Cavalcando una "bomba"...

[HellBent]

Bisogna distinguere, la cosa è parecchio complicata.

Anche dello "Streak Eagle" esiste un grafico il quale (pag. 68 di "Aero Series" n. 28) illustra che, se l'aereo e il missile lunare "Saturn V" decollassero insieme, l'F-15 verrebbe raggiunto solo dopo 95 secondi, alla quota di circa 17.500 metri.
Questo in via teorica, visto che nel volo dei 20.000 metri l'aereo seguiva un complicato profilo: una volta arrivato capovolto in una grande curva a 9.700 metri, l'F-15 si raddrizzava con un mezzo tonneau e spingeva un "dash" orizzontale. A questa quota rimaneva per ben 35 secondi, prima di toccare Mach 1,5 e cabrare bruscamente verso i 20.000 metri con angolazione di 55°, mica di più.

Lo stesso potrebbe dirsi per un MiG-25 anche non impegnato in tentativi di record, le combinazioni possibili dovrebbero essere più di una.

[MatteF88]

Interessante vedere come e perché si usano certi profili ben determinati e non una semplice salita per arrivare alla quota stabilita nel minor tempo...bisogna leggere un po' e alcuni punti restano a me oscuri, però secondo me vale la pena di perderci un po' di tempo

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA320211 (il capitolo sul time to climb é il 9.6, ma va da se che bisogna sforzarsi di leggere quello che vien prima e cercare di comprendere SEP etc..)

[HellBent]

Beninteso, lo Streak Eagle era una "bomba" d'accordo, ma non era mica l' X-15... quest'ultimo era una bomba atomica!!
Un esempio, nella missione-record del 22 Agosto 1963 con Joe Walker a bordo, il motore a razzo funzionò dalla quota di 14 Km. fino ai 54 Km., ma la velocità al momento dello spegnimento era tale che lo slancio (nell'atmosfera super-rarefatta) lo portò per inerzia, a motore spento, per altri 54 Km. di quota, fino a raggiungere i 108 Km !!!

L' F-15 da record spingeva esattamente 1,7 - 1 al decollo per il profilo più basso, i 3.000 metri.
Una cosa fantastica per il 1975-75, ma soltanto i primi tre profili di volo (fino al volo dei 15.000 metri) prevedevano una salita unica... inclinazione di 85° per i 3.000 metri, 80° per i 6.000/9.000/12.000, e soltanto più 55° per i 15.000.
Tutto ciò era calcolato e previsto, per esempio: per i 20.000 metri, se invece di cabrare verso l'Immelman raggiunti i 780 Km/h. si fossero spesi quasi 20 secondi in più per toccare Mach 1,15 - Mach 1,20 quasi a pelo terra e soltanto allora la cabrata, l'aereo (in proporzione) NON sarebbe salito chissà quanto più veloce...
...visto che comunque nel profilo effettivamente usato filava già a Mach 1,1 dopo 55 secondi, all'apice di quel mezzo "looping". Ma sarebbero passati, intanto, altri 20 "fatali" secondi in più.

Oggi un F-15A con le identiche modifiche di "togli peso" (ma anche, inevitabilmente, altre di "aggiungi peso") ma motorizzato con turboreattori da 32.500 libbre (possono stare nell'F-16 Block 60, penso potrebbero stare nel vano motori dell'F-15) è vero che avrebbe un peso a vuoto un pò superiore, e anche il carburante imbarcato sarebbe maggiore, ma arriverebbe a spingere (per i due profili più bassi) 2,2 - 1 al decollo.

Non oso pensare a cosa succederebbe in caso di tentativo... come già detto, forse un decollo abortito per via dei portelli-ruote persi alla partenza, mancherebbe il tempo utile di trovarli completamente chiusi prima di raggiungere la velocità massima ammessa.
Potrebbe far sbiadire comodamente il P-42 sovietico, questo sì.

[HellBent]

I tre piloti che effettuarono i voli erano: MacFarlane, 1 volo (6.000/9.000/12.000 metri), Peterson 2 voli (15.000 e 25.000) e Smith, 3 voli (3.000, 20.000 e 30.000). In più, Pete Garrison della Mc Donnel Aircraft eseguì la maggior parte del lavoro preliminare di collaudi, in vista dei tentativi ufficiali dell'Air Force.

Una curiosità, per i voli fino ai 12.000 metri Smith e MacFarlane erano abbigliati in normale tuta di volo, anti-"G" standard e casco di volo standard (quello di Smith era un HGU/2A color viola metallizzato), ma per i rimanenti record a quote superiori Smith e Peterson indossavano la tuta "full pressure" standard dell'USAF, probabilmente una variante della AP/22 S-3, con relativo casco in stile "astronautico". La tuta a pressione si presentava esternamente di color arancio vivo, e al di sopra si metteva l'imbragatura - paracadute standard dei piloti di F-15 (il mod. PCU-15/P), di taglia maggiorata.

La tuta AP/22 S-3 rimaneva non-gonfiata nei voli a 15.000 e 20.000 metri, giusto per un'emergenza.
Invece - come se i profili in sè non fossero abbastanza impegnativi- nei due voli-record dei 25.000 e 30.000 metri l'ingombrante tuta si gonfiò effettivamente per proteggere il pilota, visto che la cabina si depressurizzava poco prima dei 24.000 metri per lo spegnimento dei motori - erano infatti questi, in funzionamento, a mantenere pressurizzato l'abitacolo.

[HellBent]

Lo stesso succedeva su tutti gli aerei impegnati in voli di questo tipo, compresi quindi quei modelli in cui si doveva indossare l'altro tipo di tuta d'alta quota (precursore della tuta come la conosciamo oggi) - la famosa "Partial Pressure Suit", superattillata come una muta da sommozzatore già da sgonfia, e che avrebbe serrato l'uomo in una morsa feroce se entrata in funzione;
.. quegli stranissimi tubi esterni che correvano dai polsi su per le braccia, lungo tutto il busto e le gambe giù fin alle caviglie, in emergenza si gonfiavano dilatandosi al massimo e "tirando" quindi brutalmente la già attillata tuta sul corpo, tramite nastri di tessuto in nylon che avvolgevano i suddetti tubi.
Di conseguenza la tuta di concetto "Partial Pressure" non avvolgeva l'aviatore in una vera e propria atmosfera artificiale come succede con la tuta più propriamente astronautica (quella usata anche sull'F-15), bensì tramite un'azione meccanica di pure costrizione, impediva ai tessuti del corpo e ai loro fluidi interni di espandersi verso l'esterno nella rarefatta atmosfera dell'altissima quota.
E come se non bastasse, una sottilissima "bladder" interna alla tuta circondava il torace e l'addome; gonfiata in emergenza, non potendo spingere verso l'esterno (perchè la tuta super-attillata era troppo stretta) esercitava la forza verso l'interno, cioè spingeva contro la gabbia toracica impedendo che le costole si aprissero troppo sotto il flusso di ossigeno "sparato" a pressione nei polmoni.
Infatti una respirazione "full pressure" era l'unico modo di far disciogliere l'ossigeno in circolo nel sangue, a quelle quote.

Terrificante!!!

[Vultur]

Più che terrificante, direi faticoso.

[HellBent]

Terrificante da vedere, faticoso e sudoroso da indossare.

Le cabine dei caccia dal Phantom in poi prevedevano l'impianto apposito per la ventilazione delle più moderne tute di stile "astronautico", le quali appunto andavano ventilate di continuo durante la normale attività di volo senza emergenze;
in caso di emergenza non era più l'aria dell'impianto di bordo a pressurizzarle,bensì l'ossigeno stesso della bombola d'emergenza (una parte di questo ossigeno, appositamente separato, serviva alla respirazione del pilota).

Invece le cabine di: F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106 (con l'eccezione del NF-104A), permettevano soltanto l'impiego delle più anziane e scomodissime "Partial Pressure Suits". Non erano ventilate, erano strumenti di tortura, potevano contenere oppure no l'aggiunta dell'Anti-"G", e l'ossigeno della singola bomboletta contenuta nel paracadute serviva sia alla respirazione, sia al gonfiaggio istantaneo dei tubi esterni che avrebbero stretto la tuta sul pilota in emergenza.

L'unica eccezione fu quella della versione NF-104A dello Starfighter, per la natura esclusiva dei suoi voli - missioni di addestramento astronauti con zoomate paraboliche verso i 30.000 - 35.000 metri.
Una tuta moderna in stile "astronautico" era essenziale, e la cabina fu quindi parzialmente riprogettata con un vero impianto di ventilazione totale.

[MatteF88]

L'unica eccezione fu quella della versione NF-104A dello Starfighter, per la natura esclusiva dei suoi voli - missioni di addestramento astronauti con zoomate paraboliche verso i 30.000 - 35.000 metri.

C'è chi ci ha lasciato le penne causa guarnizione del guanto della tuta che si apre..

[HellBent]

non è esatto,
a tutt'oggi non c'è un solo esempio di "fatality" che si conosca, a causa di malfunzionamenti di tute d'alta quota e accessori relativi. C'è il caso famoso di Joe Kittinger, che ebbe un malfunzionamento senza gravi effetti al guanto destro durante la salita per il famoso lancio da pallone stratosferico il 16 Agosto 1960 (il tuffo nel vuoto "Project Excelsior III", da 31 Km di altezza).
Tra l'altro Kittinger indossava una "Partial Pressure Suit", e non una più tradizionale "Full Pressure Suit". I filmati non la mostrano, perchè era coperta da tutto ciò che lui indossava per il freddo d'altissima quota - era salito per un'ora e mezza in una gondola aperta con -71°C, non in una capsula chiusa e riscaldata.

Il rimando all'NF-104N era per sottolineare la natura esclusiva dei suoi voli, TUTTI con quota stratosferica.
Una tuta Full Pressure, a questo punto, era obbligatoria.

[richelieu]

Invece le cabine di: F-100, F-101, F-102, F-104, F-105, F-106 (con l'eccezione del NF-104A), permettevano soltanto l'impiego delle più anziane e scomodissime "Partial Pressure Suits".
Non erano ventilate, erano strumenti di tortura, potevano contenere oppure no l'aggiunta dell'Anti-"G", e l'ossigeno della singola bomboletta contenuta nel paracadute serviva sia alla respirazione, sia al gonfiaggio istantaneo dei tubi esterni che avrebbero stretto la tuta sul pilota in emergenza.

Penso che all' elenco di cui sopra si possano aggiungere anche le prime versioni del Lockheed U-2 .....





Non ci vuole tanto per immaginare la gioia dei loro piloti quando effettuavano quelle missioni che li tenevano in volo per parecchie ore ..... e, come non bastasse, su territorio ostile ..... come quella famosa del 1° Maggio 1960 ..... che andò a finire così .....

[HellBent]

Anche l'U-2A e U-2C, certo, io avevo incluso solo i caccia e cacciabombardieri.

Una tipica missione di 9-10 ore in un U-2A indossando una tuta Partial Pressure MC-3 o MC-4 poteva far perdere fino a circa 1,5 - 1,7 Kg. di peso sotto forma di sudore.
Ne possedevo una originale del 1959 (della Berger Bros. Co.) e l'ho indossata a suo tempo. Due persone mi hanno aiutato a regolarla alla perfezione regolando tutti i numerosi lacci, stringhe e zip varie, un lavoro di quaranta minuti.
Stretta al massimo e calzante come una muta da sub era uno spettacolo unico...
...penso a come doveva "modellare" il corpo una volta super-stretta in emergenza, dovendo impedire che sangue e liquidi linfatici uscissero dalla pelle in caso di decompressione...

[MatteF88]

Invece é esatto, nel 68 il maggiore haderlie, morì a bordo del suo f-104 durante uno zoom, purtroppo a causa di un difetto di progettazione il guanto si distaccò inavvertitamente dalla tuta pressurizzata...a 63000ft il centro di controllo lo contattò poiché avrebbe dovuto togliere il postbruciatore..haderlie non rispose..le telecamere stavano riprendendo il volo e l'F-104 fu visto rollare in volo rovescio, haderlie comunicò che aveva perso il guanto e quella fu la sua ultima comunicazione..l'aereo arrivò a circa 70000ft poi cominciò a scendere, sempre col postbruciatore inserito finché non oltrepassó i la vne e i limiti strutturali del 104 che si disintegrò in volo....
Dopo questo incidente l'USAF ordinò di riprogettare la connessione guanto-tuta


Ho riassunto per farla breve, l'articolo (zoom climb) é di un certo john lowery, pubblicato sulla air force magazine e l'ho riportato dal libro "flying the sr-71 blackbird" del col. Richard Graham



Edit: si trova anche sulla rete: http://www.airforce-magazine.com/Magazi ... 5zoom.aspx

[HellBent]

APPUNTO !!!
Quello di Haderlie è un ultra-dibattuto aneddoto, ma NON coinvolgeva alcun difetto di progettazione negli apparati per l'alta quota. La cosa è sempre riportata e fatta intendere come un difetto tecnico, il che è falso.

Se PROCEDURE standard per anni (non i singoli items in sè) vengono riviste in qualcosa e stranamente quel qualcosa è un passo indietro, l'equipaggiamento non ne ha colpa.
Il sistema di abbandonare il doppio bloccaggio di nastratura sugli attacchi a baionetta tipici dei guanti per le tute AP-22 S-3a "full pressure" (aeronautici o astronautici che siano) non coinvolge la bontà della connessione, usata in centinaia di voli - compresi anche quelli fino a 36.000 metri.
Cioè, quelli in cui la pressione esterna era ben minore di quella a cui si trovava Haderlie, quando la pressione interna della tuta ebbe la meglio sulla connessione.

Ma NESSUN incidente grave coinvolse mai l'equipaggiamento in sè. A questo mi riferivo io.

[MatteF88]

Scusa, ma se non era presente un difetto tecnico, perché allora venne ordinato di riprogettare il meccanismo di chiusura guanto-tuta?
La connessione guanto-tuta non fa parte dell'equipaggiamento?
Perdere un un pilota e una macchina non é un incidente grave??

[richelieu]

C'è il caso famoso di Joe Kittinger, che ebbe un malfunzionamento senza gravi effetti al guanto destro durante la salita per il famoso lancio da pallone stratosferico il 16 Agosto 1960 (il tuffo nel vuoto "Project Excelsior III", da 31 Km di altezza).
Tra l'altro Kittinger indossava una "Partial Pressure Suit", e non una più tradizionale "Full Pressure Suit". I filmati non la mostrano, perchè era coperta da tutto ciò che lui indossava per il freddo d'altissima quota - era salito per un'ora e mezza in una gondola aperta con -71°C, non in una capsula chiusa e riscaldata.

La tuta di Kittinger ..... anzi ..... mi correggo ..... l'equipaggiamento di Kittinger .....

"..... Kittinger wore an Air Force MC-3 partial pressure suit covered by insulated winter flying coveralls.
This was one of the most severe tests ever made of the pressure suit.
If either the suit or helmet failed, unconsciousness would come in 10-12 seconds, followed by death in 2-3 minutes.
In addition to the pressure suit and parachute system, Kittinger carried a box containing oxygen, instruments, and cameras.
Wearing all his equipment, Kittinger tipped the scales at 320 pounds - more than twice his normal weight."

P.S.
Dimenticavo .....
Le immagini, fornite all' autore dal famoso Dr. John Paul Stapp, compaiono nel volume .....



..... pubblicato nel 2007 da "Schiffer Publishing Ltd." .....

.

[HellBent]

La tuta vera e propria (la MC-3A "Partial Pressure") è il secondo oggetto da sinistra, in prima fila, arrotolato su sè stesso.
Tutto il rimanente che non sia casco, paracadute, o "survival kit" nella valigetta...
...è ESCLUSIVAMENTE equipaggiamento anti-freddo.

[HellBent]

Scusa, ma se non era presente un difetto tecnico, perché allora venne ordinato di riprogettare il meccanismo di chiusura guanto-tuta?
La connessione guanto-tuta non fa parte dell'equipaggiamento?
Perdere un un pilota e una macchina non é un incidente grave??

Lo sarà senz'altro.
Ma -ad esempio- se al Concorde esplode un pneumatico perchè a 300 Km/h. ha preso in pieno una barra di acciaio lasciata lì da un altro aereo e l'ha mandata a sbattere sull'ala (e il mondo intero ne ha inevitabilmente una percezione negativa, comunque), non possiamo addebitarlo all'aereo Concorde in sè.
Oppure dire che si potevano fabbricare pneumatici molto più robusti, perchè a quelle velocità ci potrebbe essere l'eventualità di sbattere in rottami altrui mentre si corre veloci sull'asfalto.

Se dopo circa 8 anni di impiego delle tute AP-22S/2 (o -3, o -4) da parte dell'USAF si interrompe una certa procedura di sicurezza che ne ha reso super-sicuro l'impiego su ogni tipo di aereo (dai caccia all'SR-71, dall'X-15 agli NF-104A fino agli F-104C o le capsule Mercury), bisogna cercare in quella direzione.

[richelieu]

La tuta vera e propria (la MC-3A "Partial Pressure") è il secondo oggetto da sinistra, in prima fila, arrotolato su sè stesso.
Tutto il rimanente che non sia casco, paracadute, o "survival kit" nella valigetta...
...è ESCLUSIVAMENTE equipaggiamento anti-freddo.

Beh ..... mi pare fosse abbastanza evidente .....

..... o no ?

[HellBent]

Lo era, certamente...

tra l'altro i guanti pressurizzati per la tuta MC-3A sono appena visibili accanto al bordo destro della tuta arrotolata, color verdino chiaro, si scorgono le dita. Subito vicino ci sono gli altri guanti, color marrone, per il freddo.

[HellBent]

Un'altra cosa che mi lascia perplesso -
non per saperne di più di chi ha ricostruito l'incidente di Haderlie, ma NON poteva esserci cabina depressurizzata a 66.000 piedi, e neppure a quasi 70.000 (la quota massima da lui raggiunta prima di precipitare), in quanto il motore era in funzione.
Lo era addirittura il post-bruciatore a 70.000 piedi, quindi la cabina era senz'altro ancora pressurizzata anche se ad un equivalente di circa 15.000 piedi, più che normale.
E se anche la tuta non era più integra per via del guanto difettoso, il pilota si trovava in un ambiente atmosferico più che vivibile e con l'ossigeno che (COMUNQUE) entrava come prima cosa nel casco, e lo alimentava.

Quando lessi a suo tempo la descrizione dell'incidente lo notai, specialmente l'enfasi messa sull'A/B in piena funzione a quella quota. Ed è una cosa possibilissima (di norma lo si spegne prima di raggiungere i 70.000), ma allora qualcosa non quadra con la descrizione del fatto.
Se il motore era in funzione la cabina DOVEVA essere ancora pressurizzata, per forza.

[richelieu]

..... tra l'altro i guanti pressurizzati per la tuta MC-3A sono appena visibili accanto al bordo destro della tuta arrotolata, color verdino chiaro, si scorgono le dita.
Subito vicino ci sono gli altri guanti, color marrone, per il freddo.

Già ..... e sopra questi ..... appena un poco più a destra nella fila sovrastante, fra il paracadute ausiliario e l' altimetro da polso (?), si possono notare, di color giallino, quelli esterni, ancora più spessi, che venivano indossati sopra le due paia precedenti .....

.

[HellBent]

Sì, sono muffole enormi e spesse che andavano sopra i guanti marrone e questi a loro volta, andavano sopra i guanti pressurizzati (modello MCG-1, da usare esclusivamente con le tute MC-3 ed MC-4).

[MatteF88]

Quindi era un difetto tecnico. Non penso che l'esempio del concorde sia calzante però .


Curiosità: quanto pesava all'incirca tutto il complesso indossato da kittinger postato nella foto?

[richelieu]

Curiosità: quanto pesava all'incirca tutto il complesso indossato da kittinger postato nella foto?

Come ho già precedentemente riportato .....

"Wearing all his equipment, Kittinger tipped the scales at 320 pounds - more than twice his normal weight."

Se al momento del salto Kittinger pesava complessivamente 320 libbre (intorno ai 145 Kg) ..... se ne può dedurre l' equipaggiamento dovesse pesare oltre i 70 Kg .....

.

[MatteF88]

Ok vicino all''ottantina di kg quindi...

[richelieu]

Ok vicino all''ottantina di kg quindi...

Probabilmente qualcosa di meno .....

[HellBent]

Quindi era un difetto tecnico. Non penso che l'esempio del concorde sia calzante però .


Curiosità: quanto pesava all'incirca tutto il complesso indossato da kittinger postato nella foto?

L'esempio del Concorde lo trovo piuttosto calzante, nel senso che se proprio vogliamo sviscerare tutto potremmo notare che: un potente urto sotto l'ala può, per shock idrostatico, far saltare via il tappo del serbatoio e a questo punto il carburante s'incendierà sulle scintille dei cavi elettrici tranciati. E tutto per l'aver investito un grosso pezzo di ferro lasciato sulla pista.
Perchè nessuno l'aveva previsto? E chi lo sa?

Piuttosto: se l'attendibilità circa il guanto di Haderlie vale l'attendibilità della cabina (descritta come NON più pressurizzata, mentre invece il motore è ancora più che funzionante e ovviamente la mantiene pressurizzata), non so quanta fede prestare alla descrizione.
Ripeto, non per saperne più degli esperti dell'USAF, ma il tutto mi lascia parecchio perplesso. Perchè questo tipo di report, con tanto di A/B che funziona a meraviglia a 70.000 piedi (cosa possibilissima), ma allora il pilota non può essersi trovato in un ambiente senza pressione.
Infine, la disintegrazione all'impatto a velocità spaventosa e la ricerca di un possibile colpevole -umano o meccanico- in tutto quel inimmaginabile macello....
...quando comunque viene chiaramente specificato che dopo parecchi anni, una procedura precisa circa l'uso dei guanti era stata modificata.

E' come dire che il difetto non era di tipo tecnico. Circa 8 anni di impiego di quel concetto di blocco-guanto in tutte le più gravose condizioni, comprese simulazioni in camera iperbarica fino all'atmosfera terribilmente bassa dei 42.000 metri (metri, non piedi) e non succede nulla.
Poi arrivati alla primavera 1968 mi modificano un passaggio della procedura innesto guanti, e guardacaso succede l'incidente... ma con particolari quantomeno strani. Boh...

[MatteF88]

Per me non c'entra poiché si tratta dell'impatto con un oggetto metallico lasciato li da un altro aereo e totalmemte estraneo al concorde. Non una parte di un complesso che avrebbe dovuto funzionare (guanto+tuta+impianto di pressurizzazione).




Riguardo al resto..rimango della mia idea...

[HellBent]

D'accordissimo, lasciamo stare il beneamato Concorde.
Faccio solo notare -come ultima cosa- che la tua conclusione circa cosa avrebbe dovuto funzionare (guanto + tuta+ pressurizzazione) è superficiale, e non poco.

*1) L'impianto di pressurizzazione HA funzionato. Col motore in piena funzione, deve per forza aver funzionato. E se l'autore dell'articolo ha preso un tale svarione (cabina che si depressurizza, pur in queste condizioni), non so che dirgli.
*2) Se invece si è depressurizzata per altri motivi, l'inchiesta dell'USAF non ne ha trovato la causa, trovando invece -a quanto pare- il vero colpevole pur nel mezzo della disintegrazione assoluta.
*3) Infine, si è subito sottolineata la modifica della procedura di innesto-guanti, una cosa mica da poco... tutto il contrario, anzi. Una cosa di preoccupante gravità, e neppure sul perchè l'autore dà ragguagli.
Ma rimane comunque la modifica di una procedura sicura e collaudata, che aveva funzionato in ogni condizione dal 1960 al 1968. Sbaglierò, ma non mi sembra un difetto tecnico.

[MatteF88]

Faccio solo notare -come ultima cosa- che la tua conclusione circa cosa avrebbe dovuto funzionare (guanto + tuta+ pressurizzazione) è superficiale, e non poco.

Superficiale quanto vuoi, ma se il guanto si é staccato (l'ha detto lui stesso e inoltre dubito che lo volesse staccare di sua spontanea volontà) allora é evidente che qualcosa nel complesso non ha funzionato (altrimenti sarebbe stato un evento normale il distacco involontario del guanto)

A questo punto non so proprio che dirti (e la chiudo qua), sottoponi le tue certezze anche all'USAF, chissà mai che riaprano il caso..

[HellBent]

Calma, non è il caso... a parità di chiuderla anch'io qui permetti di spiegarmi,

tutta la deviazione dall'argomento Streak Eagle l'ho iniziata per via della mia descrizione di cosa indossava un pilota, per i voli-record dei quattro profili più alti.
Vedo che soggetti come questo non vengono praticamente mai dibattuti, ed era pur sempre in sintonia col topic, probabilmente più di quanto lo erano gli altri commenti sul Lightning..

Come norma, preferisco valutare dopo aver letto il più attentamente possibile; se uno vuole provare ad applicarsi, la cosa non è vietata.
Alla tua osservazione del guanto con guarnizione che si apre, ho fatto notare che l'autore era il primo a riportare cose che lasciano troppo perplessi; e in ogni caso, riporta chiaramente almeno un paio di volte la questione della "procedura inspiegabilmente modificata" (non dice "scambio del guanto con un altro difettoso"). Quindi, se mi cambiate una cosa così importante... forse avverrà il fattaccio.
Di solito non prendo troppo facilmente tutto per oro colato, solo perchè autori super-quotati magari riescono talvolta a farsi un giro a 70.000 piedi su un TR-1 (è solo un esempio). Ne conosco uno italiano, quotatissimo, pronto a giurare che le tute "Partial Pressure" coi tubi esterni -e solo quelle- hanno volato sull'X-15.

Ma ovviamente sull'X-15 hanno usato soltanto le tute "Full Pressure" in tutti i suoi 199 voli, e il sant'uomo non sa neppure come sono fatte... sia le une, che le altre. Anche questo un esempio, ne tralascio altri più penosi.
Tutto qui, nella massima tranquillità.

[richelieu]

Molto sommessamente ..... mi permetto di segnalare, per chi non la conoscesse, questa recente (2012) pubblicazione della NASA .....

http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi. ... 016163.pdf




Buon divertimento .....

.

[HellBent]

Lo so, è una cosa al top.
Pubblicato a fine Agosto negli USA, costa quasi 190 $ su Amazon e solo 75 $ se preso dal sito ufficiale della NASA.

Almeno questo è un lavoro ai massimi livelli, con dozzine di foto (queste veramente) inedite e un testo favoloso. I miei COMPLIMENTI a D. Jenkins, già autore di due eccezionali libri sull'X-15.
Diverso dalla valanga di articoli o semi-libri in PDF contenenti così tante "perle" circa gli equipaggiamenti d'alta quota, che frequentemente si trovano quà e là sul Web...
.. il fiorire disinvolto di tanta robaccia si riduce a foto "prese" su Internet e condite con atrocità innominabili. Tanto la jungla complicata di sigle, date, e termini strettamente tecnici dovrebbe -secondo alcuni tipi- essere tutto digeribile dai lettori, troppo impegnati (sempre secondo quei tipi) a confondere un casco HGU-8 col classico vaso per i pesciolini rossi.

Bravi.

[HellBent]

Proprio l'impianto apposito che doveva ventilare (e pressurizzare, in un'emergenza) il pilota, era un'altra aggiunta all'equipaggiamento dello "Streak Eagle".
Se ha preso piede l'idea dell'F-15 "Alleggerito", forse non molti pensano a quanto veniva "appesantito" contemporaneamente l'aereo per questo set di voli-record. Cito alcune cose:

** Un sistema "holdback" a rilascio pirotecnico, al posto del gancio d'emergenza.
** "Pacchi" batterie ausiliari, per l'energia elettrica a quote sopra i 24.000 (motori spenti).
** Un tubo anemometrico/strumentazione sul muso, molto maggiorato.
** Ulteriori radio molto potenziate, alimentate da altre batterie.
** Accelerometro sussidiario ultra-preciso.
** Sistema di telecamera interna, strumentazione aggiuntiva, etc.
** Impianto "built-in" di ventilazione/pressurizzazione tuta AP/22 S-6.
** Sistema di zavorramento per bilanciamento G.C.

Avendo però rimosso tutto ciò non utile ai voli, il peso a vuoto finale era 1.270 Kg. in meno di quello di un F-15A di serie.
Già un risparmio, ma oggettivamente non quella "enormità" che si potrebbe pensare.

segue.

[HellBent]

Una piccola curiosità visto finchè mi ricordo (potrebbe scapparsene dalla mia pur MOSTRUOSA memoria),

il colore "International Orange" esterno della tuta "Full Pressure" AP/22 S-6 era ovviamente dovuto allo scopo dell'Alta Visibilità in caso di soccorso da prestare al pilota, trovandosi in emergenza.
Un colore vivace come questo era l'ideale per un contrasto a prova di miopia...

Incidentalmente però, alcune sottovarianti di questi fenomenali "capi d'abbigliamento" erano fabbricate con un penultimo strato di tessuto (quello per il vero e proprio "constraint") che era già di per sè color Arancione, forse non il vero "International Orange" bensì il poco diverso "Indian Orange" - non c'è una grande differenza.
Lo si può vedere in numerose foto e filmati degli anni '60, con la tuta vera e propria color "Sage Green", o "Olive Drab" oppure, appunto, "Indian Orange" che verrà poi coperta e nascosta dall'ultimissimo strato esterno: solitamente quello Bianco oppure Argentato-Riflettente, che ingloba anche l'imbragatura-paracadute, un eventuale salvagente, e altri accessori minori.
In particolare, quello del suggestivo colore "Reflective Silver" è associato ai primi anni d'impiego sull'X-15 e sui "BlacKbirds" dei primi anni '60, poi rimpiazzato dal Bianco vero e proprio.

Non saprei dire se nel caso dello Streak Eagle l'unico strato color Arancio fosse quello esterno per l'alta visibilità, e il colore della tuta vera e propria fosse magari Olive Drab... non che questo costasse secondi preziosi nell'arrampicata, intendiamoci.
Giusto solo una curiosità - Thanks a chi vorrà apprezzare.