrando le velocità a partire da un punto noto... poi di solito si correggono gli errori accumulati facendo ogni tanto dei "fix" su dei waypoint noti.

Utilizzato in questo modo si dice che realizza un sistema di navigazione autonomo, nel senso che non ha bisogno di satelliti gps o sistemi di radionavigazione per sapere dove si trova... quindi se non sei in copertura o se sei sottoposto a jamming/spoofing è ancora estremamente utile! (Infatti quasi tutti gli elicotteri militari continuano ad montarlo!).

Fino a qualche anno fa era diffuso anche su aereoplani, ora è un apparato di nicchia elicotteristica e il sensore non è più utilizzato da solo ma integrato in sistemi di navigazione complessi assieme a GPS, IRS, VOR, DME etc... magari con un bel Kalman Filter in mezzo.

E' indispensabile nelle manovre di hovering perchè l'autopilota effettua questa manovra cercando di mantenere a 0 le velocità sul piano orizzontale (per mantenere la quota si usa il radar-altimetro) e siccome il dato di velocità è calcolato direttamente, le prestazioni sono migliori di quelle ottenibili da molti IRS dove le velocità dovrebbero essere calcolate integrando le accelerazioni (che quando sei quasi fermo sono meno precise e quindi l'elicottero non stà fermo).

Inoltre bisogna tenere conto di una caratteristica fondamentale per l'hovering su mare (es. recupero naufraghi o rilevamenti con sonoboe): stare fermi in questi casi vuole dire "seguire la corrente". Cioè è un fermo apparente rispetto al naufrago ma uno spostamento continuo seguendo la corrente, e questo si può fare solo misurando la velocità relativa tra velivolo e superficie del mare...

Spero di essere stato chiaro e utile.

Ciao,

Cyb.

[N757GF]

Un paio di osservazioni rapide

Negli elicotteri, la manetta è rappresentata da un manubrio uguale a quello dell'acceleratore delle moto e che funziona nello stesso modo, cioè ruotandolo con il movimento del polso.

Manopola come le motociclette ma al contrario. Per dare gas si "alza il polso", cosa che su una moto toglierebbe gas.

4) L' elicottero avanza in una certa direzione grazie all'inclinazione del rotore principale. Il comando in cabina è detto "ciclico", o passo ciclico, ed è una cloche simile a quella degli aerei, posta tra le cosce del pilota. Funziona come la cloche di un aereo. Se inclino il disco in avanti avanzo in avanti, ecc...Come inclino il disco?

Fin qua OK

Da quello che ho capito, con un meccanismo che mi aumenta l'incidenza (e quindi la portanza) delle pale che, istante per istante, vengono a trovarsi nella metà del disco del rotore OPPOSTA alla direzione voluta: se voglio inclinare il piatto del rotore anteriormente, per avanzare in avanti, allora un meccanismo nel rotore mi aumenta la portanza di tutte le pale che si trovano, in ogni attimo, nella "metà" posteriore del piatto del rotore. Di conseguenza, questa metà salirà, mentre la metà anteriore scenderà ed il piatto si inclina in avanti e l'elicottero deriva in avanti.

Questo invece non e` giusto perche' il rotore subisce un effetto giroscopico: bisogna aumentare il passo delle pale che si trovano 90 gradi prima della direzione in cui vuoi effettivamente alzare il rotore.

5)
E' quindi necessario un altro meccanismo, nel rotore principale, che, attimo per attimo, mi aumenta l'incidenza (angolo d'attacco) e quindi la portanza delle pale che ruotano in senso OPPOSTO alla direzione d'avanzamento del nostro elicottero e contemporaneamente mi ricunono l'incidenza e portanza delle pale che stanno ruotando invece nello stesso senso in cui sta avanzando il mio elicottero.

Vero, ma non c'e` un meccanismo che comanda questo effetto. Lo si ottiene automaticamente con il flappeggio della pala: la pala che avanza si alza perche' produce piu` portanza e cosi` facendo diminuisce il suo angolo di incidenza. Il flappeggio e` ottenuto ad esempio per mezzo della cerniera di flappeggio che lascia libera la pala di alzarsi. A questo punto capita che quando la pala si alza, per effetto della conservazione del momento della quantita` di moto ruota piu` velocemente, e quindi avanza. E ovviamente puo` essere presente un'altra cerniera (di brandeggio) che permette alla pala di muoversi in avanti.

Che succede se il rotore perde una pala e/o smette di funzionare ? E se va perso il rotore di coda? Mica può cercare di planare. So che ci sono delle manovre previste che in genere riescono, ma non le conosco bene e non saprei dire. Dal poco che ho capito, se i motori cessano di spingere, si sfruttano sia l'energia cinetica dell' elicottero che sta venendo giù, sia l'energia cinetica delle pale, che per inerzia stanno continuando a ruotare, anche a motori spenti.

Se perdi qualche pezzo del rotore ti schianti e basta. Se perdi il motore invece puoi andare in autorotazione, dato che il motore si sgancia dal rotore che continua a girare in folle. Le pale pero` non continuano a girare per inerzia, e` l'aria che le fa girare. In autorotazione la parte piu` interna del rotore e` stallata, quella media funziona da motore e tiene in rotazione il rotore, quella esterna funziona da elica e tiene su l'elicottero. In autorotazione il rotore fornisce una portanza pari al peso dell'elicottero , solo che per avere questa condizione si deve scendere (e anche ripidi da fare schifo)

Non saprei. In ogni caso è una BESTIA di manovra! Bisogna proprio essere disperati per fare questa cosa! Mi piacerebbe molto sentire un elicotterista.

L'autorotazione non e` proprio come l'hai descritta, la sua dinamica e` complicata, ma non e` una bestia di manovra. Non e` piacevole, ma la si fa. Per il checkride devi saperla fare

[DenisHelicopters]

Non potevo proprio mancare, non resisto alla tentazione...
Ho letto il 3D, ed ho visto che avete qualche idea, se pur approssimata (scherzo ), di come funziona un elicottero
Aggiungo solamente un po' di precisazioni/correzioni.

mito ha scritto:
Quel'è la spiegazione tecnica di come fanno a volare, ad andare avanti e a girare? Ciao e grazie

Ciao. L'elicottero è una macchina assai più complessa dell'aeroplano, perchè le prestazioni che gli vengono richieste sono più "lussuose" ed il lusso si paga.
Schematizzando MOLTO, si può dire che:
1) Le ali dell' elicottero sono le pale del rotore, che in sezione trasversa hanno un vero profilo aerodinamico e, in alcuni moderni elicotteri, hanno anche una certa freccia alare, per funzionare bene anche a velocità di rotazione elevatissime (transoniche? Probabile). La portanza del rotore principale solleva l'elicottero e lo fa volare. Il comando in cabina è una leva che va su e giù come il freno a mano delle automobili (su per volare, giù per volare giù o atterrare) posta di fianco alla coscia sinistra di chi pilota. Tale comando è detto "Collettivo" e governa la portanza delle pale del rotore principale, aumentandola o diminuendola. Questo comando manca negli aerei.

Se l'estremità delle pale raggiungono la velocità del suono, il rotore entra in stallo d'urto della pala avanzante, con conseguente perdita di portanza. Io avevo sentito dire che le estremità delle pale sciabolate (tipo EH101) servono apposta per sopperire a questo disguido, incrementando anche la velocità VNE.
In effetti l'estremità della pala ha generalmente una velocità periferica elevata che, sommata alla velocità di traslazione, può raggiungere il valore di mach critico inferiore, che da inizio ai fenomeni di compressibilità dell'aria (onde d'urto, distacco dello strato limite, drastica perdita di portanza con incremento della resistenza, vibrazioni).
Il "pom-pom-pom-pom" come dice correttamente Draklor è un effetto dei rotori semirigidi a bilancere (AB212, B206, persino dell' R22), generalmente dovuto al flappeggio.
Si pensi che generalmente il rumore di un elicottero proviene per la maggiore dal rotore di coda, io ho avuto modo di assistere al volo di un NOTAR, dove il rotore di coda è sostituito da una soffiante,e se proprio l'elicottero non è li vicino, quasi non si sente, e l'effetto del pentapala da solamente un ronzio mixato al fischio della turbina.

2) Un elicottero può volare anche se del tutto immobile perchè tanto le sue ali si stanno COMUNQUE muovendo a velocità tali da garantire portanza. Il volo a punto fisso, se preciso, è molto complicato e richiede grande abilità ed esperienza.

Infatti il volo a punto fisso è un equilibrio da correggere continuamente, è come stare seduti su di un uovo, hehe.
Le correzioni sui comandi sono sensibilissime e quasi impercettibili, c'è da affinarsi

3) Il rotore di coda c'è perchè sennò l'elicottero semplicemente non funzionerebbe. Infatti, il motore fa ruotare il rotore cui sono attaccate le pale. Il rotore, che appunto ruota sotto la spinta del motore, ha una cera "coppia" diretta in senso inverso alla rotazione delle pale: se le pale ruotano in senso orario, la coppia va in senso antiorario e viceversa. La fusoliera segue sempre la direzione della coppia e ruoterebbe con essa (in senso opposto alle pale del rotore principale) se questa tendenza non fosse annullata da una forza uguale e contraria, rappresentata dalla spinta data dal rotore di coda, detto per questo motivo rotore "anticoppia". Se questo "piccolo" rotore smette di funzionare, tutto l'elicottero inizia a vorticare in senso inverso alle sue pale principali, nel verso della coppia e più è potente il motore, più l'elicottero si avvita e peggio è. Quindi penso che se si perde il rotore anticoppia, una delle prime cose è togliere manetta al motore (o ai motori) principale.

In effetti sono da distinguere 2 casi;
-nel caso di avaria in hovering la cosa da fare principalmente è di togliere motore e posare a terra l'elicottero quanto prima, se si perde troppo tempo e l'elicottero inizia a roteare vorticosamente scadrà quanto prima per la perdita di velocità relativa delle pale, la caduta sommata alla rotazione porterebbe ad un incidente pressochè catastrofico.
-nel caso di avaria in volo traslato (in crociera) la cosa da fare è entrare in autorotazione quanto prima. E' possibile proseguire il volo verso una zona ottimale ad una planata senza motore, poichè il piano verticale di coda permette comunque il volo traslato (non è il caso del Lama, che non ha piano verticale ma è tutto traliccio), generalmente in condizioni normali il piano verticale sostituisce l'anticoppia in modo aerodinamico, scaricando il rotore di coda.

Continua punto 3) Negli elicotteri, la manetta è rappresentata da un manubrio uguale a quello dell'acceleratore delle moto e che funziona nello stesso modo, cioè ruotandolo con il movimento del polso. Questo manubrio è posto all'estremità della leva del Collettivo, a lato della coscia sinistra del pilota, che lo attua con la mano sinistra, mentre con essa impugna tutta la leva del collettivo, che è quindi coassiale con la manetta.
Il rotore di coda è governato mediante la pedaliera, simile agli aeroplani.

Specifico che la manetta agisce all'inverso di quello delle moto, questo per rendere più naturale il movimento al pilota.

Nell'esempio di prima, con le pale principali che ruotano in senso orario, il rotore anticoppia spinge la CODA dell' aeromobile verso sinistra. Se do pedale destro, il muso del mio elicottero gira a destra, perchè ho aumentato la spinta a sinistra del rotore di coda, se invece do pedale sinistro, riduco la spinta anticoppia del rotorino di coda e il muso mi va a sinistra, sotto la spinta della coppia del rotore principale, non più contrastata dal rotore di coda, che spingeva la coda dell'elicottero verso sinistra.

Questo accade solamente in hovering, in volo traslato invece l'elicottero vira con il ciclico, inclinandosi come farebbe un aeroplano.

4) L' elicottero avanza in una certa direzione grazie all'inclinazione del rotore principale. Il comando in cabina è detto "ciclico", o passo ciclico, ed è una cloche simile a quella degli aerei, posta tra le cosce del pilota. Funziona come la cloche di un aereo. Se inclino il disco in avanti avanzo in avanti, ecc...Come inclino il disco? Da quello che ho capito, con un meccanismo che mi aumenta l'incidenza (e quindi la portanza) delle pale che, istante per istante, vengono a trovarsi nella metà del disco del rotore OPPOSTA alla direzione voluta: se voglio inclinare il piatto del rotore anteriormente, per avanzare in avanti, allora un meccanismo nel rotore mi aumenta la portanza di tutte le pale che si trovano, in ogni attimo, nella "metà" posteriore del piatto del rotore. Di conseguenza, questa metà salirà, mentre la metà anteriore scenderà ed il piatto si inclina in avanti e l'elicottero deriva in avanti.

Il ciclico è il comando fondamentale per dare la traslazione all'elicottero. Esso varia ciclicamente il passo delle pale nei 360 gradi di rotazione. Per far prendere velocità si da ciclico in avanti che in realtà non va ad inclinare il rotore, ma genera una differenza di portanza. Quando do ciclico avanti, il piattello oscillante (l'organo meccanico attuatore della variazione di passo) diminuirà passo alla pala avanzante, e, per precessione giroscopica, l'effetto si riperquoterà con 90° di ritardo.

5) Un altro problemino è dovuto al fatto che, in un elicottero che vola, mettiamo in avanti, con le pale principali che ruotano in senso orario, succede che le pale che in ogni attimo mi si vengono a trovare nella metà destra del rotore, assumono una direzione opposta al senso di marcia dell'aeromobile, infatti sono dirette "indietro". Avendo queste pale una certa velocità, se sottraiamo, a questa velocità, la velocità con cui l'elicottero vola in avanti, vediamo che ste pale è come se fossero più lente di quelle che stanno nella metà sinistra del rotore e che invece hanno direzione uguale a quella del volo, cioè in avanti e che quindi sono più veloci, perchè alla loro velocità di rotazione in avanti si somma la velocità d'avanzamento dell'elicottero! Avremo quindi la metà sinistra del rotore che è più portante (pale dirette in avanti assieme all'elicottero e quindi più veloci) e la metà destra del rotore meno portante (pale dirette in dietro, in senso opposto al volo e quindi relativamente più lente). Di conseguenza, il rotore mi si inclinerebbe tutto a destra e l'elicottero "cappotterebbe" sulla destra, cedendo dal lato MENO portante del rotore principale.
E' quindi necessario un altro meccanismo, nel rotore principale, che, attimo per attimo, mi aumenta l'incidenza (angolo d'attacco) e quindi la portanza delle pale che ruotano in senso OPPOSTO alla direzione d'avanzamento del nostro elicottero e contemporaneamente mi ricunono l'incidenza e portanza delle pale che stanno ruotando invece nello stesso senso in cui sta avanzando il mio elicottero.

Negativo, non esiste nessun altro dispositivo, è sufficiente il piattello oscillante stesso, quindi per sopperire la differenza di portanza (non è sufficiente il brandeggio delle pale dovuto alle foze di Coriolis e l'effetto della flessibilità delle pale come mi sembra dicesse N757GF) si da ciclico a destra od a sinistra a seconda del senso di rotazione del rotore (naturalmente sono movimenti molto sensibili).

Le stesse considerazioni varranno anche per il rotore di coda, che è un elica ed un rotore a tutti gli effetti e scopi, ma non ne so molto e a dir la verità (e mo me magnano... ) il tutto non mi ispira molta fiducia...anche se effettivamente, quando qualcuno sta per rimetterci le penne, 9 volte su dieci chiamano un elicottero ed in genere va tutto a posto. Personalmente (e forse istintivamente), mi lascia dubbioso la mancanza di vere superfici aerodinamiche efficienti (rotore a parte): cioè, molti elicotteri mi sembrano un' automobile "appesa" ad un rotore. Che succede se il rotore perde una pala e/o smette di funzionare ? E se va perso il rotore di coda?

Il rotore di coda è molto semplice, diciamo semplicissimo, non ha piattello oscillante come il rotore principale, ha solo il cambio passo dato dalla pedaliera.
Se qualche parte del rotore principale si rompe, l'elicottero smette di volare immediatamente e catastroficamente, come è purtroppo successo all' HH3F poco tempo fa

Mica può cercare di planare. So che ci sono delle manovre previste che in genere riescono, ma non le conosco bene e non saprei dire. Dal poco che ho capito, se i motori cessano di spingere, si sfruttano sia l'energia cinetica dell' elicottero che sta venendo giù, sia l'energia cinetica delle pale, che per inerzia stanno continuando a ruotare, anche a motori spenti. Insomma: l'elicottero precipità acquistando velocità cinetica (che gioia, oh che contento! ), io tolgo tutto il collettivo, levando così tutta (o quasi) la resistenza alla rotazione delle pale del rotore, mettendole orizzontali e levando loro ogni accenno di angolo d'attacco, così che possano continuare a girare il più a lungo possibile per semplice inerzia. Quando sto ormai per schiantarmi per terra, ridò tutto il collettivo. Le pale riacquistano l'angolo d'attacco e ritornano portanti, sfruttando anche il vento di caduta dell'elicottero stesso. Così facendo, il rotore riacquisterebbe portanza per pochi secondi, in prossimità del suolo. Quel tanto che basta per frenare la caduta e non farmi ammazzare. Se il rotore di coda non risponde bene, significa che sto anche girando come una trottola impazzita mentre vengo giù: il rotore principale mi frena, ma chi mi frena l'avvitamento? Mi sa di botta veramente GROSSA. O forse, se i motori sono andati a farsi benedire, la coppia del rotore pricipale è inferiore e quindi non sto girando proprio come un pazzo, ma sto avvitandomi più lentamente, come una foglia morta diciamo. Non saprei. In ogni caso è una BESTIA di manovra! Bisogna proprio essere disperati per fare questa cosa! Mi piacerebbe molto sentire un elicotterista.

Eccomi qua!
Allora, l'autorotazione è un assetto di volo normale e naturale dell'elicottero, gli stessi autogiro volano grazie all' autorotazione di un rotore, il motore è collegato ad un elica spingente.
L'autorotazione dell'elicottero è simile, solo che l' unica energia rimasta è quella potenziale della quota (l'elicottero può essere messo in autorotazione anche dall' hovering). Nell' assetto autorotativo si sfrutta il vento relativo della disciesa per mantenere i giri rotore (dai 10 ai 20 m/sec.), che in questo caso funziona più o meno come una sorta di paracadute, naturalmente i giri devono essere mantenuti sopra di un limite al di sotto del quale non si avrebbe più la spinta autorotativa alle pale, e mantenuti al di sotto di un altro limite oltre il quale si andrebbe a sollecitare le parti meccaniche del rotore stesso con troppa forza centrifuga.
L' elicottero durante la discesa è tranquillamente governabile, si può virare e variare la velocità (con il ciclico), allungare o ridurre la planata (variando con correzioni quasi impercettibili il passo collettivo e quindi i giri rotore)
C'è da dire che la portanza generata da un rotore in autorotazione è di molto inferiore al peso dell' elicottero (se fosse come dice N757GF l'elicottero starebbe in hovering...magari fosse vero! )
Nel caso di un'autorotazione reale il pilota ha una sola possibilità di portare al suolo l'elicottero sano e salvo, la cosa principale da fare è ridurre più possibilmente il tempo di reazione, soprattutto se si tratta di elicottero legero tipo R22 (il rotore è leggero, quindi l'energia rotativa immagazzinata è poca, i giri scadono rapidamente), quindi bisogna rendersi subito conto della piantata motore e portare repentinamente il collettivo a zero!
Bisogna poi porre l'elicottero in un assetto di planata con la migliore velocità (per arrivare al terreno selezionato) e mantenere tale velocità chè poi servirà per "frenare".
L'autorotazione termina con una flare (la frenata): quando l'elicottero è prossimo al terreno, lo si richiama, i giri tenderanno ad aumentare, la velocità di traslazione diminuirà assieme al rateo di discesa ed all'ultimo momento si darà collettivo per sfruttare l'energia immagazzinata dal rotore per frenare la discesa dell' elicottero senza scassare al suolo.
La si deve imparare bene l'autorotazione, e se la sai fare bene, ti permette di atterrare sano e salvo senza motore anche in spazi relativamente ristretti.

Personalmente solo un altro marchingegno volante mi ispira ancora meno fiducia: il convertiplano! (Il V 22 e parenti). Questo sì che mi pare veramente pericoloso, ma non andiamo OT.

Sarei curioso di provarlo...

'Notte
Ora vado in branda, in un altra puntata magari spiego anche qualche manovra con l'elicottero, dato che il lavoro sta scarseggiando ed ho tempo da dedicare.

P.S.
I rotori degli elicotteri lavorano sempre a giri costanti.


Spero l' NVO non me ne vorrà se ho trascurato la serata per un discorso diverso dal debunking sciecOmiche... hehehe
ROTFLONE!!!

[Aldus]

Grazie per i tuoi interventi Denis.
Sapevo che l'elicottero è una macchina incasinata, ma non credevo così tanto.

Ne approfitto per farti una domanda stupida stupida.
Ma quando c'è un salvataggio in mare o in montagna, con l'elicottero in holding a punto fermo (o simil fermo), non c'è pericolo di "folgorazioni" dovute alla statica che crea il rotore.
In sostanza, se una persona tocca il gancio del verricello una volta che gli è arrivato sopra la capoccia, si piglia una scossa?
(oh, magari è una stupidaggine, ma questa cosa me la sono sempre chiesta )

P.S. ti è arrivato l'ultimo assegno del NWO?

[N757GF]

Non potevo proprio mancare, non resisto alla tentazione...

E fai bene Grazie per l'intervento.

Ho letto il 3D, ed ho visto che avete qualche idea, se pur approssimata (scherzo ), di come funziona un elicottero

Io so perfettamente come funziona: vola perche' e` cosi` brutto che la terra lo spinge via

Negativo, non esiste nessun altro dispositivo, è sufficiente il piattello oscillante stesso, quindi per sopperire la differenza di portanza (non è sufficiente il brandeggio delle pale dovuto alle foze di Coriolis e l'effetto della flessibilità delle pale come mi sembra dicesse N757GF)

Dicevo che la riduzione dell'angolo di incidenza e` dato dal flappeggio non dal brandeggio, che invece e` una conseguenza del flappeggio. In effetti solo il flappeggio non basta, pero` toglie una parte dell'asimmetria, anche se non saprei dire quanta.

Una volta o l'altra capiro` anche perche' su molti manuali il brandeggio e` spiegato con l'accelerzione di coriolis e non con la conservazione del momento della quantita` di modo, che a livello descrittivo e` molto piu` intuitiva.

C'è da dire che la portanza generata da un rotore in autorotazione è di molto inferiore al peso dell' elicottero (se fosse come dice N757GF l'elicottero starebbe in hovering...magari fosse vero! )

L'uguaglianza del peso con le reazioni aerodinamiche (principalmente del rotore) garantisce di scendere a velocita` costante, non di stare in hovering. Visto che hai parlato di paracadute, quando scendi con il paracadute, questo ti frena (tira verso l'alto) in modo da compensare esattamente il tuo peso. Pero` si scende lo stesso

Bisogna poi porre l'elicottero in un assetto di planata con la migliore velocità (per arrivare al terreno selezionato) e mantenere tale velocità chè poi servirà per "frenare".

Ho una curiosita`: quant'e` il rapporto di planata in autorotazione con un elicottero "serio"? Quello su cui volo (H300) plana come un sasso piatto . Arrivando dall'aliante fa un po' impressione sapere che in planata si puo` arrivare piu` o meno a cio` che si vede dai finestrini in basso

[Almost Blue]

Grazie a tutti gli elicotteristi per questi loro interventi, molto professionali e chiarificatori.

Denishelicopters ha scritto:
Eccomi qua!
Allora, l'autorotazione è un assetto di volo normale e naturale dell'elicottero, gli stessi autogiro volano grazie all' autorotazione di un rotore, il motore è collegato ad un elica spingente.
L'autorotazione dell'elicottero è simile, solo che l' unica energia rimasta è quella potenziale della quota (l'elicottero può essere messo in autorotazione anche dall' hovering). Nell' assetto autorotativo si sfrutta il vento relativo della disciesa per mantenere i giri rotore (dai 10 ai 20 m/sec.), che in questo caso funziona più o meno come una sorta di paracadute, naturalmente i giri devono essere mantenuti sopra di un limite al di sotto del quale non si avrebbe più la spinta autorotativa alle pale, e mantenuti al di sotto di un altro limite oltre il quale si andrebbe a sollecitare le parti meccaniche del rotore stesso con troppa forza centrifuga.
L' elicottero durante la discesa è tranquillamente governabile, si può virare e variare la velocità (con il ciclico), allungare o ridurre la planata (variando con correzioni quasi impercettibili il passo collettivo e quindi i giri rotore)
C'è da dire che la portanza generata da un rotore in autorotazione è di molto inferiore al peso dell' elicottero (se fosse come dice N757GF l'elicottero starebbe in hovering...magari fosse vero! )
Nel caso di un'autorotazione reale il pilota ha una sola possibilità di portare al suolo l'elicottero sano e salvo, la cosa principale da fare è ridurre più possibilmente il tempo di reazione, soprattutto se si tratta di elicottero legero tipo R22 (il rotore è leggero, quindi l'energia rotativa immagazzinata è poca, i giri scadono rapidamente), quindi bisogna rendersi subito conto della piantata motore e portare repentinamente il collettivo a zero!
Bisogna poi porre l'elicottero in un assetto di planata con la migliore velocità (per arrivare al terreno selezionato) e mantenere tale velocità chè poi servirà per "frenare".
L'autorotazione termina con una flare (la frenata): quando l'elicottero è prossimo al terreno, lo si richiama, i giri tenderanno ad aumentare, la velocità di traslazione diminuirà assieme al rateo di discesa ed all'ultimo momento si darà collettivo per sfruttare l'energia immagazzinata dal rotore per frenare la discesa dell' elicottero senza scassare al suolo.
La si deve imparare bene l'autorotazione, e se la sai fare bene, ti permette di atterrare sano e salvo senza motore anche in spazi relativamente ristretti.

Non ne avevo la più pallida idea! Grazie, su sto sito si impara davvero qualcosa! Adesso mi fido di più dell' elicottero.
(Scusate l'ignoranza, ma che è un NVO, o NWO?)

Draklor ha scritto:
Onestamente per me oltre che una manovra abbastanza facile è anche un sacco divertente...forse la cosa più divertente che ci fanno fare...ma immagino che in una situazione reale non lo sia...

Ho detto che è una bestia di manovra, non che non sia divertente...
http://it.youtube.com/watch?v=PPkgh8pH2 ... re=related

Draklor ha scritto:
OT:
E non sei l'unico...fino ad ora non ho trovato un pilota di CH-46 Seaknight dei Marines che fosse contento di dover passare in futuro all'MV-22B Osprey...non se fidano per niente guarda...

Personalmente credo che debba essere stupendo volare con una macchina del genere,anche se in effetti la sua configurazione è rischiosa su diversi punti,sia ingegneristici che aerodinamici.

Secondo me, che non ne ho manco mai visto uno vero da vicino, quello vola solo perchè dentro ha un computer grosso così. Non vorrei starci sopra quando magari è a pieno carico e con vento forte a raffiche...
L' impressione che mi dà è di una macchina in cui TROPPE cose devono andare TUTTE per il verso giusto, al momento giusto. Cioè: non mi sembra che ci sia molto margine d'errore, se qualcosa andasse storto.
L'unico vantaggio che ha mi pare la sua velocità, ma boh...

[Aldus]

(Scusate l'ignoranza, ma che è un NVO, o NWO?)

Te lo spiegherà Denis.

[DenisHelicopters]

Grazie per i tuoi interventi Denis.
Sapevo che l'elicottero è una macchina incasinata, ma non credevo così tanto.
Ne approfitto per farti una domanda stupida stupida.
Ma quando c'è un salvataggio in mare o in montagna, con l'elicottero in holding a punto fermo (o simil fermo), non c'è pericolo di "folgorazioni" dovute alla statica che crea il rotore.
In sostanza, se una persona tocca il gancio del verricello una volta che gli è arrivato sopra la capoccia, si piglia una scossa?
(oh, magari è una stupidaggine, ma questa cosa me la sono sempre chiesta )
P.S. ti è arrivato l'ultimo assegno del NWO?

Caro Aldus, ho ricevuto il compenso l'altro giorno, sembra che pure NWO senta la crisi, invece del solito Superpuma mensile, stavolta mi han remunerato con un misero R22...

Per il discorso dell'elettrostatica mi voglio prima informare bene, ti giuro che non mi ero mai posto il problema, hehe

[DenisHelicopters]

(Scusate l'ignoranza, ma che è un NVO, o NWO?)

Te lo spiegherà Denis.

Ma come? Come fai a non conosciere l'organizzazione mandante delle scie cOmiche e di tutti i mali di questa terra?? Il Nuovo Ordine Mondiale, quello dei rettiliani che governeranno il mondo, hahahahahahahaha!!

Pensa te dove si va a perdere la gente! Tu pensa che ci sono pure degli invasati che sono fermamente convinti di c@zz@te come rettiliani, fine del mondo, scie cOmiche, e varie ed eventuali altre balle... e se metti in dubbio le loro teorie/religioni farlocche, una delle prime cose che fanno è del darti del prezzolato.

[DenisHelicopters]

L'uguaglianza del peso con le reazioni aerodinamiche (principalmente del rotore) garantisce di scendere a velocita` costante, non di stare in hovering. Visto che hai parlato di paracadute, quando scendi con il paracadute, questo ti frena (tira verso l'alto) in modo da compensare esattamente il tuo peso. Pero` si scende lo stesso

In effetti parlare di "reazioni aerodinamiche" è già meglio, la forza di sostentamento è il risultato di poranza e di forza motrice autorotativa (è il peso dell'elicottero a tirarlo giù, non il vento a sostenerlo, non so se mi spiego, forse dovrei dare una spiegazione grafica molto più intuitiva).
[
Wow, io invece ho fatto il contrario, prima ho fato l'elicottero, poi sono passato all'aliante
L' efficenza di un elicottero in autorotazione è misera rispetto a quella di un aliante, il Robinson R22 scendere a 1800 ft/min di variometro ad una velocità di 60 nodi IAS vuol dire avere circa 3 di efficenza.
Più efficente è il rotore e meglio si comporta in autorotazione.
Non appena ho un po' di tempo faccio qualche schema con qualche dato, ora devo scappare.
Ciao a tutti.
Denis

[Aldus]

Per il discorso dell'elettrostatica mi voglio prima informare bene, ti giuro che non mi ero mai posto il problema, hehe

In verità anch'io.
Il dubbio mi è venuto tempo fa riguardando un vecchio film (che magari hai visto anche tu) intitolato "Caccia a ottobre rosso" (un film di sommergibili, molto romanzato, anche troppo).
Tuttavia a un certo punto del film c'è la scena di un tipo che deve scendere, appeso all'apposito verricello, da un elicottero: il tutto per salire in mare aperto su un sottomarino che lo aspetta lì sotto.
In torretta, il comandante del sottomarino dice al suo assistente (che armeggia una specie di manico d'ombrello, ossia un parafulmine) un roba del genere:
"Non so chi sia quel tipo, ma gli aspetta un'impresa del diavolo. Con questo tempaccio i rotori sprigioneranno tanta statica da illuminare chicago. Mi raccomando non toccare lui, aggancia solo il cavo, non toccare lui!"

Da lì mi è sorto il dubbio sul pericolo di folgorazione dovuta alla statica.
Verità... o finzione cinematografica?
Ammetto di non saperlo.

[Almost Blue]

Certo che hai una bella menoria!
Me lo sono riandato a rivedere (mi piace anche la colonna sonora, ma il libro è molto più complesso e bello. Mamma! Mi pare ieri, ma era il '91!)).
Ryan deve calarsi da quello che mi è parso un SH 3D (giusto?) verso la plancia della torretta del sottomarino, non potendo buttarsi in acqua, per il freddo eccessivo.
Il Comandante è sul ponte insieme al suo Secondo, perchè non voleva troppa gente intorno a curiosare.
Il Secondo prende un mezzomarinaio (che in cima ha una punta ed un uncino, che fa da gancio) e comincia a cercare di recuperare Ryan, appeso al verricello dell' elicottero, che vola alla stessa velocità del sottomarino, quindi è come se fosse in hovering sulla torretta del battello.
Io la vedo così:
1) Il sottomarino è la "terra", o "massa" e quindi si considera carico negativamente. (segno meno).
2) le pale del rotore principale dell' SH 3D, vorticando, strappano, grazie all' attrito, elettroni agli atomi dell'aria, quindi anche loro si caricano di cariche negative (elettroni) e, di conseguenza, si ionizzano negativamente, coprendosi di elettroni "strappati" all'aria. (Stessa cosa che accade alle auto, che si caricano di statica viaggiando e quando scendiamo e chiudiamo lo sportello ci danno la "scossa").
Solo che le pale, girando ad altissima velocità, fanno più attrito con l'aria, rispetto al sottomarino: significa che le pale del rotore principale diventano MOLTO più (elettro)negative, rispetto al battello subacqueo. Tra i due mezzi si instaura una differenza di potenziale (elettrico), perchè l'elicottero ha sul rotore molte, ma molte più cariche negative, rispetto alla superficie del mare (e del sottomarino, che ci è immerso).
Le pale del rotore quindi hanno, rispetto al sottomarino ed al mare, più energia (detta "Statica") immagazzinata. E' detta così perchè è immagazzinata sulle pale del rotore e da lì ancora non si muove, quindi è "statica".
In natura, l'energia, di qualunque tipo, tende sempre ad equilibrarsi e a cancellare le differenze, andando sempre da dove c'è più energia a dove ce n'è meno: un corpo caldo cederà calore all'ambiente circostante, finchè non raggiungerà una temperatura esattamente uguale a quella dell' ambiente stesso, e noi diremo che quel corpo "si è raffreddato", ha ceduto la sua energia (termica), dissipandola, fino all'equilibrio perfetto con la temperatura dell'ambiente circostante.
L' acqua di un fiume scorre sempre dall' alto verso il basso e verso il mare, infatti le molecole d'acqua che si trovano in un ruscello di montagna a 1.500 m di altezza hanno molta più E. potenziale di quelle molecole che si trovano già in mare e quindi a zero metri d'altezza.
Andando dall'alto (montagna), al basso (mare), l'acqua converte tutta l' E. potenziale in E. cinetica e quindi vediamo che il fiume scorre.
A seconda del pendio poi, il fiume scorrerà più o meno veloce. Se il pendio è una dolce discesa verso il mare, la corrente sarà più lenta e calma e ci si potrà pure fare il bagno, se l'acqua non è fredda.
Ma se il corso del fiume trova un profondo burrone, si avrà una cascata, dovuta al fatto che le molecole di acqua, precipitando da grande altezza, convertono in brevissimo tempo tutta l' E. potenziale in E. cinetica e più sarà "alta" l'altezza da cui cadono, più acquisteranno E. cinetica, precipitando in basso.
Se poi la portata del fiume è scarsa, perchè magari sta andando in secca, in quanto non piove più, potremo avere che dall'alto cadranno solo poche gocce ed io mi ci posso mettere anche sotto, perchè una o due gocce che cadono da 100 m d'altezza non mi fanno niente e io me le faccio scorrere sulla faccia per rinfrescarmi.
Ma se invece, da 100 m, mi viene giù un torrente intero, finisco schiacciato e il turbine d'acqua porta via i miei miseri resti!
Se invece delle molecole di acqua ci mettiamo carciche elettriche, come nel caso degli elettroni accumulati sulle pale del rotore dell' SH 3D, abbiamo che queste cariche tenderanno a correre da dove ce n'è di più (rotore), a dove ce n'è di meno (sottomarino), proprio come l'acqua di un fiume.
I Volts sono l'altezza della nostra cascata, cioè ci dicono quanto è alta, nel senso di quanto è grande la differenza tra il numero di cariche elettriche presenti (accumulate) sulle pale del rotore e quelle presenti sul sottomarino. Più è grande questa differenza, più è alta la nostra cascata e più sarà veloce la "caduta" delle particelle (elettroni).
Gli Ampere invece saranno la misura della "portata" del nostro fiume, se cioè dalla cascata verranno giù solo poche gocce, oppure un rivolo, oppure un intero fiume in piena...(da notare, che un' onda di piena, magari alta 5 m, non ha affatto bisogno di cadere da un' altezza di 100 m, per ammazzarmi; infatti, un' onda di 5 m, mi travolge e mi sbriciola anche da un'altezza pari a zero, cioè a livello del mare! Ciò significa che NON sono MAI i Volts, cioè l' "altezza" da cui cade l'acqua ad ammazzare la gente, ma gli Ampere, cioè la quantità in metri cubi/sec dell' "acqua" che viene giù da in cima alla cascata! ).
I Watts invece sono la misura della Potenza di tutto il sistema: acqua e altezza della cascata da cui l'acqua cade. Infatti i Watts sono i Volts x gli Ampere.
Va da se che se ho una cascata molto alta e da lassù mi viene pure giù un fiume in piena, la potenza (Watts) del tutto sarà ENORME (cascata molto alta x fiume in piena che viene giù)!
Allora, i Volts sono la differenza di potenziale elettrico (differenza tra numero di cariche del rotore e del sottomarino). Più è grande sta differenza, più è alta la cascata.
Gli Ampere sono semplicemente in numero di cariche che mi scorrerà, nell' unità di tempo, da dove ce ne sono di più (rotore), a dove ce ne sono di meno (sottomarino).
I Watts (Volts x Ampere) saranno la potenza della corrente (proprio come in un fiume) che si avrà se tra rotore e sottomarino ci sarà contatto, con passaggio di una corrente di cariche elettriche (elettroni). Da notare che, in natura, le cariche elettriche possono viaggiare da un corpo ad un altro anche se i due corpi non si toccano fisicamente, ma sono comunque molto vicini e tra i due, al passaggio della corrente di cariche elettriche, si vedrà il classico lampo azzurrognolo. L'esempio tipico è il fulmine tra cielo (carico di statica, durante un violento temporale) e terra (scarica). In genere, le cariche prediligono per spostarsi da un corpo all'altro le estremità, meglio se appuntite, o comunque "sporgenti", come le antenne, alberi (mai rifugiarsi sotto gli alberi), o anche, purtroppo, le persone, se restano in piedi all' aperto, in un' area piana ed il fulmine non trova nulla "di meglio" per scaricarsi! Ed ecco perchè i parafulmini sono aste appuntite.
Ed ecco perchè gli aerei hanno finissime antennine che sporgono dalle estremità alari e dei piani di coda e della deriva, per scaricare in atmosfera la maggioranza dell' energia statica di cui si caricano per attrito con l'atmosfera.
Il pericolo maggiore della statica deriva dal fatto che gli Esseri Umani NON possiedono recettori sensoriali per percepirla prima che ci dia la scossa (ma allora è già troppo tardi!), ossia non possiamo sapere se un oggetto è carico, finchè non lo tocchiamo. Inoltre, se nelle vicinanze ci sono materiali infiammabili, come gas o vapori di carburante, questi possono incendiarsi e scoppiare, appena si genera il lampo di scarica dell' energia statica.
Il Comandante del sottomarino, Il suo Secondo, soprattutto se con in mano il mezzomarinaio, nonchè tutte le altre strutture "sporgenti" della torretta in emersione del sottomarino stesso (come le custodie e le guide dei periscopi) sono tutti ad elevata probabilità di ricevere e scaricare la corrente derivante dalla statica del rotore dell' SH 3D, mediante un bel lampo azzurro tra elicottero e struttura interessata, nonchè un bel botto e una bella ustione di III grado, se l'interessato è un uomo. Non a caso, si dice: "Restare fulminati".
Soprattutto se NON si indossano guanti e scarpe fatti di materiali che siano buoni conduttori; cioè, se ho spesse suole di gomma, sono morto!
Infatti, le suole di gomma mi impediscono di scaricare a terra (sottomarino e mare, nel nostro caso) la corrente in scarica e quindi me la becco tutta io! Infatti, in questi casi bisognerebbe offrire la minore resistenza possibile al passaggio della corrente diretta a terra.
L' uomo addetto al recupero dall'elicottero avrebbe dovuto indossare speciali scarponi con suola in cuoio; materiale che favorisce la dissipazione al suolo della tensione elettrostatica.
Avrebbe dovuto cercare in tutti i modi di NON toccare Ryan appeso al cavo, per non fargli fare la fine che facciamo tutti quando scendiamo dall' auto (che si è caricata di statica, viaggiando) e, toccando lo sportello per chiudere, ci prendiamo la scossa, solo, nel caso di Ryan, moltiplicata per qualche migliaio di volte...
Toccando solo il cavo, con la punta metallica del mezzomarinaio, impugnato SENZA indossare guanti isolanti, avrebbe garantito la messa "a terra" della statica proveniente dall' elicottero, neutralizzando tutto il sistema elicottero-sottomarino. Il lampo infatti sarebbe scoccato tra cavo dell'elicottero e mezzomarinaio, ma il Secondo del Sottomarino non ne avrebbe risentito, calzando scarponi di cuoio a bassa resistenza, che avrebbero dissipato a terra la carica di corrente. (Ovviamente, anche il ponte delle navi e dei sottomarini NON è costruito in materiali isolanti).
Scusate se sono risultato prolisso o noioso, ma non sapevo come spiegarmi.

[Aldus]

Mazza hai preso anche tu il mio vizio (scrivere lungo).
Ti ringrazio per tutte le spiegazioni Volt, Ampère, differenza di potenziale, etc, che però conosco tutte in quanto ho studiato elettronica da giovane.
Non importa, serviranno a qualcun'altro per farsi un po' di idee sulla corrente.
A parte questo ti correggo solo su un particolare.
L'uomo che imbraccia l'uncino parafulmine può o non può indossare guanti, e può e non può indossare scarpe.
Perchè?
Perchè l'uomo non deve assolutamente interporsi tra la linea che andrà a creare, ossia l'uncino parafulmine deve essere assolutamente collegato a massa direttamente tramite cavo conduttore.
In questo modo si forma un cortocircuito netto (resistenza omnica zero), mentre il corpo umano avrà resistenza omnica infinita.
Per la legge di Ohm tutta la corrente passerà dove troverà resistenza zero e non fluirà attraverso il corpo dell'uomo.
Questi disegnini fanno comprendere meglio la questione.

Consideriamo l'elicottero come un generatore che crea una differenza di potenziale.
Tale corrente vuole scaricarsi a terra, e la terra in questo caso è costituita dall'elemento sottomarino/mare.
Se l'omino imbraccia il parafulmine senza che esso sia collegato a terra, il suo corpo costituirà una resistenza X al passaggio di corrente.
A poco gli possono servire guanti o scarpe: quella corrente gli fluirà addosso folgorandolo (se la corrente è molto forte ovviamente).

La tecnica giusta è invece questa.

L'uncino parafulmine è direttamente collegato a massa, per cui lo puoi toccare anche a mani nude e non succederà niente, tutta la corrente seguirà il percorso del cavo (ossia dove non trova resistenza) e non passerà niente attraverso il corpo dell'omino.
Ecco perchè nel film si dice "non toccare lui, tocca solo il cavo".
Se l'omino sul sottomarino (che ha il parafulmine collegato a terra, per cui è al sicuro da folgorazioni) dovesse toccare il corpo dell'uomo appeso al cavo interporrebbe sulla linea la resistenza omnica dell'uomo appeso al cavo che, quindi, verrebbe lui folgorato.
Agganciando il cavo invece tutta la linea si scaricherebbe a massa, pertanto i due uomini non hanno problemi.

A parte questo resta ancora da capire se è vero che un elicottero che fa un'operazione del genere sul mare può mettere a rischio "folgorazione da statica" un uomo che dovesse calarsi su un sottomarino, ossia se è vero che quella statica è talmente pericolosa da richiedere un sistema uncino-parafulmine per salvaguardare l'uomo appeso al cavo (nonchè l'altro pronto a riceverlo).
Sinceramente non ho mai saputo che durante operazioni in mare c'è questo problema, e sarei davvero curioso da capire se è vero, e quanto vera può essere la scena di quel film.
Aspettiamo lumi da nostri elicotteristi.

[Almost Blue]

Si.
Scusate lungaggine e sbagli.
Qualcuno, molto gentilmente, me li aveva già fatti notare in MP, ma non ho avuto tempo di correggermi.
Aldus, molto bellini ed interessanti i tuoi schemi, grazie.

[N757GF]

Non importa, serviranno a qualcun'altro per farsi un po' di idee sulla corrente.

Abbastanza imprecise, purtroppo. Appena ho un po' di tempo cerco di mettere a posto qualche dettaglio

Perchè l'uomo non deve assolutamente interporsi tra la linea che andrà a creare, ossia l'uncino parafulmine deve essere assolutamente collegato a massa direttamente tramite cavo conduttore.
In questo modo si forma un cortocircuito netto (resistenza omnica zero), mentre il corpo umano avrà resistenza omnica infinita.
Per la legge di Ohm tutta la corrente passerà dove troverà resistenza zero e non fluirà attraverso il corpo dell'uomo.

Questo non e` completo. Vale per la situazione statica, quando il cavo e` agganciato, ma non mentre si aggancia il cavo, che come dici deve essere collegato direttamente al sottomarino. Durante la fase di aggancio l'omino sul sottomarino non deve toccare il cavo (deve essere isolato dal cavo) anche se il cavo e` collegato direttamente al battello.
Il motivo e` che quando si ha la prima scarica, quindi in transitorio, quello che determina il percorso della corrente non e` la resistenza dei conduttori (e quella dell'uomo e` molto maggiore di quella del cavo), ma l'induttanza dei conduttori, e qui le due induttanze sono paragonabili. La prima scarica, quando cioe` scocca la scintilla fra cavo ed elicottero, si ripartisce fra uomo (se tocca il cavo) e cavo stesso. Il percorso della corrente e` controllato non dalla resistenza ma dal campo magnetico che si forma intorno al cavo e all'uomo.

La tecnica giusta è invece questa.

L'uncino parafulmine è direttamente collegato a massa, per cui lo puoi toccare anche a mani nude e non succederà niente, tutta la corrente seguirà il percorso del cavo (ossia dove non trova resistenza) e non passerà niente attraverso il corpo dell'omino.

In condizione statiche si`, ma li` la corrente e` molto bassa. In condizioni dinamiche no. I cavi usati per questo scopo dovrebbero avere in serie una resistenza da una decina di megaohm, in questo modo non ci sono scintille, la corrente e` limitata, e anche toccando il cavo a mani nude non capitano guai.

A parte questo resta ancora da capire se è vero che un elicottero che fa un'operazione del genere sul mare può mettere a rischio "folgorazione da statica" un uomo che dovesse calarsi su un sottomarino, ossia se è vero che quella statica è talmente pericolosa da richiedere un sistema uncino-parafulmine per salvaguardare l'uomo appeso al cavo (nonchè l'altro pronto a riceverlo).
Sinceramente non ho mai saputo che durante operazioni in mare c'è questo problema, e sarei davvero curioso da capire se è vero, e quanto vera può essere la scena di quel film.
Aspettiamo lumi da nostri elicotteristi.

Sul mare non lo so, ma credo di si`, su terra e` un problema ben conosciuto. L'elicottero puo` caricarsi a tensioni del centinaio di kilovolt o piu`, con una capacita` equivalente dell'ordine del nanofarad.

[Aldus]

Grazie delle spiegazioni.
In effetti mi ero dimenticato dell'effetto induttivo al primo contatto che può essere fatale (meglio quindi isolarsi per bene le mani con appositi guanti per AT).
Rimango ancora perplesso sulla quantità di carica che si può accumulare l'elicottero, ma se dici che è nell'ordine dei kilovolts mi fido di te.
A maggior ragione mi chiedo ancora come si conducano queste operazioni di "uomo calato", sia su terra, sia in mare.
Faccio un esempio quotidiano.
Un uomo è intrappolato, causa alluvione, sul tetto della propria casa.
Arriva l'elicottero, gli si piazza sopra in hovering, e gli fa scendere l'apposita barella, cestello, gabbia (come si chiama?) per consentire all'uomo di salirci dentro ed essere recuperato.
Che succede nel momento in cui tocca il cestello?
Cosa rischia?
Quanto rischia?

E' questo particolare che mi sfugge, e sò che è un particolare altamente curioso che generalmente non si conosce.
Io stesso non lo conoscevo (diciamo che non mi ero mai posto il problema) se non prima di vedere il film "Caccia a ottobre rosso" dove lì si parla addirittura di "parafulmini" (ergo viene da pensare quindi che è una roba molto pericolosa).
Ecco perchè dopo aver visto il film mi è balenata l'idea di informarmi e di saperne di più.
Ben vengano dunque le vostre spiegazioni, sono molto interessanti, e permettono di far luce su una curiosità che presumo pochi (come me) conoscono.

[N757GF]

1) Il sottomarino è la "terra", o "massa" e quindi si considera carico negativamente. (segno meno).

Il sottomarino e` la massa, collegata a terra, che in questo caso e` l'oceano. Non e` caricato negativamente, e` neutro, e lo si puo` assumere come potenziale zero.

2) le pale del rotore principale dell' SH 3D, vorticando, strappano, grazie all' attrito, elettroni agli atomi dell'aria, quindi anche loro si caricano di cariche negative (elettroni) e, di conseguenza, si ionizzano negativamente, coprendosi di elettroni "strappati" all'aria.

Le pale non sono l'unica sorgente di carica statica: i gas di scarico sono ionizzati e sono probabilmente la causa piu` importante di carica statica. Non e` detto che l'elicottero si carichi negativamente: si possono avere entrambe le polarita`: stesso modello di elicottero puo` caricarsi, a seconda delle circostanze, positivo o negativo.

significa che le pale del rotore principale diventano MOLTO più (elettro)negative, rispetto al battello subacqueo.

l'elettronegativita` e` un'altra cosa, e non e` detto che l'elicottero sia carico negativamente.

Tra i due mezzi si instaura una differenza di potenziale (elettrico), perchè l'elicottero ha sul rotore molte, ma molte più cariche negative, rispetto alla superficie del mare (e del sottomarino, che ci è immerso).
Le pale del rotore quindi hanno, rispetto al sottomarino ed al mare, più energia (detta "Statica") immagazzinata. E' detta così perchè è immagazzinata sulle pale del rotore e da lì ancora non si muove, quindi è "statica".

Se la carica rimanesse sulle pale, non ci sarebbe nessun problema, il fatto e` che sono conduttrici e la carica si ridistribuisce su tutto l'elicottero. Si chiama statica perche' e` generata per attrito (o per induzione), non perche' non si muove. Meglio comunque parlare di carica, non di energia che e` un'altra cosa.

Andando dall'alto (montagna), al basso (mare), l'acqua converte tutta l' E. potenziale in E. cinetica e quindi vediamo che il fiume scorre.

Direi che converta l'energia potenziale in calore, non in energia cinetica. Mica il fiume e` in caduta libera: ci sono attriti che mantengono costante la velocita`.

acqua, precipitando da grande altezza, convertono in brevissimo tempo tutta l' E. potenziale in E. cinetica e più sarà "alta" l'altezza da cui cadono, più acquisteranno E. cinetica, precipitando in basso.

Nelle cascate la conversione da potenziale a cinetica e` un buon modello, ma per lo scorrimento di un fiume no!

I Volts sono l'altezza della nostra cascata, cioè ci dicono quanto è alta,

I paragoni di questo genere spesso non sono precisi. L'unita` di misura della tensione e` il volt, minuscolo e senza s finale. In questo caso non vanno bene: la cosa importante e` la grandezza "differenza di potenziale" non la sua unita` di misura. Sarebbe come se, guardando quella cascata, dicessi "guarda quanti metri quella cascata" al posto di dire "guarda che altezza quella cascata".

nel senso di quanto è grande la differenza tra il numero di cariche elettriche presenti (accumulate) sulle pale del rotore e quelle presenti sul sottomarino.

La quantita` di carica elettrica e` la quantita` di carica elettrica . La differenza di potenziale non dipende solo dalla carica, ma anche da quanto e` grande (da quanti metri e` ) l'elicottero, cioe` dalla sua capacita` elettrica.

Gli Ampere invece saranno la misura della "portata" del nostro fiume,

ampere al solito cosi`, ma al solito la grandezza e` la corrente: hai parlato di portata, usando la parola ampere e` come se dicessi "Gli ampere invece saranno la misura dei metri cubi al secondo del nostro fiume". Portata corrisponde a corrente nel mondo elettrico, metri cubi al secondo ad ampere.

Il resto delle considerazioni fra onde di piena al livello del mare et similia sono secondo me fuorvianti. L'onda di piena ti porta via a causa della quantita` di moto, non della potenza. Una scarica elettrica e` pericolosa quando la sua intensita` supera una determinata soglia, ma per passare questa soglia serve anche la tensione.
Non si puo` avere corrente elettrica senza avere una differenza di potenziale: niente tensione vuol dire niente corrente vuol dire non c'e` pericolo.

Poi al solito tiri fuori i watt quando in realta` dovresti parlare di potenza, che pero` qui non c'entra molto (mica stiamo parlando di sedia elettrica!)

Allora, i Volts sono la differenza di potenziale elettrico (differenza tra numero di cariche del rotore e del sottomarino). Più è grande sta differenza, più è alta la cascata.

No, per due ragioni. Una cosa e` la carica, un'altra e` la tensione. Inoltre non ha senso parlare di cariche del sottomarino: probabilmente e` in condizioni di neutralita`, ma puo` avere tutte le cariche che vuole prendendole dall'oceano.

Il pericolo maggiore della statica deriva dal fatto che gli Esseri Umani NON possiedono recettori sensoriali per percepirla prima che ci dia la scossa (ma allora è già troppo tardi!), ossia non possiamo sapere se un oggetto è carico, finchè non lo tocchiamo.

Vero, anche se in qualche caso i peli possono indicare se un corpo e` carico, ma meglio provare con roba piccola, se parte la scintilla puo` essere poco piacevole

Il Comandante del sottomarino, Il suo Secondo, soprattutto se con in mano il mezzomarinaio, nonchè tutte le altre strutture "sporgenti" della torretta in emersione del sottomarino stesso (come le custodie e le guide dei periscopi) sono tutti ad elevata probabilità di ricevere e scaricare la corrente derivante dalla statica del rotore dell' SH 3D, mediante un bel lampo azzurro tra elicottero e struttura interessata,

Per riuscire a fare un fulmine in miniatura ci vuole una differenza di potenziale molto alta: un elicottero al massimo puo` fare una scintilla di una decina di centimetri

Infatti, le suole di gomma mi impediscono di scaricare a terra (sottomarino e mare, nel nostro caso) la corrente in scarica e quindi me la becco tutta io! Infatti, in questi casi bisognerebbe offrire la minore resistenza possibile al passaggio della corrente diretta a terra.

Concetti un po' confusi. Se sono isolato (per davvero), la scarica mi evita e passa da un'altra parte. Se invece sono ben connesso a terra, diventa piu` pericoloso.

L' uomo addetto al recupero dall'elicottero avrebbe dovuto indossare speciali scarponi con suola in cuoio; materiale che favorisce la dissipazione al suolo della tensione elettrostatica.

Provare a dare retta alla mia signature?

[DenisHelicopters]

Ciao!
Aggiungo un paio di schemi riguardanti l'autorotazione dell'elicottero come avevo già preannunciato.
Il rotore in rotazione e la distribuzione delle forze autorotative ed antirotative che agiscono sulle pale:

Come si può notare, l'autorotazione è caratterizzata dall'inversione di flusso sopra il rotore, tipico di una discesa con rateo moderato.
Nella parte centrale (a ridosso del mozzo) il flusso d'aria attraversa il rotore dal basso verso l'alto.
Sopra il rotore vi è una inversione di velocità, il flusso ritorna verso il basso alla periferia del disco.
Osservando una singola pala, abbiamo la seguente (da tenere conto che il passo della pala è maggiore vicino al mast, ed inferiore all'estremità):

Si distinguono 3 zone, la A, la B, e la C dove il flusso è invertito.
.
Da notare che a differenza della zona A che è praticamente stallata, sia la zona B, sia la zona C contribuiscono alla forza di sostentamento del rotore.
L'insieme delle forze autorotative che agiscono sulle pale da origine ad una coppia autorotativa, la stessa cosa succede con le forze antirotative, si ha quindi pure una coppia antirotativa.
Quando le due coppie saranno uguali il rotore sarà in equilibrio, a regime di rotazione con velocità angolare costante.
Generalmente chi costruisce l'elicottero cerca di portare il regime di rotazione in autorotazione ad un valore più possibilmente prossimo al regime di normale operazione a motore, bilanciando opportunamente il passo e lo svergolamento delle pale.
Quando avrò un po' di tempo, metterò pure l' analisi delle 3 sezioni di pala

Buonanotte
Denis

[DenisHelicopters]

Faccio un esempio quotidiano.
Un uomo è intrappolato, causa alluvione, sul tetto della propria casa.
Arriva l'elicottero, gli si piazza sopra in hovering, e gli fa scendere l'apposita barella, cestello, gabbia (come si chiama?) per consentire all'uomo di salirci dentro ed essere recuperato.
Che succede nel momento in cui tocca il cestello?
Cosa rischia?
Quanto rischia?

E' questo particolare che mi sfugge, e sò che è un particolare altamente curioso che generalmente non si conosce.
Io stesso non lo conoscevo (diciamo che non mi ero mai posto il problema) se non prima di vedere il film "Caccia a ottobre rosso" dove lì si parla addirittura di "parafulmini" (ergo viene da pensare quindi che è una roba molto pericolosa).

Eh caro Aldus, mi hai contagiato con il tuo dilemma, hehe.
Quando mi sarò informato riferirò

Buonanotte
Denis

[N757GF]

Da notare che a differenza della zona A che è praticamente stallata, sia la zona B, sia la zona C contribuiscono alla forza di sostentamento del rotore.

Complimenti per il lavoro che hai fatto! La forza di sostentamento della zona B e C e` una portanza, e il suo valore complessivo e` uguale al peso.

[N757GF]

Eh caro Aldus, mi hai contagiato con il tuo dilemma, hehe.
Quando mi sarò informato riferirò

Questo potrebbe essere un punto di partenza.

[DenisHelicopters]

Eh caro Aldus, mi hai contagiato con il tuo dilemma, hehe.
Quando mi sarò informato riferirò

Questo potrebbe essere un punto di partenza.

Veramente interessante, me lo leggo con calma non appena ho un po' di tempo, grazie
Denis

[DenisHelicopters]

Da notare che a differenza della zona A che è praticamente stallata, sia la zona B, sia la zona C contribuiscono alla forza di sostentamento del rotore.

Complimenti per il lavoro che hai fatto! La forza di sostentamento della zona B e C e` una portanza, e il suo valore complessivo e` uguale al peso.

Quel che intendo dire, è che la portanza generata sulle pale in autorotazione serve anche a mantenere i giri.
Osserviamo la zona "A":

Combinando la velocità della pala, la velocità di flusso del vento ed il passo della pala, notiamo che l'angolo d'incidenza è troppo elevato, la situazione è di stallo.
La zona "B":

Nella zona B invece con la velocità maggiore ed il passo inferiore della pala, la situazione è buona per generare portanza, che sarà poi scomposta in 2 forze, la forza di sostentamento e la forza autorotativa.
E' vero che avendo una discesa costante dell'elicottero si ha una forza di sostentamento complessiva pari al peso dell'aeromobile, altrimenti sarebbe un moto uniformemente accelerato, su questo hai pienamente ragione.
Ma la portanza della pala serve pure per mantenere in rotazione il rotore.
Nella zona C invece la velocità della pala sara molto elevata, il passo sarà minimo ed il flusso d'aria sarà invertito.
La resistenza sarà quindi elevata con poca portanza generata.

A presto
Denis

[DenisHelicopters]

Dimenticavo di dire che la portanza motrice del rotore principale serve a dare energia pure al rotore di coda, che ne necessita in quanto deve contrastare l'effetto aerodinamico del piano verticale di coda, in quanto non c'è più coppia da controbilanciare dal rotore principale, ma la portanza del piano verticale c'è ancora dovuta alla velocità di traslazione.
In genere quando si entra in autorotazione con l'R22 ad esempio (rotore antiorario) si da quasi tutto piede destro, praticamente il rotore di coda non spinge come accade quando c'è coppia motrice, ma tira a contrasto del piano verticale.
Nel Lama invece, non avendo piano verticale, il rotore di coda rimane neutro.

Buon proseguimento
Denis

[DenisHelicopters]

Non ho avuto molto tempo per proseguire il 3D,
proseguo dopo le ferie
per un po' sarò via

A presto
Denis

[DenisHelicopters]

Eccomi tornato,
passate ferie ed un po' d'impegni di lavoro ho nuovamente un po' di tempo da dedicare.
Mi ricordo che in un 3D tempo fa avevo detto che avrei postato lo schema H/V dell'R22,
eccovi lo schema:

[N757GF]

Eccomi tornato,
passate ferie ed un po' d'impegni di lavoro ho nuovamente un po' di tempo da dedicare.
Mi ricordo che in un 3D tempo fa avevo detto che avrei postato lo schema H/V dell'R22,

Una curiosita`: ho l'impressione che pur seguendo il profilo consigliato di decollo, ci sia un'area critica. Se pianta motore a 10 ft e 40kts, si riesce ad atterrare sui pattini, senza capottare in avanti? Su un aereo non ci sono problemi, se c'e` pista, ma su un elicottero come si fa a smaltire la velocita` di traslazione? Si riesce a reagire in tempo e a convertirla in quota prima di toccare il suolo con velocita` di traslazione elevata?
O comunque con l'autorotazione e` previsto che si rompa comunque un pochino?

[DenisHelicopters]

Eccomi tornato,
passate ferie ed un po' d'impegni di lavoro ho nuovamente un po' di tempo da dedicare.
Mi ricordo che in un 3D tempo fa avevo detto che avrei postato lo schema H/V dell'R22,

Una curiosita`: ho l'impressione che pur seguendo il profilo consigliato di decollo, ci sia un'area critica. Se pianta motore a 10 ft e 40kts, si riesce ad atterrare sui pattini, senza capottare in avanti? Su un aereo non ci sono problemi, se c'e` pista, ma su un elicottero come si fa a smaltire la velocita` di traslazione? Si riesce a reagire in tempo e a convertirla in quota prima di toccare il suolo con velocita` di traslazione elevata?
O comunque con l'autorotazione e` previsto che si rompa comunque un pochino?

In effetti hai citato delle condizioni al limite.
In questo caso si da piede QB (quanto basta) per evitare l'imbardata e permetti all'elicottero di affondare, ridando successivamente collettivo per attutire il contatto con il suolo
I pattini dell'elicottero sono proprio dei pattini anche per questo motivo (meglio ancora se dotato di ruote), ti permettono di strisciare e di perdere velocità rapidamente (naturalmente se decolli sopra un'area fortemente sconnessa è probabile che il pattino s'impunti e vai a farti male, sta di fatto che proprio per questioni di sicurezza si deve evitare di decollare su aree non idonee ad un'autorotazione).
Se conosci bene l'autorotazione eviti di scassare l'elicottero, nella peggiore delle ipotesi pieghi i pattini, ma la macchina la salvi. L'importante è sempre avere un assetto livellato con il terreno al momento del contatto, altrimenti un assetto cabrato (per tentare magari di frenare la velocità residua) porterebbe sicuramente ad un "blade strike" (urto delle pale con il trave di coda) oppure si potrebbe capottare.

[Gi Zeta]

Avrei una domanda riguardante gli elicotteri, dunque la faccio in questo topic piuttosto che aprirne uno nuovo.
Quando l' elicottero sta in hovering può farlo grazie al secondo principio della dinamica?
Se si, in che modo si può spiegare a parole?

[Achille]

Quando un elicottero è in hovering semplicemente il rotore sviluppa una trazione pari al peso dell'elicottero. Spiegarlo con F=m*a o con la somma della portanza prodotta da ogni singola pala (tenendo conto di tutti le deformazioni azzi-mazzi della pala) secondo me è uguale. In un caso usi la teoria del disco attuatore e nell'altro quela dell'elemento di pala. è un po' come spiegare la portanza con bernoulli o con la teoria dei vortici.

Per rispondere alla tua domanda: se fai finta che il rotore è un disco poroso e se fai finta che c'è un tubo di flusso nel quale dai lati non entra e non esce massa, puoi vedere la trazione (quindi la forza verso l'alto) come il prodotto tra portata (massica) e differenza di velocità del flusso. spiegato molto molto semplicemente.
Spero che nessun fisico legga queste righe...

Se ho scritto inesattezze o caz..volate vi prego di correggermi!

[Gi Zeta]

Si, avevo poi trovato la risposta associando dei concetti letti per il funzionamento dei motori del tipo endoreattore. Difatti la forza sostentatrice trae origine dal principio di Newton:

F= m*a ---> m*(ΔV/t) ---> (m/t)*ΔV ---> Qm*(Vf-Vi) [Equazione di Eulero]

Dunque, ogni volta che una certa portata in massa subisce una variazione di velocità si viene a creare una forza, in questo caso la suddetta forza è diretta verso l' alto e sostiene il mezzo.

Però presumo che il sostentamento di un elicottero si possa spiegare anche per mezzo del principio di azione e reazione, ovverosia le pale con il loro movimento esercitano una forza verso il basso (muovendo le masse d' aria sottostanti) e l' aria risponde con una forza diretta verso l' alto.
Questa spiegazione mi sembra lo stesso convincente; non dimentichiamoci che gli elicotteri adottano lo stesso principio di volo del colibrì, anch' esso può stare sospeso in aria, senza muoversi in alcuna direzione, "semplicemente" sbattendo molto velocemente le ali (una qualcosa del tipo 70 battiti al secondo, ora non ricordo con precisione).

In ogni caso, ti ringrazio per la risposta, mi è stata utile per confermare quanto letto e supposto.

[Achille]

Di nulla!

Personalmente digerisco poco la versione "azione-reazione", però è un po' una visione malata tutta mia.

[giragyro]

Pensate voi che io volo con un mezzo che unisce in se elicottero , delta a motore ed aereo .....