Scusate la banalita della domanda , ma gli aerei oltre ai revers che di norma vanno tenuti sino a 60 nodi come procedono duranta la frenata ?
mi spiego meglio dove agisce il comandante per frenare l'aereo , so che i freni sono a disco ma non ho mai visto cosa schiacciano per frenare , tyempo fa mi era stato detto che spingono contemporaneamente i pedali ma non so altro. Inoltre durante la frenata di agisce in modo discontinuo per non riscaldare troppo i freni oppure la freanata e costante ? Mi riferisco ad atterraggi normali. Ciao a presto.
L'uomo non è nato per volare ma nel corso dei secoli si è adattato molto bene.
md80cesarino ha scritto:Scusate la banalita della domanda , ma gli aerei oltre ai revers che di norma vanno tenuti sino a 60 nodi come procedono duranta la frenata ?
mi spiego meglio dove agisce il comandante per frenare l'aereo , so che i freni sono a disco ma non ho mai visto cosa schiacciano per frenare , tyempo fa mi era stato detto che spingono contemporaneamente i pedali ma non so altro. Inoltre durante la frenata di agisce in modo discontinuo per non riscaldare troppo i freni oppure la freanata e costante ? Mi riferisco ad atterraggi normali. Ciao a presto.
Ciao,
oltre ai reverse, come hai detto tu, il pilota usa i freni. Si azionano spingendo la parte superiore della pedaliera. La frenata può anche essere costante, dipende da quanto a fondo si pre,omo i pedali. Tieni conto che essendoci già il reverse, i freni sono usati parzialmente sopratutto quando la pista è lunga.
POi ci sono aeroplani, come l'RJ, che non hanno i reverse e tutto il carico è devoluto ai freni. Si tenga conto, comunuqe, che la velocità di atterraggio dell'RJ è minore di quella di un liner normale.
jester ha scritto:a me sa di tanto strano, anche perche' se deve riattaccare per un qualche motivo non ce la fara' mai
Sono della stessa opinione, però oltre alle due foto delle quali ho inserito il link nel mio precedente messaggio, ho visto altre immagini di IL62 in fase di atterraggio con i reverse aperti (se non sbaglio il liner in questione ha i reverse solamente in corrispondenza dei motori 1 e 4). Mi viene da pensare che sia una pratica comune per quell'aereo, o forse è la scuola sovietica..come dimostra il Tu-154 nel seguente link http://www.airliners.net/open.file/0424701/L/
Forse sono attivi ma a spinta ridotta, due motori dopotutto lavorano "normalmente".
Slo, ammetto che sono stato un po' contraddittorio attribuendo la peculiarità dei reverse aperti in volo all'IL62 ed inserendo immediatamente dopo una foto di un TU154 in assetto simile. Quello che intedevo dire (premesso che, se non ricordo male, solo 2 dei 4 motori dell'IL62 sono provvisti di reverse, così come il TU154 è equipaggiato con reverse sui due motori laterali) è che forse (e qui passatemi l'aberrante castroneria) forse la scuola di volo sovietica o post-sovietica prevede anche certe manovre. Nel caso in cui l'avessi detta grossa, mi autocensuro.
ciao
beh riattaccare da quella posizione mi sembra poco ortodosso e forse un tantino pericoloso,
comunque ho visto spesso 80AZ con i reverse aperti prima del tocco del ruotino (non come IIl-62 ) e a dire dei piloti è una pratica abbastanza consentita !
Poi non è detto che l'aereo con le conchiglie chiuse sia in reverse, sicuramente è in ready for reverse.
scusate cosa vuol dire ...si frena con la parte superiore della pedaliera?
e' divisa in 2?..credevo di aver visto i pedali...insomma. .un blocco unico?mi spiegate meglio..o se poi ci sono foto o schemini...ben accetti! grazie!!
Innanzi tutto un grazie 10000 a tutti quelli che si sono offerti a darmi una risposta in secondo luogo non sapevo nenache io che le pedaliere funzionassero in quel modo , infatti tutte le volte che sono entrato in cabina non ho mai guardato le pedaliere. Ciao a tutti e di nuovo grazie
L'uomo non è nato per volare ma nel corso dei secoli si è adattato molto bene.
qui però adesso ci vuole uno che ha studiato che ci dia una dritta!
ECCOLA, FINALMENTE L'HO TROVATA !!!
Move the throttles to REVERSE position. Wait for the amber ENG REVERSE UNLOCK lights come ON (they are confirmed by "READY REVERSE" annunciation from the PNF) and then move the throttles to their full backward position. The blue ENG REVERSE THRUST lights will come ON. At about 80-60 knots, depending on the current conditions and desired roll-out's length, move the throttles again to IDLE and observe any engine reverse's light going OFF
E' normale e anzi raccomandato attivare la reverse thrust al momento del contatto del carrello principale per poi abbasare il carrello anteriore sulla pista. Prima cominciano a frenare i reverse, meno stress subiscono freni e pneumatici.
Una volta attivati i reverse è obbligatorio concludere con un full stop landing.
Per frenare, inoltre, esiste il sistema autobrake (non tutti pero ce l'hanno) che ha soprattutto il vantaggio di avere i riflessi molto più pronti dei piedi dei piloti e quindi iniziare la frenata prima. Il sistema si può settare con diversi livelli di decelarazione a seconda delle necessità e si disinserisce automaticamente quando il pilota inizia ad usare il freno sulla pedaliera o quando viene volontariamente disattivato. Il controllo direzionale è effettuato con la pedaliera.
L'unica cosa urgente è una giornata al mare.
Begrip is de bakermat van beschaving - Understanding is the cradle of civilization - La compréhension est le berceau de la civilisation - La comprensione è la culla della civiltà.
heron ha scritto:E' normale e anzi raccomandato attivare la reverse thrust al momento del contatto del carrello principale per poi abbasare il carrello anteriore sulla pista. Prima cominciano a frenare i reverse, meno stress subiscono freni e pneumatici.
Una volta attivati i reverse è obbligatorio concludere con un full stop landing.
Per frenare, inoltre, esiste il sistema autobrake (non tutti pero ce l'hanno) che ha soprattutto il vantaggio di avere i riflessi molto più pronti dei piedi dei piloti e quindi iniziare la frenata prima. Il sistema si può settare con diversi livelli di decelarazione a seconda delle necessità e si disinserisce automaticamente quando il pilota inizia ad usare il freno sulla pedaliera o quando viene volontariamente disattivato. Il controllo direzionale è effettuato con la pedaliera.
ciao Her,
in diversi voli da passeggero però mi è capitato (specie sugli a340) di sentire attivare i reverse dopo che il ruotino aveva toccato terra e un pilota mi ha spiegato che su quell'aereo se tu li attivi solo con il main gear down in pratica il muso va giù pesante puoi confermare?
E' normale e anzi raccomandato attivare la reverse thrust al momento del contatto del carrello principale per poi abbasare il carrello anteriore sulla pista
attenzione, se stiamo parlando di MD 80 e fratelli, non è previsto, alcune compagnie lo vietano tassativamente.
Per quanto riguarda altri aerei non mi pronuncio all'infuori dell'MD-90 dove è possibile (ha i motori diversi).
ciao
-->>POI<ER<<-- "We shall go on to the end, we shall fight in France, we shall fight on the seas and oceans, we shall fight with growing confidence and growing strength in the air, we shall defend our Island, whatever the cost may be, we shall fight on the beaches, we shall fight on the landing grounds, we shall fight in the fields and in the streets, we shall fight in the hills; we shall never surrender..." ASOS su MySpace
ciao Her,
in diversi voli da passeggero però mi è capitato (specie sugli a340) di sentire attivare i reverse dopo che il ruotino aveva toccato terra e un pilota mi ha spiegato che su quell'aereo se tu li attivi solo con il main gear down in pratica il muso va giù pesante puoi confermare?[/quote]
Ciao,
confermo che su A320 ed A330 il reverse si attiva solo dopo che anche il ruotino anteriore ha toccato la pista, proprio per evitare che la brusca decellerazione, abbassi il "muso" di colpo.
Si, scusate. Davo per scontato il fatto di parlare per la situazione che mi riguarda (B737).
L'uso dei reverse dipende dal tipo di aereo e, entro i limiti operativi fissati dal costruttore, dalla procedure scelte dalle singole compagnie.
Tanto per dire: sul 737 sarebbe possibile (e sottolineo sarebbe) attivarli anche con il radioaltimetro tra 0 e 10 ft.
Che io sappia molti aerei russi più anzianotti li attivano anche prima di toccare, forse per via della velocità di avvicinamento elevata e delle gambe dei carrelli molto corte che enfatizzano l'effetto suolo. E poi A330 che attivano i reverse dopo il touch down con il ruotino ancora in aria ne ho visti parecchi.
Il reverse, dopotutto, non è un sistema tipo SI/NO. Una volta attivato, la reverse thrust può essere modulata da IDLE fino anche a N1 go around in caso di necessità.
Ciao
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A questo punto mi viene un dubbio: come fanno a funzionare i reverse dei boeing?? voglio dire, gli md tirano fuori le conchiglie e il flusso dell'aria cambia direzione....gli airbus credo pure (non ho mai capito infatti se le alette che escono all'atterraggio dai motori degli airbus sono collegate agli spoilers o ai reverse.....potreste chiarirmi anche questo dubbio??)...nei boeing invece una parte del motore va indietro.... come fa l'aria ad andare verso avanti...al massimo va di lato....e questo come aiuterebbe l'aereo a rallentare??
Grazie
"...e mentre la mente, in silenziosa ascesa, superava l'alto, inviolato santuario dello spazio, levai in alto la mano e sentii il volto di Dio." - J.G.Magee Junior
Virtute Siderum Tenus!
controlli pre-acro fatti, virata di sicurezza, riferimento, 7000 ft, motore a 10 di PDA...85 nodi...83...82..81...80....TUTTO PEDALE E BARRA ALLA PANCIA!!
Ecco il trucco.
In realtà è sufficiente una deviazione del flusso di pochi gradi verso avanti. Unico problema sul controllo direzionale a terra potrebbe sorgere in caso di crosswind + pista scivolosa.
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L'unica cosa urgente è una giornata al mare.
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heron ha scritto:Ecco il trucco.
In realtà è sufficiente una deviazione del flusso di pochi gradi verso avanti. Unico problema sul controllo direzionale a terra potrebbe sorgere in caso di crosswind + pista scivolosa.
Ciao,
è esatto: ci sono dei flabelli, posti verso la parte posteriore della nacelle, che si aprono e che deviano il flusso d'aria verso l'avanti. Curiosità: il flusso di aria che viene deviato è quella prodotta dal fan e quindi è un flusso freddo. Questo è ciò che accade su A319 ed A320. Credo anche sull'A330.
Come già giustamente detto dagli altri amici, il reverse dell'80 ha un funzionamento molto semplice: le due conchiglie vanno a "chiudere" il condotto deviando il flusso complessivo. Su motori ad alto rapporto di By pass invece si usa invertire solo il flusso freddo proveniente dal fan. Sui motori del 737 si ottiene con uno scorrimento indietro della paratia; contemporaneamente scendono dei "portelli" che bloccano l'uscita dell'aria, come si vede bene dal disegno di Heron, che è così costretta a uscire dallo spazio aperto sul fianco. Sulle aperture ci sono anche delle alette a cascata che indirizzano opportunamente il flusso d'aria per ottenere la maggior azione frenante. E' intuitivo che in tutti i sistemi di reverse (su motori a getto, per i turboelica è un altro discorso), non si può deviare totalmente il flusso in avanti, ma la deflessione si aggira sui 130-140°.
Un salutone
Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
JT8D ha scritto:Come già giustamente detto dagli altri amici, il reverse dell'80 ha un funzionamento molto semplice: le due conchiglie vanno a "chiudere" il condotto deviando il flusso complessivo. Su motori ad alto rapporto di By pass invece si usa invertire solo il flusso freddo proveniente dal fan. Sui motori del 737 si ottiene con uno scorrimento indietro della paratia; contemporaneamente scendono dei "portelli" che bloccano l'uscita dell'aria, come si vede bene dal disegno di Heron, che è così costretta a uscire dallo spazio aperto sul fianco. Sulle aperture ci sono anche delle alette a cascata che indirizzano opportunamente il flusso d'aria per ottenere la maggior azione frenante. E' intuitivo che in tutti i sistemi di reverse (su motori a getto, per i turboelica è un altro discorso), non si può deviare totalmente il flusso in avanti, ma la deflessione si aggira sui 130-140°.
Un salutone
Paolo
grazie spiegazione molto chiara
sapete dirmi invece il meccanismo del reverse a petalo dei motori dell'A340?
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767300 ha scritto:qui però adesso ci vuole uno che ha studiato che ci dia una dritta!
ECCOLA, FINALMENTE L'HO TROVATA !!!
Move the throttles to REVERSE position. Wait for the amber ENG REVERSE UNLOCK lights come ON (they are confirmed by "READY REVERSE" annunciation from the PNF) and then move the throttles to their full backward position. The blue ENG REVERSE THRUST lights will come ON. At about 80-60 knots, depending on the current conditions and desired roll-out's length, move the throttles again to IDLE and observe any engine reverse's light going OFF
Ciao 767, il testo in inglese che hai postato è sbagliato, se vuoi studiare...non farlo da li...dove l'hai preso per curiosità?
La luce ambra "ENG REVERSE UNLOCK" ti informa che le conchiglie sono sbloccate , mentre quella blu "ENG REVERSE THRUST" indica che sono completamente estese, la conferma vocale "ready for reverse" da parte del PNF arriva dopo l'accensione di entrambe le luci, due ambra e due blu...(se entrambi i reverse sono operativi ovviamente).
.un blocco unico?mi spiegate meglio..o se poi ci sono foto o schemini...ben accetti! grazie!! 
in secondo luogo non sapevo nenache io che le pedaliere funzionassero in quel modo , infatti tutte le volte che sono entrato in cabina non ho mai guardato le pedaliere. Ciao a tutti e di nuovo grazie 
