B-747 della National Air Cargo cade subito dopo il decollo

[paky]

Grazie Tartan ora è tutto più chiaro.

[Achille]

Non sono d'accordo con paky sul fatto di "non buttare il muso giù" semplicemente perchè il muso lo butta giù, però la terra è troppo vicina.
A vedere e rivedere il video sembra quasi un'involontaria entrata in autorotazione (non vite completa, ma solo il primo pezzo).
In un aliante la quota persa in uno stallo (Twin Astir III) è circa 50 metri tra entrata e rimessa, mentre sale a 70 nel caso di vite incipiente.

Qualcuno sa per caso quanti metri ci vogliono nel caso si un 747 a pieno carico?

[paky]

Non sono d'accordo con paky sul fatto di "non buttare il muso giù" semplicemente perchè il muso lo butta giù, però la terra è troppo vicina.
A vedere e rivedere il video sembra quasi un'involontaria entrata in autorotazione (non vite completa, ma solo il primo pezzo).
In un aliante la quota persa in uno stallo (Twin Astir III) è circa 50 metri tra entrata e rimessa, mentre sale a 70 nel caso di vite incipiente.

Qualcuno sa per caso quanti metri ci vogliono nel caso si un 747 a pieno carico?

Se hai volato nella realtà e a quanto pare sì, l'aeroplano butta giù il muso da solo subito dopo che l'aereo è entrato nello stallo infatti molto spesso spingi giusto di poco il volantino perchè hai già l'aereo che essendo stabile tende a ritornare al suo punto di partenza, quindi muso giù. In questo caso l'aereo ha stallato, ma nel momento che ha stallato il suo muso continuava a salire invece di abbassarsi perchè l'aereo era instabile a causa del cp che si è spostato dietro. Il muso alla fine è andato giù secondo me, a causa della secondo bank incontrollato che ha causato l' entrata in un inizio di vite che molto probabilmente ha permesso di riacquistare un pò di velocità e efficenza alle superfici di controllo, tanto che il pilota ha cercato di schiantarsi perlomeno quasi di pancia e non di lato.

[sigmet]

http://flightsafety.org/files/Appendix_ ... tation.pdf

[fulmin]

estrapolato dai video boeing-faa anni 80!

[paky]

http://flightsafety.org/files/Appendix_ ... tation.pdf

Allora prima di tutto grazie mille sigmet per questo pdf. Questo pdf dimostra che quando si ha un high positive pitch, come manovra di recovery si può utilizzare un angolo di bank per aiutarsi ad aumentare il variometro a scendere. In un primo momento anch'io ho pensato a questa ipotesi, però poi mi fa strano il fatto che il pilota abbia subito livellato le ali, difatti è poi entrato in un quasi inizio di vite incontrollata però nella direzione opposta. Questo non riesco a spiegarmi. L'aereo avrebbe dovuto proseguire per più tempo scivolando nella direzione di prima bankata, o no?

[aetio57]

http://flightsafety.org/files/Appendix_ ... tation.pdf

(...omissis) quando si ha un high positive pitch, come manovra di recovery si può utilizzare un angolo di bank per aiutarsi ad aumentare il variometro a scendere. In un primo momento anch'io ho pensato a questa ipotesi, però poi mi fa strano il fatto che il pilota abbia subito livellato le ali, difatti è poi entrato in un quasi inizio di vite incontrollata però nella direzione opposta. Questo non riesco a spiegarmi. L'aereo avrebbe dovuto proseguire per più tempo scivolando nella direzione di prima bankata, o no?

non credo proprio che con così poca altezza sia il caso di bankare volutamente (il variometro NON deve assolutamente aumentare a scendere, il terreno è lì sotto a poche centinaia di ft.)... a meno di essere un kamikaze su uno Zero

è poi entrato in un quasi inizio di vite incontrollata però nella direzione opposta

imbardata inversa

Grazie assai a sigmet per l'interessantissimo pdf

[AirGek]

Il 747 è dotato di stickpusher?

[aetio57]

Il 747 è dotato di stickpusher?

Vedi se t'interessa...



.

[paky]

sì aetio, scusami non so perchè l'ho scritto. Intendevo aumentare la velocità e diminuire l'angolo di incidenza.

[fulmin]

Il 747 è dotato di stickpusher?

lo stickpusher no, ma lo stickshacker si.

[paky]

Fulmin, se è stato shift load poteva esserci anche esserci l'assshacker a quella quota non ti salvi.

[sigmet]

Allora prima di tutto grazie mille sigmet per questo pdf. Questo pdf dimostra che quando si ha un high positive pitch, come manovra di recovery si può utilizzare un angolo di bank per aiutarsi ad aumentare il variometro a scendere. In un primo momento anch'io ho pensato a questa ipotesi, però poi mi fa strano il fatto che il pilota abbia subito livellato le ali, difatti è poi entrato in un quasi inizio di vite incontrollata però nella direzione opposta. Questo non riesco a spiegarmi. L'aereo avrebbe dovuto proseguire per più tempo scivolando nella direzione di prima bankata, o no?

Conviene sempre tenere presente che stiamo parlando del nulla , non abbiamo neanche le evidenze di questo incidente, ma dato che siamo un po appassionati e un po addetti ai lavori ci piace giocare e fare delle ipotesi. Questo ha un senso perche' magari da una discussione si possono trarre spunti per approfondire la propria conoscenza in materia o imparare cose nuove.Per questo motivo a me piace piu' leggere che scrivere.
Detto questo diamo un significato a cio' che affermiamo. Ogni volta che si ha un assetto che non corrisponde a quello che e' previsto per quella fase o condizione si parla di undesired aircraft state. Ci si puo' arrivare come abbiamo visto nel briefing in molti modi. Quando poi la situazione e' tale da costituire un pericolo immediato si parla di upset (nel nostro caso + 25° ANU) e richiedono tecniche altrettanto immediate. Le tecniche per l'upset recovery pero' sono solo quelle illustrate e per la rimessa a muso alto e' una sola ovvero inclinare le ali e quando si taglia l'orizzonte si livellano nuovamente nella fase di accelerazione.Nel filmato:

al min 15.50 si vede esattamente come si effettua tale manovra.Ne piu' ne meno la stessa che abbiamo visto a Bagram.Il Cessnino utilizza la stessa tecnica. Ovviamente quegli angoli di "attacco" sono prossimi o superiori a quelli di stallo ma non bisogna pensare che un aereo in stallo sia un sasso in caduta libera (a me piacerebbe scrivere un libro: il volo sotto la Vs !)
Nel filmato qui sotto si vede un DC 10 che stalla ad una quota simile con le ali livellate:

Hanno applicato questa tecnica intenzionalmente? Non lo so e per questo ho anteposto un "sembra" ma se avessero potuto o voluto tentare una manovra di scampo, pur sapendo che quello sarebbe stato il loro utimo atterraggio, era quella e dalle immagini il roll e il successivo livellamento e' compatibile con detta tecnica . Immaginando che fossero gia' col volantino a fondo corsa ogni tentativo di aumentare la velocita' in quelle condizioni sopratutto supponendo una difficolta' di controllo longitudinale, in altro modo e' inutile oltreche' impossibile e i motori non possono dare di piu' dato che sono gia' in TOT. Non dobbiamo pero' escludere una condizione di spinta simmetrica in quanto uno o piu' motori potrebbero avere stallato data la distorsione del flusso d'aria. Io credo pero' che l'aereo sia sempre o quasi sempre rimasto controllabile sull'asse del roll (per chi non lo conosce il 747 e' un altro caccia in versione large) tanto che il livellamento delle ali e' avvenuto con un rateo notevole. La caduta d'ala per uno stallo asimmmetrico su un aereo come questo in condizioni normali e' molto meno pronunciata.
L'angolo raggiunto dall'aereo sembra maggiore del reale ed e' dovuto al punto di ripresa che rende anche difficile apprezzare la velocita' del 747..
Da un altro footage si stima un assetto di circa 35°.
Una domanda poi alla platea. Ma nelle scuole di volo cosa insegnano nelle missioni di assetti inusuali?

[Ospite]

Il problema è che loro erano in stallo, non si è trattato di un semplice recupero da un unusual attitude.

sigmet:

puoi anche applicare la giusta tecnica ma concordi con me che in ogni caso, a 1200 feet vai a schiantarti? (anche se non sei in stallo). parlo di un liner ovviamente.
un aereo in condizione di stallo, non è in caduta libera? quale è il tuo punto di vista su questo argomento? vorrei conoscere la tua opinione, magari possiamo aprire un altro thread. capisco che in stallo, il rudder rimane "operativo", ma quanto puoi fare?

domanda: secondo te un liner che stalla a circa 1200 feet (metti anche AGL), potrebbe recuperare? a tuo parere in quanti feet , un 73, riuscirebbe a recuperare da uno stallo?

La caduta d'ala per uno stallo asimmmetrico su un aereo come questo in condizioni normali e' molto meno pronunciata.

Dici quindi che non erano in stallo o che comunque non erano in deep stall?

p.s.= hai esperienza sul 74?

[Valerio Ricciardi]

un aereo in condizione di stallo, non è in caduta libera? [...] capisco che in stallo, il rudder rimane "operativo", ma quanto puoi fare?

Provo a vedere se ho capito qualcosa, poi Sigmet darà il suo parere realmente autorevole. Se i motori funzionano, e se quindi hai una spinta vettorialmente rivolta in avanti, immagino che avendo a disposizione una sufficiente quantità di quota da "spendere", se ti riesce di tenere il muso "in avanti" e con un pitch verso il basso "giusto", dai e dai aumenterà la IAS sino a rimettere le ali (livellate o quasi) in condizioni di portanza, con il flusso sul dorso in condizioni sufficientemente laminari. Una dolcissima richiamata dovrebbe fare il resto. Presumo che per fare questo tu debba avere svariate migliaia di piedi di margine, e che nel caso reale in oggetto non avendo un rapporto thrust/weight da caccia un 747 non potesse fare nulla di nulla di efficacemente salvifico, se non schiantarsi "onorevolmente" in assetto quasi normale. Se vedi il filmato, la componente in avanti della velocità di caduta è veramente minima.
Non riesco ad immaginare che con un più maneggevole 737 le cose sarebbero andate poi tanto diversamente, è più piccolo, maneggevole e con meno inerzia, ma anche con minor superficie alare e potenza...

[Ospite]

Con 5, 6000 piedi a disposizione non dovrebbe essere un problema. Per questo ho scritto più volte a 1200 piedi. 1200 piedi potrebbero essere pochi o sufficienti, dipende. In questo momento non nè sono sicurissimo. Col 73 al sim lo stallo l'ho provato e più o meno mi sono fatto un'idea. Aspettiamo sigmet.

[Ayrton]

Se hai volato nella realtà e a quanto pare sì, l'aeroplano butta giù il muso da solo subito dopo che l'aereo è entrato nello stallo

sicuro? sempre?

comunque, tutto giusto per la rimessa dallo stallo, a patto che il CG sia nei limiti

[sigmet]

Il problema è che loro erano in stallo, non si è trattato di un semplice recupero da un unusual attitude.

sigmet:

puoi anche applicare la giusta tecnica ma concordi con me che in ogni caso, a 1200 feet vai a schiantarti? (anche se non sei in stallo). parlo di un liner ovviamente.

Non vorrei essere equivocato. Quella e’ la tecnica giusta per una data situazione che potrebbe anche non essere quella che si e’ verificata e per questo avevo detto “sembra” e non “e’ stata”!


Non parlo di stallo non perche’ questo non vi sia stato (la velocita’ sembra sia scesa a 100 Kts) ma perche preferisco sempre parlare di energia . Come all’energia e’ legata la dinamica del volo sotto la Vs.. Ma questo ci porterebbe OT. Comunque per rispondere all’altra tua domanda diciamo che per un liner uno stallo cosidetto 1g generalmente comporta una perdita di quota da 100 ft fino ad un migliaio a seconda della configurazione e della quota. Chiaramente cio’ presuppone la completa efficienza dei comandi. Il deep stall e’ legato agli aerei con configurazione T Tail ed alcuni canard ed e’ il motivo per cui su tali aerei viene montato spesso uno stick pusher. Ma rivedendo il filmato piu’ volte anche con l’aiuto di un software per aumentare la definizione e confortato da alcune indiscrezioni che sono trapelate ho rivisto la mia idea sull’accaduto poiche’ ho notato alcune cose:
L’aereo sembra che abbia avuto sempre il carrello estratto e cio’ vuol dire che da subito un “qualcosa” ha completamente assorbito l’attenzione dell’equipaggio.Gia’ al momento della rotazione ci potrebbe essere stato un forte rumore, una vibrazione , uno scuotimento…
Prima dello stallo si vedono due piccole fumate dai motori che potrebbero indicare un aumento di RPM (forse le manette a battuta).Questo su aerei con gondole subalari favorisce un aumento dell'AOA (vedi AF 447).
All’inizio dello stallo sembra che l’ala rolli verso sx e a questo punto il PF potrebbe aver dato un eccessivo comando di rudder a Dx e favorito anche dal CG arretrato ,avrebbe innescato un principio di vite dalla parte opposta alla prima inclinazione.
La rotazione iniziale potrebbe far pensare anche ad inefficienza dei motori 1e2 ma la successiva rotazione in direzione opposta escluderebbe questa situazione.
L’aereo non abbassa il muso fino a quando non e’ inclinato di circa 90 ° .La deriva consente in quella condizione di far scendere il muso. A quel punto l’assetto scende fino a una ventina di gradi AND che rimane tale fino all’impatto anche quando le ali vengono livellate. Questo potrebbe far pensare che in quel momento il CG fosse tra l’ala e il piano di coda ( circa il 30% dall'ala) Cio' inoltre avrebbe reso l’aereo incontrollabile.I mezzi imbarcati erano fissati su piattaforme.
Queste sono le uniche cose che si possono tirare fuori da quello che abbiamo noi (sicuramente l’NTSB ne sapra’ gia’ di piu!)
http://fearoflanding.com/?s=airfield

P.S. Sul 747 ci ho fatto qualche giro.

[fulmin]

se guardate bene bene il video si vede che prima dell'impatto che i main gear si stanno estendendo proprio in quel momento. stoppate l immagine qualche frame prima dell'impatto!

[paky]

Se hai volato nella realtà e a quanto pare sì, l'aeroplano butta giù il muso da solo subito dopo che l'aereo è entrato nello stallo

sicuro? sempre?

comunque, tutto giusto per la rimessa dallo stallo, a patto che il CG sia nei limiti

Ovvio non sempre dipende dalle caratteristiche aerodinamiche, da quanto sei carico e come è distribuito, quindi dove si trova il cg e magari anche come è trimmato l'aereo. Quello che volevo far chiaro è che comunque un aereo o per sua tendenza o perchè lo aiuta il pilota, il muso va giù già attimi dopo che si è entrati nello stallo. In questo caso il motivo per cui il muso è andato giù è stato grazie al mezzo avvitamento e mooolto dopo che era avvenuto lo stallo, quindi una situazione ben diversa.

[tenk79]

si sa se sono stati recuperati CVR e/o FDR ?

[a_ndrea]

Una domanda che mi frulla per la testa da giorni (magari non è un pezzo della catena di eventi, ma un quesito abbastanza tecnico, imho).
Partendo da quanto è stato scritto precedentemente: l'aereo era lì solo come scalo tecnico per rifornimento, mentre era già stato caricato (e decollato regolarmente) altrove.

Cosa può aver spinto a disegnare una rotta che prevedesse uno scalo in una delle aree più pericolose della zona?
Da quanto ho visto su un documentario (recentemente postato su md80) relativo al C17, da quelle parti atterrano e decollano piuttosto ripidi e questa, per un cargo potrebbe sempre essere una manovra delicata, giusto?
Oltretutto (specialmente un aereo "civile") un cargo è sempre particolarmente esposto al rischio di attacchi da terra, non avendo difesa passiva.

Insomma, ci sono tanti contro... che a me, profano, farebbero scegliere un altra "area di servizio", se non avessi un motivo specifico per andare proprio lì (imbarcare o sbarcare qualcosa, ad esempio, ma non è questo il caso...

[tartan]

Dubbio lecito e il fatto che si siano sbrigati a chiarire che il carico li non è stato toccato, lo rende ancora più lecito. Di sicuro sarà senza risposta.

[sigmet]

Anche perche' Bagram era nella direzione opposta alla destinazione..

[JT8D]

FAA ha rilasciato un Safety Alert relativamente al trasporto di "Heavy Vehicle":

http://www.avherald.com/h?article=4628deb1&opt=0

http://www.faa.gov/other_visit/aviation ... O13005.pdf

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Questo mi sembra il vero nodo del problema, ed è spiegato con una chiarezza assoluta.

Unsymmetrical tie-downs permit load distributions that may ultimately result in tie-down
failure. Such a failure would result from the different load-deflection rates of dissimilar materials or of
identical materials of different length. Any material subjected to a tension load will stretch. A longer
length tie-down has more stretch potential than a shorter length tie-down. If two tie-downs of the same
type and capacity are used to restrain a load in a given direction and one is longer than the other, the
longer tie-down, with its greater stretch potential, will permit the shorter tie-down to assume the
majority of any load that may develop. If the shorter tie-down becomes overstressed and fails, the
longer tie-down would then be subjected to the full load and it, too, would likely fail. Therefore,
symmetrical tie-downs should be as close to the same length as possible.

[tartan]

Queste cose già si sapevano e se non fosse così sono talmente ovvie che l'unica spiagazione al mancato controllo si può ricondurre sia ad un caricamento frettoloso che ad un caricamento da parte di incompetenti pagati meno e meno ancora motivati.

[aetio57]

Queste cose già si sapevano e se non fosse così sono talmente ovvie che l'unica spiagazione al mancato controllo si può ricondurre sia ad un caricamento frettoloso che ad un caricamento da parte di incompetenti pagati meno e meno ancora motivati.

...credo che più o meno (sicuramente sono stato assai MENO diplomatico) erano alcune delle mie ipotesi "a caldo" che avevo scritto più sopra, e sono stato maZZiato

[tartan]

Queste cose già si sapevano e se non fosse così sono talmente ovvie che l'unica spiagazione al mancato controllo si può ricondurre sia ad un caricamento frettoloso che ad un caricamento da parte di incompetenti pagati meno e meno ancora motivati.

...credo che più o meno (sicuramente sono stato assai MENO diplomatico) erano alcune delle mie ipotesi "a caldo" che avevo scritto più sopra, e sono stato maZZiato

Forse perchè erano solo ipotesi. Il mio commento nasce da raccomandazioni che fanno pensare ad una verifica o ad una causa creduta possibile a seguito di indagini e quindi meno ipotesi. Negli incidenti le ipotesi le dovrebbero fare solo gli inquirenti allo scopo di indirizzare le indagini. E' normale che ci siano reazioni ad affermazioni che partono da ipotetiche cause senza possibilità di verifica, anche se realistiche. Basta aspettare.
Io non ti ho mazziato, ma capisco chi lo ha fatto. Anche nel mio commento io non ho escluso professionalità superata da problemi di tempo. Rimane lo sconcerto per un disatro evitabile senza troppe difficoltà.

[aetio57]

Un paio di riflessioni:
-1^ ipotesi: un ritardo di 1/2 della partenza avrebbe creato danni rilevantiai conti economici dell'esercente? 2^ ipotesi (alternativa alla 1^): un anticipo di1/2 ora nel carico della merce sull'aereo avrebbe creato danni rilevanti ai conti economici dell'esercente?
-in 1/2 ora di tempo il Com.te e il suo equipaggio avrebbero potuto verificare almeno le cose più importanti della messa in sicurezza del carico?

[tartan]

Premessa: non ho fatto il militare per motivi di vista. Non ho fatto il paracadutista perchè la scuola che avevo sotto casa era gestita da ex militari parà e osservando l'addestramento ho capito che era stata una fortuna che non avessi fatto il militare quindi niente paracadutista, neanche civile.
Ora, supponiamo che il velivolo fosse già arrivato in ritardo e supponiamo che la pianificazione prevedesse dei tempi stretti, e supponiamo che fossero militari quelli che decidevano, e supponiamo che la cosa ritenuta importante fosse il recupero del ritardo e supponiamo che non c'erano mai stati problemi prima e supponiamo che quegli stronzi degli autisti dei camion da imbarcare se la fossero presa comoda e fossero anche loro arrivati in ritardo, magari mezz'ora in più avrebbe potuto nuocere ad un singolo più che a una comunità e allora stress per tutti e svista fatale. Quello che mi da fastidio è che il risultato dell'indagine possa sfociare in una raccomandazione su come operare tecnicamente una procedura che drovebbe essere effettuata ad occhi chiusi di routine anziche raccomandare un addestramento maggiormente professionale in chi esegue ma soprattutto in chi gestisce.
Ormai si sarà capito dove pendo.

[aetio57]

Premessa: non ho fatto il militare per motivi di vista. Non ho fatto il paracadutista perchè la scuola che avevo sotto casa era gestita da ex militari parà e osservando l'addestramento ho capito che era stata una fortuna che non avessi fatto il militare quindi niente paracadutista, neanche civile.
Ora, supponiamo che il velivolo fosse già arrivato in ritardo e supponiamo che la pianificazione prevedesse dei tempi stretti, e supponiamo che fossero militari quelli che decidevano, e supponiamo che la cosa ritenuta importante fosse il recupero del ritardo e supponiamo che non c'erano mai stati problemi prima e supponiamo che quegli stronzi degli autisti dei camion da imbarcare se la fossero presa comoda e fossero anche loro arrivati in ritardo, magari mezz'ora in più avrebbe potuto nuocere ad un singolo più che a una comunità e allora stress per tutti e svista fatale. Quello che mi da fastidio è che il risultato dell'indagine possa sfociare in una raccomandazione su come operare tecnicamente una procedura che drovebbe essere effettuata ad occhi chiusi di routine anziche raccomandare un addestramento maggiormente professionale in chi esegue ma soprattutto in chi gestisce.
Ormai si sarà capito dove pendo.

non fai una piega...

ma supponiamo che, cascasse il mondo, i controlli vanno fatti
ora molto probabilmente:
1) il 747 starebbe ancora lavorando (e l'esercente con buona pace dei suoi managers starebbe ancora guadagnando con quell'aereo)
2) cosa più importante l'equipaggio sarebbe ancora vivo.
Le raccomandazioni, purtroppo, vengono emesse perché di fatto a toppare è "il cervello" di tutta l'organizzazione...
il dio soldo SEMPRE in primo piano, poi tutto il resto. Ormai questa filosofia è ben radicata in TUTTE le vicende umane. Amen

[aetio57]

ah, ho dimenticato...
sull'onda dello stesso ragionamento (per estensione e per rimarcare quanto la "Scuola" abbia contribuito a questa menta litàcosì limitata rispetto alla vastità del problema) guarda la mia firma...qualche migliaia di stramaledette palle di plastica avrebbe salvato la vita a circa l'80% degli equipaggi elicotteristici. Anche lì, raccomandazioni su raccomandazioni, ma stringi-stringi, screma-screma sempre là vai a finire: i quattrini...

[tartan]

Ho cliccato sulla firma ed ho capito di che palle stai parlando e mi trovi daccordo, specialmente qunado dici che il dio denaro comanda e ci comanda sempre più. Non vado oltre per non cadere in un argomento tabù.

[77W]

Aggiornamenti da Av Herald:

"On Jun 2nd 2013 accident investigators by the Ministry of Transport and Civil Aviation of Afghanistan reported in a press conference that quickly shifting cargo, consisting of three armored vehicles and two mine sweepers totalling at 80 tons of weight, caused the accident. The cargo slammed so hard at the back of the aircraft, that parts of the aircraft separated and wiring in the back was severed. As result of the shift and loss of aircraft parts the center of gravity moved so far back, that the attitude of the aircraft could no longer be controlled, the nose of the aircraft rose beyond the flying envelope of the aircraft and the aircraft stalled destroying the aircraft and killing all crew in the resulting impact. Parts of the aircraft, that separated as result of the initial load shift, were recovered from the runway. The straps used to tie down the cargo were recovered from the accident site, although charred they provided evidence of having fractured before final impact, it was unclear however, whether the fracture(s) had happened before or after takeoff"