Fiumicino, A320 Wizz Air senza MLG sx (Thread Tecnico)

[bigshot]

Che dopo la lunga strisciata sia bloccato tutto mi pare banale.
Piuttosto, parrebbe che il carrello avesse iniziato la procedura di apertura e si sia bloccato "meccanicamente" ad un certo punto. E' molto strano che non si sia potuta completare la c.d. discesa per gravità.

Voglio sperare che la cosa non sia stata dovuta a ragioni drammaticamente banali quanto evitabili (rammento un incidente in porto ad un grosso peschereccio - grosso per dire grosso, una piccola nave - il cui timone si bloccò quando cadde in mezzo al meccanismo una barra di ferro che nell'ultima manutenzione era stata usata come leva per distanziare una catena da una ruota dentata in fase di ingrassaggio e poi... era stata lasciata appoggiata in piedi in un angolo).

L'ostruzione nel 320 ho letto (ma sono contento di essere smentito) è quasi sempre dovuta alle gomme che si incastrano sullo sportello (che ovviamente si apre in senso inverso). Airbus ha fatto installare di strisce di teflon ma non sono servite come si vede chiaramente dalle foto (tipo su avherald la prima).
Il capire perchè non è stato possibile far scendere il carrello è legato al capire perché lo sportello si è bloccato lì.

Sempre su altri lidi tecnici parlavano della manopola per l'estensione manuale dicendo che bisogna ruotarla (3 giri completi) non troppo velocemente sennò non si lascia il tempo necessario allo sportello per scendere e il carrello si incastra, altri confermano ma dicono che non è fatta menzione sull'FCOM.

Avendo qui con noi delle valide persone che conoscono bene il type chiedo conferma a loro

[flyingbrandon]

Sempre su altri lidi tecnici parlavano della manopola per l'estensione manuale dicendo che bisogna ruotarla (3 giri completi) non troppo velocemente sennò non si lascia il tempo necessario allo sportello per scendere e il carrello si incastra, altri confermano ma dicono che non è fatta menzione sull'FCOM.

Avendo qui con noi delle valide persone che conoscono bene il type chiedo conferma a loro

Non è fatta menzione e, personalmente, non è mai capitato al simulatore che si bloccasse tramite gravity extension. Mi sembra strano che, se dipendesse dalla velocità di rotazione della manopola, non venga specificato "slowly". Mi piacerebbe sapere, da quelli che confermano, in che modo l'hanno sperimentato...
Ciao!

[bigshot]

Sempre su altri lidi tecnici parlavano della manopola per l'estensione manuale dicendo che bisogna ruotarla (3 giri completi) non troppo velocemente sennò non si lascia il tempo necessario allo sportello per scendere e il carrello si incastra, altri confermano ma dicono che non è fatta menzione sull'FCOM.

Avendo qui con noi delle valide persone che conoscono bene il type chiedo conferma a loro

Non è fatta menzione e, personalmente, non è mai capitato al simulatore che si bloccasse tramite gravity extension. Mi sembra strano che, se dipendesse dalla velocità di rotazione della manopola, non venga specificato "slowly". Mi piacerebbe sapere, da quelli che confermano, in che modo l'hanno sperimentato...
Ciao!

Riporto qui:

A320 Gravity extension
By StephenB on Sunday, Jun 9th 2013 01:02Z

The Gravity extension on an Airbus A320 has to be done using a turning knob on the mid console just aft of the parking break. The knob turns three revolutions, during the first revolution the main gear and nose gear doors up-locks are released, then on the third cycle the main landing gear and nose landing gear up-locks are released, every revolution should be done in five seconds minimum and not faster because if you do this faster you will not give enough time for the doors to get down completely and hence there is a big chance that the main landing gear will hit the door on the way down and the door will prevent it from going down to the fully locked position. Airbus has installed special Teflon strips on the main landing gear door so that if the gear hits the door it will slide off it with the aid of the Teflon strips but it may not work as was the case with a UA A319 some years back.

We can see on the picture that the Left main gear it blocked against the gear door , the investigation will show if this was before or after emergency manual extension .

I was aways told , that of you have to perform the manual emergency extension, you have to make a one second stop between each 3 turns of the handle ... but the problem it that this "trick" IS WRITTEN NOWHERE !!!

each turn is one sequence, first unlocking gears doors, second turn unlocking gear, third and last pushing the actuator, if you go too fast you unlock the gear against the door and push against it....

Non so che peso dare a queste parole... Cosa dici?

Inviato dal mio GT-I9300 con Tapatalk 2

[Valerio Ricciardi]

Io, dico che potrebbe essere una pista - se non è scritto da nessuna parte.

Anche le frequentissime bruciature della guarnizione della testata dell'ultima generazione di Panda 900 aste e bilanceri (c.d. Panda Young) era ben noto nell'ambiente dei meccanici come fossero dovute ad un'imperfetta regolazione del robot che effettuava il serraggio automatizzato delle testate...
...appena finito il rodaggio andava rifatto il serrraggio a mano con chiave dinamometrica, rispettando la sequenza prevista dalla Casa madre in caso di revisione della testata con sostituzione della guarnizione...
...e diciamo che fra la maggior parte dei meccanici "lo sapevano anche i gatti", ma solo tramite passaparola.

Sui manuali di officina Fiat, nemmeno una parola. Centinaia di migliaia di testate bruciate.

[flyingbrandon]

Riporto qui:

A320 Gravity extension
By StephenB on Sunday, Jun 9th 2013 01:02Z

The Gravity extension on an Airbus A320 has to be done using a turning knob on the mid console just aft of the parking break. The knob turns three revolutions, during the first revolution the main gear and nose gear doors up-locks are released, then on the third cycle the main landing gear and nose landing gear up-locks are released, every revolution should be done in five seconds minimum and not faster because if you do this faster you will not give enough time for the doors to get down completely and hence there is a big chance that the main landing gear will hit the door on the way down and the door will prevent it from going down to the fully locked position. Airbus has installed special Teflon strips on the main landing gear door so that if the gear hits the door it will slide off it with the aid of the Teflon strips but it may not work as was the case with a UA A319 some years back.

We can see on the picture that the Left main gear it blocked against the gear door , the investigation will show if this was before or after emergency manual extension .

I was aways told , that of you have to perform the manual emergency extension, you have to make a one second stop between each 3 turns of the handle ... but the problem it that this "trick" IS WRITTEN NOWHERE !!!

each turn is one sequence, first unlocking gears doors, second turn unlocking gear, third and last pushing the actuator, if you go too fast you unlock the gear against the door and push against it....

Non so che peso dare a queste parole... Cosa dici?

Inviato dal mio GT-I9300 con Tapatalk 2

Il peso dipende fortemente dall'incarico di questa persona... scherzi a parte...non so chi sia....se fosse un collaudatore Airbus avrebbe un peso sicuramente diverso rispetto ad uno qualsiasi. Il fatto è che se questo fosse un "bug" nella realtà , magari al simulatore non accade mai...però mi chiedo come ha fatto a scoprirlo. Tenendo comunque presente la posizione della rotella , solitamente, non viene girata troppo velocemente...ma per quanto riguarda me, sicuramente meno di 5 secondi a giro. Non mi è neanche mai stato tramandato come "trick" da gente che vola da anni e anni sull'Airbus. In questo senso...se fosse un collaudatore Airbus che ha fatto durante la fase di collaudo 30 gravity extension e si è bloccato tutte le volte che ha girato velocemente la leva...beh il peso sarebbe diverso.
Ciao!

P.S: ho ahimè l'occasione di provarlo al SIM a breve...vi saprò dire...

[flyingbrandon]

Io, dico che potrebbe essere una pista - se non è scritto da nessuna parte.

Anche le frequentissime bruciature della guarnizione della testata dell'ultima generazione di Panda 900 aste e bilanceri (c.d. Panda Young) era ben noto nell'ambiente dei meccanici come fossero dovute ad un'imperfetta regolazione del robot che effettuava il serraggio automatizzato delle testate...
...appena finito il rodaggio andava rifatto il serrraggio a mano con chiave dinamometrica, rispettando la sequenza prevista dalla Casa madre in caso di revisione della testata con sostituzione della guarnizione...
...e diciamo che fra la maggior parte dei meccanici "lo sapevano anche i gatti", ma solo tramite passaparola.

Sui manuali di officina Fiat, nemmeno una parola. Centinaia di migliaia di testate bruciate.

Concordo che sia utile tenere aperta qualsiasi strada, ma senza neanche partire da quelle paranoiche/complottiste. Con tutto il rispetto per la FIAT, e le panda Young, non è esattamente la stessa cosa. Soprattutto...sia a livello di possibili danni, sia a livello di interventi necessari/spese da sostenere per correggere il problema. Se fosse qualcosa di noto...come il caso della panda, basterebbe un bollettino di AB, avvisando le gentile utenza di fare un secondo di pausa tra una rotazione e l'altra o aspettare l'apertura delle doors prima di procedere al resto della rotazione. Non ci dovrebbero essere particolari azioni correttive, dovresti solo specificare il corretto utilizzo di un sistema. Spesa zero....sputtanamento zero...non riuscirei proprio a capire il motivo per tenere questa informazione gelosamente custodita. Come ho scritto sopra, nè da tecnici né da utilizzatori dell'Airbus ho mai sentito questa cosa. Posso capire invece il silenzio di Fiat. Quindi non mi sembra che il caso della Fiat possa essere un buon esempio di omertoso silenzio da parte di Airbus. Tornando al caso in questione, se non ho perso qualcosa, non mi pare che siano ricorsi alla gravity extension per un problema idraulico o di LGCU...ma si è bloccato proprio durante l'estensione in "normal operation"...quindi mi viene da pensare che fosse già bloccato e, semplicemente, neanche la gravity extension è riuscita a passare questo blocco...ora ovviamente è da stabilire perché si è bloccato ma, soprattutto in questo caso, la mancata estensione non è sicuramente dovuta alla gravity extension fatta troppo velocemente...visto che si è bloccato prima che la facessero (a meno che, ovviamente, non ci sia la presenza di due problemi consecutivi).
Ciao!

[Gliding Bricola]

... Il fatto è che se questo fosse un "bug" nella realtà , magari al simulatore non accade mai...

P.S: ho ahimè l'occasione di provarlo al SIM a breve...vi saprò dire...

Appunto, il simulatore fa solamente quello per cui è programmato. Se il manuale non prevede l'ipotesi, e nessuno in fase di collaudo l'ha sperimentato, il simulatore non simula il blocco del portello perchè giri troppo velocemente la manovella.
O no?

[bigshot]

... Il fatto è che se questo fosse un "bug" nella realtà , magari al simulatore non accade mai...

P.S: ho ahimè l'occasione di provarlo al SIM a breve...vi saprò dire...

Appunto, il simulatore fa solamente quello per cui è programmato. Se il manuale non prevede l'ipotesi, e nessuno in fase di collaudo l'ha sperimentato, il simulatore non simula il blocco del portello perchè giri troppo velocemente la manovella.
O no?

Dipende come è simulato il funzionamento del sistema... potrebbe essere come no...

[flyingbrandon]

... Il fatto è che se questo fosse un "bug" nella realtà , magari al simulatore non accade mai...

P.S: ho ahimè l'occasione di provarlo al SIM a breve...vi saprò dire...

Appunto, il simulatore fa solamente quello per cui è programmato. Se il manuale non prevede l'ipotesi, e nessuno in fase di collaudo l'ha sperimentato, il simulatore non simula il blocco del portello perchè giri troppo velocemente la manovella.
O no?

Appunto...ma se ad Airbus non è noto come problema...e non avvisa di questa possibilità...coloro che confermano che accade per la velocità della manovella dove l'hanno provato?
Ciao!

[Valerio Ricciardi]

Concordo che sia utile tenere aperta qualsiasi strada, ma senza neanche partire da quelle paranoiche/complottiste. ... Se fosse qualcosa di noto...come il caso della panda, basterebbe un bollettino di AB, avvisando le gentile utenza di fare un secondo di pausa tra una rotazione e l'altra o aspettare l'apertura delle doors prima di procedere al resto della rotazione. Non ci dovrebbero essere particolari azioni correttive, dovresti solo specificare il corretto utilizzo di un sistema. Spesa zero....sputtanamento zero...non riuscirei proprio a capire il motivo per tenere questa informazione gelosamente custodita.

Perché paranoiche? Perché complottiste? Chiunque ha interesse a divulgare una informazione che evita problemi, danni e sputtanamenti. Può accadere che un ainformazione non circoli nei tempi che sarebbero adeguati e opportuni, senza che nessuno stia cercand di custodirla. Il danno d'immagine per Fiat fu ben superiore al controvalore di un po' di guarnizioni della testa vendute (quelle fuori garanzia), e c'era ovviamente il danno materiale non piccolo in caso di vettura ancora coperta dalla garanzia della Casa.
Ma in sistemi complessi che son prodotto di realtà produttive complesse, senza dover far riferimento (tu lo hai fatto, mica io) ad omertà di sorta, nella lunga catena umana avvengono anche "sciatterie" come questa. E non dipende dalle "pretese" di chi produce, capita a tutti. Può dipendere dalla qualità della catena di comunicazione interna attraverso i diversi livelli gerarchici, mica tutti son giapponesi dove l'ultimo operaio montatore può vedere applicata la sua idea per utilizzare una vite in meno eppure reggere meglio un pannello ... una settimana dopo.

La Pentax K5, a detta dei tecnici di gran lunga la reflex digitale con la qualità di immagine più elevata nel formato APS-C mai prodotta (staccava nettamente come rapporto s/n e nitidezza percepita le Nikon D7000 che montavano lo stesso sensore, le Canon da 18 Mp come la 7D venivano distanziate in modo persino imbarazzante) all'inizio della produzione vide arrivare sugli scaffali dei negozi un buon numero di esemplari coi c.d. "sensori stellati", insomma dei sensori che nelle foto verso soggetti uniformi tipo cielo o muri chiari mostravano delle caccolette semiscure variamente disposte e semiallienate. Banale difetto di produzione in casa Sony, sfuggito a chissà quanti controlli qualità. sostituite tutte in garanzia su richiesta, anche a garanzia scaduta. Capitato a Pentax, marchio di élite col 3-4% del mercato reflex, quelli capaci di produrre - e vendere facilmente - oculari per telescopi che si vendono a più di 1000 dollari l'uno.

Se ci pensi, per una "Fiat" fare una cosa come "sbagliare qualcosa nel motore di una Panda" era quasi inverosimile.

[Valerio Ricciardi]

... il simulatore fa solamente quello per cui è programmato. Se il manuale non prevede l'ipotesi, e nessuno in fase di collaudo l'ha sperimentato, il simulatore non simula il blocco del portello perché giri troppo velocemente la manovella.

E si, eh?

Resta da capire chi, e sopratutto come, se ne sarebbe accorto.

[sigmet]

Anche la Boeing aveva un problema con il meccanismo di estensione per gravita' su una serie 7..7.
Ma invece che modificare il programma del simulatore , modificarono il sistema di estensione.
ça va sans dir…(trad: "chetteodicoaffa'?'")

[flyingbrandon]

Perché paranoiche? Perché complottiste? [...CUT...]

Ma in sistemi complessi che son prodotto di realtà produttive complesse, senza dover far riferimento (tu lo hai fatto, mica io) ad omertà di sorta, nella lunga catena umana avvengono anche "sciatterie" come questa. E non dipende dalle "pretese" di chi produce, capita a tutti. Può dipendere dalla qualità della catena di comunicazione interna attraverso i diversi livelli gerarchici, mica tutti son giapponesi dove l'ultimo operaio montatore può vedere applicata la sua idea per utilizzare una vite in meno eppure reggere meglio un pannello ... una settimana dopo.
.

Perché l'A320 (e Family) è più di 20 anni che vola e non è mai stata fatta parola riguardo a questo. Che io sappia non hanno neanche mai modificato né la procedura né il sistema. Se fosse come l'esempio FIAT, dove tutti sanno, ritengo altamente improbabile che Airbus non aggiunga "slowly" o non emetta un bollettino. La catena di comunicazione , in ambito aeronautico, è un po' diversa...se uno o più utilizzatori denotano un problema...anche molto meno serio, fanno un report sull'accaduto...Airbus risponde SEMPRE. Quindi...o non è mai capitato o non è mai giunta ad Airbus la comunicazione. Al SIM , in effetti, scende. Ho potuto avere informazioni anche da un CPT che svolge i voli collaudo di AZ...e, anche lui, ha detto che aveva letto questa notizia su internet ma non gli risultava niente a riguardo e, nei voli collaudo, ha spesso fatto la gravity extension senza problemi. Mi viene più da pensare che qualche "prudente" abbia detto di fare attenzione a questo problema....problema che nella realtà...non risulta mai essere accaduto. Certo...ho parlato io di omertà...perché , in ambito aeronautico, è implicito con la tua affermazione iniziale che...PROPRIO in virtù del fatto che non fosse scritto poteva essere una possibilità...includendo l'esempio della FIAT e dei meccanici che ne erano a conoscenza ma, nonostante ciò, nei manuali FIAT non veniva fatta menzione. Se fosse la prima volta che accade può capitare che non sia scritto...se è così "noto" ...io penso proprio di no. La bruci una testata, qua, con questo tipo di problema, rischi che si facciano male in tanti.
Ciao!

[JT8D]

EASA oggi ha rilasciato a riguardo una Emergency Airworthiness Directive, come riporta AvHerald:

On Jun 25th 2013 EASA (European Aviation Safety Agency) released an Emergency Airworthiness Directive requiring operators of A318/A319/A320/A321 aircraft to determine the configuration of their aircraft and identify part numbers of the left hand and right hand Landing Gear Control Interface Unit as well as the part numbers of the gear door actuators within the first 800 flight cycles of the aircraft or within 14 days (whichever is later). If those part numbers are found listed in the EAD although with all current airworthiness directives applied the door opening sequence is to be examined within 8 days or 5 flight cycles (whichever is later). If a discrepancy is found, the gear door actuator is to be replaced.

EASA reasoned: "Some operators reported slow operation of the main landing gear (MLG) door opening/closing sequence, leading to the generation of Centralized Fault Display System (CFDS) messages/ECAM warnings during the landing gear retraction or extension sequence. Investigations showed that the damping ring and associated retaining ring of the MLG door actuator deteriorate. The resultant debris increases the friction inside the actuator which can be sufficiently high to restrict opening of the MLG door by gravity, during operation of the landing gear alternate (free-fall) extension system. This condition, if not detected and corrected, could prevent the full extension and/or down-locking of the MLG, possibly resulting in MLG collapse during landing and consequent damage to the aeroplane and injury to occupants". EASA reported, that following a "recent occurrence with a gear extension problem" Airbus detected in additional analysis that a number of expected specific messages may not be generated in a combination of specific parts which renders repetitive checks mandated by an earlier airworthiness directive not effective.
(http://avherald.com/h?article=46380ff0&opt=0)

Qui trovate l'AD di EASA:

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2013_0132_E.pdf

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Questa, mi sembra un'ottima notizia.

[MatteF88]

Aggiornamento:

On Jul 30th 2013 Italy's ANSV released a number of safety recommendations to Airbus and EASA arguing, that the EAD released by EASA on Jun 25th 2013 was insufficient to address the issue at hand. The ANSV pointed out, that the accidents of HA-LWM and N816UA, see Accident: United Airlines A319 at Newark on Jan 10th 2010, right main gear did not deploy are "fully coherent". The ANSV reported that the left main gear entangled with the gear door which prevented any corrective action to get the gear extended. Debris was found in the dampening housing, presumable from a retaining ring, a damping ring and spiralox. This condition led to the gear door actuator not moving until the pressure had increased to about 300psi, then jolted but did not fully extend, several more small jolts followed, however the actuator never fully extended until the test was aborted at 1000psi. The actuator had accumulated 5386 flight hours in 2560 cycles and had been installed as new on Feb 20th 2012. The ANSV also reported that following the second re-cycle of the normal landing gear (select gear up, then down again) the crew waited 52 seconds with the landing gear lever remaining in the down position before the gravity extension sequence was initiated, the manual however requires a minimum time of 2 minutes.

http://avherald.com/h?article=46380ff0&opt=0

[joesatriani]

Da profano vorrei capire meglio come mai non si e' aperto......mi potete spiegare? grazie

[JT8D]

Da profano vorrei capire meglio come mai non si e' aperto......mi potete spiegare? grazie

Naturalmente non si hanno ancora le cause certe, l'inchiesta è ancora in corso. Da quanto si sa fino ad ora, anche in base alle raccomandazioni ANSV emesse, sembra che vi possa essere un problema sull'attuatore del portello dell'MLG. Si è rilevato che in alcuni casi l'apertura del portello, azionata dal relativo attuatore, avviene più lentamente del normale, causando anche un warning sull'ECAM. Ciò a causa di un deterioramento di alcuni componenti interni all'attuatore, i cui detriti vanno ad incrementare l'attrito interno allo stesso, rallentandone l'operazione. Tutto ciò può impedire anche l'estensione del carrello per gravità con l'alternate extension system.

Paolo