volevo sapere dove trovo il download aggiornato delle JAR FCL come in america riuscivo a trovare dal sito FAA il FAR AIM...
grazie a tutti

Moderatore: Staff md80.it
Vorrei esattamente sapere qual'e' la fonte ufficiale di questa affermazione. Questo significherebbe che chi ha licenze FAA non puotra' piu' ottenere licenze europee tramite l'attuale processo di conversione. Ripeto, e' scritto da qualche parte , oppure e' un "per sentito dire" ?...solo limita le conversion (che non saranno più possibili se non il PPL) da stati ICAO e l'introduzione della nuova LAPL.
Lo so che FAA non vale, ma so anche che tu sei qui quindi 500gnd vale, sfogliati un AIP e trovi tutte le risposte.SaturnV ha scritto:Si, ma dove e' ufficialmente scritto ? Se parliamo di FAA 500 gnd non e' corretto. In Italia/Europa vale quale regolamento vale ? Dove posso reperirlo ?
Sicuro che in Belgio già applicano? Mi sembrava di aver capito il contrario leggendo in rete. Se è così, è un'ottima notizia.confofede ha scritto: In Italia come in altri paese la easa fcl deve entrare ancora in vigore..mentre paesi tipo Inghilterra e Belgio già la applicano. In Italia da aprile 2013 ed altri paesi si adegueranno.
SaturnV ha scritto:http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... ULL:EN:PDF
Pagina 6
Articolo 8
Dice chiaramente che:
2. Applicants for Part-FCL licences already holding at least an equivalent licence, rating or certificate issued in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention by a third country shall comply with all the requirements of Annex I to this Regulation, except that the requirements of course duration, number of lessons and specific training hours may be reduced.
Quello che diceva precedentemente JAR-FCL 1
3. The credit given to the applicant shall be determined by the Member State to which the pilot applies on the basis of a recommendation from an approved training organisation.
Come e' stato fino ad ora.
Non e' scritto da nessuna parte sulle EASA FCL quante siano le ore minime, che devono essere valutate dal singolo stato membro.
Ora, l'Italia non ha mai fatto testo in questo, inquanto se volevi convertire in qui, dovevi e devi fare piu' ore e sborsare piu' soldi che all'estero (UK, svezia, spagna, grecia, slovenia, islanda tanto per citarne alcuni dove si spende poco) dove con le solite 15 ore piu' qualche ora aggiuntiva andavi all'esame.
Un'altra cosa che molto spesso si omette quando si parla dell'argomento ICAO to Europa e' che quelle che vengono chiamate conversioni, non lo sono affatto.
Si tratta in realta' di credito istruzionale (di training insomma) dato a chi gia' possiede una licenza ICAO simile.
Esempio, per avere un CPL devi fare 100 ore di istruzione, 20 crosscountry, 5 simulated instruments, 10 notturne (esempi) ? avendo gia' un cpl/a icao secondo l'ente preposto tu ne dovrai fare solo 10 di cui 5 crosscountry (di nuovo sono esempi non reali). Hai un rating IR su licenza ICAO ? Ok. non farai tutto il training ma solo, che ne so 15 ore di training prima di poter sostenere un esame.
Quello che si e' sempre fatto fino ad ora. Ti fanno sconti sull'addestramente perche' si ritiene che tu abbia gia' un minimo di base. Nessuno ha mai "convertito" ma soltanto fatto corsi "abbreviati" per essere "ammessi all'esame".
E questo si puo' ritrovare anche nella parte teorica ATPL dove avendo gia' una ICAO si ha una riduzione delle ore di teoria per essere ammessi agli esami.
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP804rfs.pdf
In piu' aggiungo il CAP 804 part Q subpart 2 (pagina 523 del pdf) della UK CAA inerente all'argomento, dove spiega che loro continueranno per la linea utilizzata fino ad ora. Specificando anche le ore di istruzione per l'IR, che sono appunto quelle solite. Per il CPL/A non e' specificato nulla, cosi' come non lo e' stato fino ad ora.
Oltretutto titola (tra il paragrafo 1.1.1 e 1.2) che quelle per l'IR sono le ore minime applicabili senza sottometere uno specifico caso a giudizio della CAA (ergo se uno e' un fenomeno potrebbe anche chiedere una decurtazione).
La parte relativa al ppl e' sempre quella, con le stesse regole. Inutile postarla, non e' cambiato nulla mi pare, sempre airlaw e HF e aver volato quelle 100 ore. Crea solo confusione perche' porta il lettore del thread a credere che, essendo l'unica procedura pubblicata, sia l'unica fattibile (ai neofiti non e' ben chiara la questione 'conversioni o "crediti di istruzione").
Avete qualcosa da aggiungere ? Ripeto io non mi metto a parlare di come si facciano le cose qui in Italia, sia perche' non sono a conoscenza dei dettagli, sia perche' qui le "conversioni" son sempre state una questione spinosa, non so se per ENAC o per le FTO.
Quando circa 7 anni orsono mi presentai all'aeroporto di Forli' (son di quelle parti) chiedendo lumi sul percorso e le opportunita' della "carriera" di pilota, mi illustrarono, sorridenti, e perche' no, competenti, tutto il bello che avevano. Alla fine tirando le somme, spiegai che stavo guardandomi in giro perche' la spesa non era indifferente e anche perche' mi allettava l'idea di andare a volare in USA. Non l'avessi mai detto ! Mi scaricarono addosso vagonate di mexxa americana, dicendomi che la' al massimo diventi un pilota della domenica (training scadente) e che poi le licenze non le convertivano piu', che sti giochetti erano finiti, che quando torni butti tutto e ti tocca rifare l'addestramento perche' non mi avrebbero riconosciuto nulla.
Gentili.
Grazie a loro ho aperto gli occhi, mi sono informato, e ho alla fine constatato che erano loro a dire il falso, a volermi far credere cose non vere (bastava guardar fuori dall'Italia per capire). Perche' poi ? Per il mio bene ? Forse per quello delle loro tasche.
Questo nulla vuol togliere alla bonta' della scuola, della quale ho avuto prove tangibili negli anni successivi volando con ex allievi. Semplicemente non riesco a non farmi paladino della trasparenza nel percorso-training per diventare pilota.
In banca.air-oracle ha scritto:Dove trovo i requisiti per ottenere le licenze?