JAR FCL in download

[antes88]

Salve a tutti

volevo sapere dove trovo il download aggiornato delle JAR FCL come in america riuscivo a trovare dal sito FAA il FAR AIM...

grazie a tutti

[Marco92]

Sul sito della CAA c'è tutto per quanto riguarda le normative e regolamenti EASA.

Confermate che anche in Italia da quest'anno le normative EASA dovrebbero entrare in vigore?

[antes88]

grazie mille


io avevo sentito dal 2014 per le EASA...però non ne son certo

[SaturnV]

Si, ma dove posso trovare i regolamenti ?
Per esempio, se voglio sapere qual'e' la strumentazione minima a bordo di un aeroplano per il volo VFR diurno, dove trovo questa informazione ? Se voglio sapere qual'e' la distanza minima da mantenere rispetto ad un ostacolo ? Se voglio sapere chi e' obbligato ad indossare le cinture e quando, durante il volo, dove devo andare a cercare ? Qund'e' che ho l'obbligo dell' ELT ?
Qualcuno ne ha idea ???

[Martinopilot89]

Ciao, non sulle JAR-FCL che prevedono solo la parte licenze di volo. Comunque le puoi scaricare dal sito EASA.
In Italia da Aprile 2013 saranno emesse licenze EASA o potranno comunque essere convertite. La normativa EASA rispetto alla JAR-FCL non cambia molto...solo limita le conversion (che non saranno più possibili se non il PPL) da stati ICAO e l'introduzione della nuova LAPL.
Si possono comunque scaricare e leggere.
Per il resto fa fede il regolamente tecnico ENAC per i requisiti dei velivoli.
La distanza minima da un ostacolo è ICAO regole dell'aria!
Le cinture di sicurezza?codice della strada;)...

[Marco92]

Martino, confermi anche per l'EASA Part-MED da aprile 2013?

[SaturnV]

ok, ma qual'e' l'altezza minima alla quale un aeromobile puo' volare ???

[AirGek]

500 gnd

[SaturnV]

Si, ma dove e' ufficialmente scritto ? Se parliamo di FAA 500 gnd non e' corretto. In Italia/Europa vale quale regolamento vale ? Dove posso reperirlo ?

[SaturnV]

...solo limita le conversion (che non saranno più possibili se non il PPL) da stati ICAO e l'introduzione della nuova LAPL.

Vorrei esattamente sapere qual'e' la fonte ufficiale di questa affermazione. Questo significherebbe che chi ha licenze FAA non puotra' piu' ottenere licenze europee tramite l'attuale processo di conversione. Ripeto, e' scritto da qualche parte , oppure e' un "per sentito dire" ?

[AirGek]

Si, ma dove e' ufficialmente scritto ? Se parliamo di FAA 500 gnd non e' corretto. In Italia/Europa vale quale regolamento vale ? Dove posso reperirlo ?

Lo so che FAA non vale, ma so anche che tu sei qui quindi 500gnd vale, sfogliati un AIP e trovi tutte le risposte.

500gnd in zone non abitate, sopra assembramenti di cose o persone 1000ft più in alto del più alto ostacolo nel raggio di 2000ft dalla posizione dell'aeromobile o ad una quota tale da consentire di planare via dall'area in caso di avaria.

[SaturnV]

E quell'altra storia delle licenze che non le convertono piu' ?

[AirGek]

Onestamente dopo che ho fatto non me ne sono più interessato ma se dovessi cercare qualcosa a riguardo andrei sul sito dell'EASA oppure proverei a mandare loro una mail a riguardo.

[SaturnV]

Il sito dell'EASA e' come un labirinto di Dedalo, io non ci trovo una mazza.

[AirGek]

Eh lo so, per quello ho scritto della mail.

[Marco92]

Mi è stato ribadito proprio qualche giorno fa da un istruttore americano che attualmente lavora in Europa che le conversioni non saranno toccate. Non c'è nulla al riguardo di un eventuale impossibilizzazione di effettuare le conversioni. Speriamo che resti così.

[Martinopilot89]

Beh...il riferimento è la Legge Europea L311 pag.171 del 25.11.2011 ovvero il testo approvato ed in vigore come EASA-FCL.
All'AnnexIII par. B titolato: conversion of licences:

1. A PPL/BPL/SPL, a CPL, or ATPL licence issued in compliance with the requirements of Annex1 to the Chicago Convention by a third country may be converted info a Part-FCL PPL/BPL/SPL with a single-pilot class or type rating by the competent authoriry of a Member State.
The pilot shall apply to the competent authority of the Member State where he/she resident or is established.

Poi specifica che si deve comunque fare lo skill test PPL, avere almeno 100 ore da PIC e fare 2 esami teorici, in AirLaw e Human Performance (come adesso).

Pertanto NON si può convertire se non la licenza PPL e le eventuali abilitazioni class o rating single-pilot; almeno analizzando la normativa.

Il testo è scaricabile dal sito EASA in pdf.

Le normative invece su minime altezze, spazi aerei etc etc si trovano nell'AIP.

ciao

[SaturnV]

Probabilmente non la analizzi tutta la normativa visto che, essendo la normativa in vigore,come dici tu, questa attualmente prevede la possibilita' di convertire cpl/ir. Lo dico perche' ad oggi, miei ex studenti hanno convertito (l'ultimo completato a novembre) o stanno attualmente volando per le conversioni.
Stessa procedura in vigore da anni.
Stessa procedura anche per la conversione del ppl, a quanto leggo non e' cambiato niente.
Di nuovo, prima di scrivere che non sono piu' possibili conversioni da icao ad easa, il che potrebbe creare qualche preoccupazione, leggi tutta la normativa.
Per chiarezza, io non lavoro piu' nel settore dell'istruzione da un po', quindi non ne ho alcun guadagno (non che ne avessi prima) a difendere la mia tesi.
Ciao.

[AirGek]

Confermo, CPL convertito a settembre 2012.

[Marco92]

Bè le conversioni spero che restino ancora per molti anni!

[SaturnV]

Concordo, anche se "chi ha tempo non perda tempo" !

[confofede]

Saturn, in realtà c'è poco da analizzare. Martino ha trascritto pari pari la norma easa fcl e non mi sembra ci sia molto da interpretare, bensì leggerla.
In Italia come in altri paese la easa fcl deve entrare ancora in vigore..mentre paesi tipo Inghilterra e Belgio già la applicano. In Italia da aprile 2013 ed altri paesi si adegueranno.
Il fatto che ora si può ancora fare e' appunto perché non tutti gli stati la stanno applicando e ci si rifà alla normativa jar-fcl che invece contempla la possibilità, a discrezione dell'fto di fare programmi di conversione.

Per il ppl non cambia nulla...mentre per il cpl e atpl non è prevista conversione.

Questa e' la norma easa...se tu trovi il paragrafo che mi dice una cosa diversa sulle easa ti prego di farcelo sapere.

Io lavoro nel training europeo da anni e durante il corso di familiarizzazione in Olanda e anche a Roma hanno spiegato proprio questo punto chiarendolo.

Ciao

[Marco92]

Quindi controfede vorresti dire che convertire il CPL americano in quello europeo sarà presto impossibile?

[SaturnV]

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... ULL:EN:PDF

Pagina 6
Articolo 8
Dice chiaramente che:
2. Applicants for Part-FCL licences already holding at least an equivalent licence, rating or certificate issued in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention by a third country shall comply with all the requirements of Annex I to this Regulation, except that the requirements of course duration, number of lessons and specific training hours may be reduced.
Quello che diceva precedentemente JAR-FCL 1
3. The credit given to the applicant shall be determined by the Member State to which the pilot applies on the basis of a recommendation from an approved training organisation.
Come e' stato fino ad ora.
Non e' scritto da nessuna parte sulle EASA FCL quante siano le ore minime, che devono essere valutate dal singolo stato membro.
Ora, l'Italia non ha mai fatto testo in questo, inquanto se volevi convertire in qui, dovevi e devi fare piu' ore e sborsare piu' soldi che all'estero (UK, svezia, spagna, grecia, slovenia, islanda tanto per citarne alcuni dove si spende poco) dove con le solite 15 ore piu' qualche ora aggiuntiva andavi all'esame.
Un'altra cosa che molto spesso si omette quando si parla dell'argomento ICAO to Europa e' che quelle che vengono chiamate conversioni, non lo sono affatto.
Si tratta in realta' di credito istruzionale (di training insomma) dato a chi gia' possiede una licenza ICAO simile.
Esempio, per avere un CPL devi fare 100 ore di istruzione, 20 crosscountry, 5 simulated instruments, 10 notturne (esempi) ? avendo gia' un cpl/a icao secondo l'ente preposto tu ne dovrai fare solo 10 di cui 5 crosscountry (di nuovo sono esempi non reali). Hai un rating IR su licenza ICAO ? Ok. non farai tutto il training ma solo, che ne so 15 ore di training prima di poter sostenere un esame.
Quello che si e' sempre fatto fino ad ora. Ti fanno sconti sull'addestramente perche' si ritiene che tu abbia gia' un minimo di base. Nessuno ha mai "convertito" ma soltanto fatto corsi "abbreviati" per essere "ammessi all'esame".
E questo si puo' ritrovare anche nella parte teorica ATPL dove avendo gia' una ICAO si ha una riduzione delle ore di teoria per essere ammessi agli esami.
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP804rfs.pdf
In piu' aggiungo il CAP 804 part Q subpart 2 (pagina 523 del pdf) della UK CAA inerente all'argomento, dove spiega che loro continueranno per la linea utilizzata fino ad ora. Specificando anche le ore di istruzione per l'IR, che sono appunto quelle solite. Per il CPL/A non e' specificato nulla, cosi' come non lo e' stato fino ad ora.
Oltretutto titola (tra il paragrafo 1.1.1 e 1.2) che quelle per l'IR sono le ore minime applicabili senza sottometere uno specifico caso a giudizio della CAA (ergo se uno e' un fenomeno potrebbe anche chiedere una decurtazione).
La parte relativa al ppl e' sempre quella, con le stesse regole. Inutile postarla, non e' cambiato nulla mi pare, sempre airlaw e HF e aver volato quelle 100 ore. Crea solo confusione perche' porta il lettore del thread a credere che, essendo l'unica procedura pubblicata, sia l'unica fattibile (ai neofiti non e' ben chiara la questione 'conversioni o "crediti di istruzione").
Avete qualcosa da aggiungere ? Ripeto io non mi metto a parlare di come si facciano le cose qui in Italia, sia perche' non sono a conoscenza dei dettagli, sia perche' qui le "conversioni" son sempre state una questione spinosa, non so se per ENAC o per le FTO.
Quando circa 7 anni orsono mi presentai all'aeroporto di Forli' (son di quelle parti) chiedendo lumi sul percorso e le opportunita' della "carriera" di pilota, mi illustrarono, sorridenti, e perche' no, competenti, tutto il bello che avevano. Alla fine tirando le somme, spiegai che stavo guardandomi in giro perche' la spesa non era indifferente e anche perche' mi allettava l'idea di andare a volare in USA. Non l'avessi mai detto ! Mi scaricarono addosso vagonate di mexxa americana, dicendomi che la' al massimo diventi un pilota della domenica (training scadente) e che poi le licenze non le convertivano piu', che sti giochetti erano finiti, che quando torni butti tutto e ti tocca rifare l'addestramento perche' non mi avrebbero riconosciuto nulla.
Gentili.
Grazie a loro ho aperto gli occhi, mi sono informato, e ho alla fine constatato che erano loro a dire il falso, a volermi far credere cose non vere (bastava guardar fuori dall'Italia per capire). Perche' poi ? Per il mio bene ? Forse per quello delle loro tasche.
Questo nulla vuol togliere alla bonta' della scuola, della quale ho avuto prove tangibili negli anni successivi volando con ex allievi. Semplicemente non riesco a non farmi paladino della trasparenza nel percorso-training per diventare pilota.

[77W]

In Italia come in altri paese la easa fcl deve entrare ancora in vigore..mentre paesi tipo Inghilterra e Belgio già la applicano. In Italia da aprile 2013 ed altri paesi si adegueranno.

Sicuro che in Belgio già applicano? Mi sembrava di aver capito il contrario leggendo in rete. Se è così, è un'ottima notizia.

[confofede]

Saturno, forse ci siamo capìti male.
Premesso che io non sono ne pro ne contro faa e anzi adoro il volo in usa, tanto che la scuola europea dove lavoro com CFI manda i ragazzi italiani in California a fare il time building e anche oltre, il tread iniziale parlava di dove reperire le informazioni sulle easa.
Come ben dici tu sarà ancora possibile chiedere all'autorità tramite un ATO un percorso per ottenere una licenza part fcl avendone una similare icao. Il problema non è' mai stato ENAC bensì alcune scuole italiane, molto blasonate nel nome ma poco trasparenti soprattutto con ragazzi che si fidano più per sentito dire che per conoscenza reale. Che poi a Forlì siano famosi per essere contrari al modulare, al simulatore, alle ore in usa e al distance learning lo sanno tutti...peccato che il mondo dell'addestramento sia cambiato da qualche decennio fa.
Fortunatamente le easa fcl non cambiano di molto le jar fcl; diciamo che per convertire il ppl e' molto semplice e codificato (compreso eventuali class rating) mentre per le rimanenti licenze meno, nel senso che ogni stato applica dei minimi che sono funzione delle di esperienza.
Da noi è' capitato il mese scorso un pilota faa con circa 1400 ore di volo....Enac ha approvato 10 ore per l'Ir e 5 per il cplmep...è abbiamo già il,telegramma d'esame. Il tutto in un mese....basta fare le cose bene e soprattutto sapere come comportarsi...questa almeno la mia esperienza, altre scuole so che appena sentono parlare di usa gli si rizzano i capelli:):)

[air-oracle]

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... ULL:EN:PDF

Pagina 6
Articolo 8
Dice chiaramente che:
2. Applicants for Part-FCL licences already holding at least an equivalent licence, rating or certificate issued in accordance with Annex 1 to the Chicago Convention by a third country shall comply with all the requirements of Annex I to this Regulation, except that the requirements of course duration, number of lessons and specific training hours may be reduced.
Quello che diceva precedentemente JAR-FCL 1
3. The credit given to the applicant shall be determined by the Member State to which the pilot applies on the basis of a recommendation from an approved training organisation.
Come e' stato fino ad ora.
Non e' scritto da nessuna parte sulle EASA FCL quante siano le ore minime, che devono essere valutate dal singolo stato membro.
Ora, l'Italia non ha mai fatto testo in questo, inquanto se volevi convertire in qui, dovevi e devi fare piu' ore e sborsare piu' soldi che all'estero (UK, svezia, spagna, grecia, slovenia, islanda tanto per citarne alcuni dove si spende poco) dove con le solite 15 ore piu' qualche ora aggiuntiva andavi all'esame.
Un'altra cosa che molto spesso si omette quando si parla dell'argomento ICAO to Europa e' che quelle che vengono chiamate conversioni, non lo sono affatto.
Si tratta in realta' di credito istruzionale (di training insomma) dato a chi gia' possiede una licenza ICAO simile.
Esempio, per avere un CPL devi fare 100 ore di istruzione, 20 crosscountry, 5 simulated instruments, 10 notturne (esempi) ? avendo gia' un cpl/a icao secondo l'ente preposto tu ne dovrai fare solo 10 di cui 5 crosscountry (di nuovo sono esempi non reali). Hai un rating IR su licenza ICAO ? Ok. non farai tutto il training ma solo, che ne so 15 ore di training prima di poter sostenere un esame.
Quello che si e' sempre fatto fino ad ora. Ti fanno sconti sull'addestramente perche' si ritiene che tu abbia gia' un minimo di base. Nessuno ha mai "convertito" ma soltanto fatto corsi "abbreviati" per essere "ammessi all'esame".
E questo si puo' ritrovare anche nella parte teorica ATPL dove avendo gia' una ICAO si ha una riduzione delle ore di teoria per essere ammessi agli esami.
http://www.caa.co.uk/docs/33/CAP804rfs.pdf
In piu' aggiungo il CAP 804 part Q subpart 2 (pagina 523 del pdf) della UK CAA inerente all'argomento, dove spiega che loro continueranno per la linea utilizzata fino ad ora. Specificando anche le ore di istruzione per l'IR, che sono appunto quelle solite. Per il CPL/A non e' specificato nulla, cosi' come non lo e' stato fino ad ora.
Oltretutto titola (tra il paragrafo 1.1.1 e 1.2) che quelle per l'IR sono le ore minime applicabili senza sottometere uno specifico caso a giudizio della CAA (ergo se uno e' un fenomeno potrebbe anche chiedere una decurtazione).
La parte relativa al ppl e' sempre quella, con le stesse regole. Inutile postarla, non e' cambiato nulla mi pare, sempre airlaw e HF e aver volato quelle 100 ore. Crea solo confusione perche' porta il lettore del thread a credere che, essendo l'unica procedura pubblicata, sia l'unica fattibile (ai neofiti non e' ben chiara la questione 'conversioni o "crediti di istruzione").
Avete qualcosa da aggiungere ? Ripeto io non mi metto a parlare di come si facciano le cose qui in Italia, sia perche' non sono a conoscenza dei dettagli, sia perche' qui le "conversioni" son sempre state una questione spinosa, non so se per ENAC o per le FTO.
Quando circa 7 anni orsono mi presentai all'aeroporto di Forli' (son di quelle parti) chiedendo lumi sul percorso e le opportunita' della "carriera" di pilota, mi illustrarono, sorridenti, e perche' no, competenti, tutto il bello che avevano. Alla fine tirando le somme, spiegai che stavo guardandomi in giro perche' la spesa non era indifferente e anche perche' mi allettava l'idea di andare a volare in USA. Non l'avessi mai detto ! Mi scaricarono addosso vagonate di mexxa americana, dicendomi che la' al massimo diventi un pilota della domenica (training scadente) e che poi le licenze non le convertivano piu', che sti giochetti erano finiti, che quando torni butti tutto e ti tocca rifare l'addestramento perche' non mi avrebbero riconosciuto nulla.
Gentili.
Grazie a loro ho aperto gli occhi, mi sono informato, e ho alla fine constatato che erano loro a dire il falso, a volermi far credere cose non vere (bastava guardar fuori dall'Italia per capire). Perche' poi ? Per il mio bene ? Forse per quello delle loro tasche.
Questo nulla vuol togliere alla bonta' della scuola, della quale ho avuto prove tangibili negli anni successivi volando con ex allievi. Semplicemente non riesco a non farmi paladino della trasparenza nel percorso-training per diventare pilota.

non ci ho capito una mazza
Io so solo che voglio andare negli States in una scuola che, ad oggi, rilascia licenze FAA/JAA.
c'aggia capi di questo papiro prima di fare c****te!?

[air-oracle]

Dove trovo i requisiti per ottenere le licenze? ci sono 494903933 di informazioni confusissime...

[Marco92]

Fai prima vedendo i requisiti nei siti delle scuole di volo!

[AirGek]

Dove trovo i requisiti per ottenere le licenze?

In banca.

[Marco92]

Best answer ever!

[air-oracle]

Concordo