ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
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ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Salve, qualche giorno fa sono andato a Stoccolma Skavsta con un volo della Ryanair da Roma Ciampino. essendo un appassionato di aerei,consegno sempre ai piloti un foglietto su cui ci sono alcune domande riguardanti il volo.Debbo dire che ho trovato sempre piloti molto gentili,che arrivati a destinazione mi rilasciano il foglietto compilato con le risposte. qui di seguiito ho allegato tre foto. come potete vedere ,ad un certo punto della navigazione,il piano di volo prevede un lunghissimo tratto (quasi mezza europa) dal waypoint EKSOS to OKAGA.rintracciando il tragitto del mio volo ho notato che questa lunghissima TRACK "salterebbe"e "taglierebbe" tutte le rotte rnav o rotte ats pubblicate sulle carte aeronautiche.e' possibile una cosa del genere? non mi riferisco alla capacita' di navigazione degli aerei,ma come un ATC possa autorizzare un "from EKSOS proced to OKAGA direct". stiamo parlando di due waypoints distantissimi tra di loro e che nel "mezzo"ci sono diversi ATC .
spero che possiate darmi una risposta . grazie
spero che possiate darmi una risposta . grazie
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Certo, l'ATC puo' autorizzare un direct a dove vuole, e molto spesso e' utile per sveltire i flussi e far risparmiare tempo ad entrambi. Ovviamente il direct deve essere compatibile con le capabilita' dell'aeroplano. Dalle mie esperienze personali, almeno negli Stati Uniti, se c'e' la possibilita' del diretto te lo danno perche' semplifica le cose a tutti. Una volta sono stato autorizzato diretto all'aeroporto di destinazione 10 minuti dopo il decollo, 180 nm di linea dritta
Invece un'altra volta mi fu dato un diretto piuttosto lungo che non potevo accettare in quanto avevo solo VOR a bordo e non potevo identificare il punto senza GPS, e il controllore sembro' quasi seccato
Invece un'altra volta mi fu dato un diretto piuttosto lungo che non potevo accettare in quanto avevo solo VOR a bordo e non potevo identificare il punto senza GPS, e il controllore sembro' quasi seccato
- AirGek
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Durante il mio IR il giorno del fatidico XC di 250nm con avvicinamenti ecc... arrivo a scuola verso le 7 ancora tutto rinco dalla festicciola della sera prima per stilare la rotta con SID/STAR e tutto l'ambaradan. L'istruttore si presenta in ritardo e di tutta fretta mi fa "let's go" allorché io gli chiedo "e il piano di volo?" e lui "già fatto", "eh scusa che rotta hai trasmesso?", "dct, dct, dct".
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
quindi in teoria l'atc potrebbe autorizzare un volo diretto da ciampino a skavsta tracciando una linea diretta tra questi due aeroporti? e allora tutte le rnav e ats routes pubblicate? a che servono? per esempio il waypoint EKSOS non si trova neanche sulla UM726 ,ma "vicino".stando al rapporto del volo (di cui vedete le foto) ad un certo punto ,sulla UM726, l'aereo della ryanair viene autorizzato a lasciare la rnav pubblicata e "saltare"per andare su EKSOS e da li' ,volare una track diretta ad OKAGA che segna il confine fir con lo spazio aereo della Svezia.
comunque grazie per la risposta!
comunque grazie per la risposta!
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Ciao, avrei una domanda sulla quota di volo riportata nella terza immagine.
Dal diagramma deduco che che dopo la salita e la stabilizzazione a FL 370 siete rapidamente scesi a FL 250 per tornare poco dopo nuovamente a 370 fino alla discesa finale.
Mi è sembrato piuttosto insolito, sai spiegarmi perché e' stato necessario salire scendere e risalire cosi' tanti livelli?
P.S. Non sono un esperto quindi tollerate eventuali imprecisioni.
Grazie
Dal diagramma deduco che che dopo la salita e la stabilizzazione a FL 370 siete rapidamente scesi a FL 250 per tornare poco dopo nuovamente a 370 fino alla discesa finale.
Mi è sembrato piuttosto insolito, sai spiegarmi perché e' stato necessario salire scendere e risalire cosi' tanti livelli?
P.S. Non sono un esperto quindi tollerate eventuali imprecisioni.
Grazie
Max
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Penso che ti stia riferendo alla linea della tropopausa, il livello di volo è rappresentato dalla linea con i triangolini
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
infatti anche io non riuscivo a capire quella strana traiettoria,tipo montagne russe invece grazie a Bulldog 89 abbiamo capito .
domanda 1:
vorrei sapere se i fogli che il comandante mi ha consegnato, sono stati stampati dal computer di bordo durante il volo, oppure erano stati consegnati dal dispatcher ai piloti prima della partenza?
domanda 2: tornando alla rotta diretta EKSOS - OKAGA , ho visto che sono 328 NM: e' possibile che le ATC's dello spazio aereo tedesco abbiano autorizzato l'aeromobile a volare un tratto cosi' lungo al di fuori delle rotte pubblicate sulla en-route chart ?
in attesa di risposta ,grazie di nuovo !
domanda 1:
vorrei sapere se i fogli che il comandante mi ha consegnato, sono stati stampati dal computer di bordo durante il volo, oppure erano stati consegnati dal dispatcher ai piloti prima della partenza?
domanda 2: tornando alla rotta diretta EKSOS - OKAGA , ho visto che sono 328 NM: e' possibile che le ATC's dello spazio aereo tedesco abbiano autorizzato l'aeromobile a volare un tratto cosi' lungo al di fuori delle rotte pubblicate sulla en-route chart ?
in attesa di risposta ,grazie di nuovo !
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Si, fanno come vogliono ed e' un beneficio per entrambi: l'aeroplano arriva a destinazione prima e il controllore libera lo spazio aereo per qualcun altro. Le rotte pubblicate servono per smistare il traffico ed ordinarlo in maniera prevedibile, ma in assenza si cerca sempre di velocizzare le operazioni. Ovviamente l'aereo deve essere in grado di navigare verso il punto autorizzato prima di accettarlo, ad esempio: se su un cessna ci sono solo due radio nav e si viene autorizzati verso un punto che non e' raggiungibile con le radioassistenze utilizzabili, si deve rifiutarefiore ha scritto: domanda 2: tornando alla rotta diretta EKSOS - OKAGA , ho visto che sono 328 NM: e' possibile che le ATC's dello spazio aereo tedesco abbiano autorizzato l'aeromobile a volare un tratto cosi' lungo al di fuori delle rotte pubblicate sulla en-route chart ?
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Grazie Luca
pero', nella presentazione dei piani di volo occorre attenersi esclusivamente alle rotte pubblicate sulle carte,vero?
poi,durante la navigazione i controllori di volo possono autorizzare un aereo a "tagliare" e navigare off-route per i motivi che mi ha spiegato. ovviamente per fare cio' il velivolo deve essere equipaggiato con sistemi per la navigazione RNAV
ho capito bene ?
correggimi se sbaglio. grazie di nuovo!
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Per l'ultima parte e' corretto, almeno che il punto verso cui si viene autorizzati sia identificabile in maniera tradizionale, come un VOR che e' in range di ricezione, e allora non ti serve l'RNAV e puoi accettare.
Riguardo alla pianificazione non posso entrare nel merito dello specifico perche' si tratta di operazioni commerciali che non conosco e aspetterei la risposta di un professionista.
Posso dirti per che per quanto riguarda i voli di aviazione generale negli Stati Uniti la pianificazione e' permessa utilizzando i diretti, quindi tagliando le aerovie, se l'aeroplano e' equipaggiato RNAV, si rispettano le quote minime di settore e i controllori autorizzano, cosa che si scopre al momento della clearence IFR. Questo di sicuro per le operazioni non commerciali (Part 91) ma sento spesso in frequenza anche jet privati che operano sotto Part 121 (non scheduled commercial operations) che pianificano segmenti direct e vengono autorizzati. Nel mondo del volo di linea non so dirti che criterio usino, o se avviene lo stesso in Europa, visto che da queste parti volo solo VFR.
Io personalmente pianifico sempre seguendo le aerovie ed utilizzando punti identificabili con metodi convenzionali. Poi vedo cosa mi autorizzano. Se mi viene offerto un diretto lo accetto volentieri, ma avendo il flight log compilato a terra con tutti i punti dell'aerovia fra i due aeroporti se mi dovesse piantare il GPS si fa presto a chiedere un vettore per tornare sulla rotta originariamente pianificata. Spesso mi capita gia' a terra di ricevere una clearence con rotta molto abbreviata rispetto a quello che avevo messo nel piano di volo
Riguardo alla pianificazione non posso entrare nel merito dello specifico perche' si tratta di operazioni commerciali che non conosco e aspetterei la risposta di un professionista.
Posso dirti per che per quanto riguarda i voli di aviazione generale negli Stati Uniti la pianificazione e' permessa utilizzando i diretti, quindi tagliando le aerovie, se l'aeroplano e' equipaggiato RNAV, si rispettano le quote minime di settore e i controllori autorizzano, cosa che si scopre al momento della clearence IFR. Questo di sicuro per le operazioni non commerciali (Part 91) ma sento spesso in frequenza anche jet privati che operano sotto Part 121 (non scheduled commercial operations) che pianificano segmenti direct e vengono autorizzati. Nel mondo del volo di linea non so dirti che criterio usino, o se avviene lo stesso in Europa, visto che da queste parti volo solo VFR.
Io personalmente pianifico sempre seguendo le aerovie ed utilizzando punti identificabili con metodi convenzionali. Poi vedo cosa mi autorizzano. Se mi viene offerto un diretto lo accetto volentieri, ma avendo il flight log compilato a terra con tutti i punti dell'aerovia fra i due aeroporti se mi dovesse piantare il GPS si fa presto a chiedere un vettore per tornare sulla rotta originariamente pianificata. Spesso mi capita gia' a terra di ricevere una clearence con rotta molto abbreviata rispetto a quello che avevo messo nel piano di volo
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Luca, grazie di nuovo!
Non sapevo di questa "super flessibilita' " nell'autorizzare rotte dirette !
....alla prossima se ho altre domande
per il momento, saluti e buone feste!
Non sapevo di questa "super flessibilita' " nell'autorizzare rotte dirette !
....alla prossima se ho altre domande
per il momento, saluti e buone feste!
- flyingbrandon
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
fiore ha scritto:i
domanda 1:
vorrei sapere se i fogli che il comandante mi ha consegnato, sono stati stampati dal computer di bordo durante il volo, oppure erano stati consegnati dal dispatcher ai piloti prima della partenza?
Fanno parte del folder che viene consegnato prima del volo.
Ciao!
The ONLY time you have too much fuel is when you're on fire.
(È!)
(יוני)
O t'elevi o te levi
(È!)
(יוני)
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Fanno parte del folder che ti stampi e spilli da solo prima del volo
B737- 800WL
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
GRAZIE, GRAZIE E GRAZIE!
...A TUTTI BUONE FESTE!
...A TUTTI BUONE FESTE!
Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Ciao!fiore ha scritto:Grazie Luca
pero', nella presentazione dei piani di volo occorre attenersi esclusivamente alle rotte pubblicate sulle carte,vero?
poi,durante la navigazione i controllori di volo possono autorizzare un aereo a "tagliare" e navigare off-route per i motivi che mi ha spiegato. ovviamente per fare cio' il velivolo deve essere equipaggiato con sistemi per la navigazione RNAV
ho capito bene ?
correggimi se sbaglio. grazie di nuovo!
Che io sappia il marchingegno di brussel non ti accetta i piani di volo, se non gli dai una sid, una aerovia e una star, tanto è vero che per andare da lugano a linate dove la sid e la star sono collegate dovevi mettere un pezzo di aerovia fino a voghera... che non facevi mai (almeno di piantata radio).
detto ciò puoi pianificare dei direct nella rotta, rispettando le quote e sperando che le accettino.
Ciao!!
"Feed the monkeys and don’t touch anything."
“No Ciube quando l'impero l'ha costruita non pensava ai Wookiee”.Ian Solo
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
NORMALMENTE: la pianificazione di un volo IFR deve essere effettuata utilizzando il reticolo aeroviario pubblicato. Non in tutti gli Stati (tra cui l'Italia) è possibile inserire SID/STAR (bisogna quindi iniziare e terminare il piano di volo su un punto collegato poi all'aeroporto tramite queste, che verranno assegnate dall'ATC) e non in tutti gli Stati (tra cui l'Italia) è possibile pianificare DCT. I piani di volo non conformi vengono rigettati da Bruxelles.
Una volta in volo, l'aereo viene autorizzato sempre il più diretto possibile compatibilmente al resto del traffico e alle procedure in vigore. Normalmente ogni controllore ha l'autonomia di autorizzare i voli diretti fino alla fine dello spazio aereo di sua responsabilità. Se volesse autorizzare il volo DCT un punto al di fuori del suo settore deve prima chiedere al collega responsabile di quello spazio aereo che compatibilmente al suo traffico può approvare o meno. Se il punto si trovasse due, tre o quattro settori dopo, tutti i settori nel mezzo devono approvare il diretto prima che questo possa essere dato.
Possono esistere delle procedure scritte tra diversi settori (anche di enti diversi) che consentono di autorizzare traffici DCT senza coordinamento. È anche sennò possibile di volta in volta prendere accordi telefonici "a lunga durata" (validi per un tempo definito ad esempio un'ora, fino a fine turno, tutto il weekend o fino alle ore x del giorno y) con il collega dall'altra parte (che può sempre poi revocare in un qualsiasi momento) per il quale sono possibili DCT "silent" (ovvero senza coordinamento) specificando se necessario le condizioni (es: al di sopra o al di sotto di un certo FL, o che attraversi il confine in una determinata zona ovvero che la deviazione non sia troppo ampia ecc.).
In alcune condizioni (ad esempio di notte o in giornate particolari con meno traffico), si autorizzano DCT ben più lunghi di questo!
RECENTEMENTE: molti Stati (tra cui l'Italia) consentono in determinati giorni/orari la pianificazione di DCT all'interno di alcuni settori o addirittura all'interno dello Spazio Aereo Nazionale secondo alcune regole ben definite (esempio: al di sopra di FL370, non in fase di salita/discesa, e seppur DCT comunque secondo degli schemi pre-stabiliti). Ecco quindi che in determinate situazioni un aereo che entra nello Spazio Aereo Italiano dalla Sicilia potrebbe pianificare una rotta diretta fino alle Alpi che in altri giorni/condizioni non sarebbe possibile (ad esempio per la presenza di aree militari ecc.)
POSSIBILI SPIEGAZIONI:
-Nelle cartine mancano molti punti e sono visivamente "cartine con informazioni accessorie" (e non di specifica navigazione): danno qualche riferimento per raccordare le informazioni fornite alla posizione lungo il volo, ma non tutti.
-EKSOS-OKAGA potrebbe essere uno dei DCT pianificabili all'interno dello Spazio Aereo Tedesco del programma Free-Route.
-I colleghi Tedeschi per innumerevoli spiegazioni hanno coordinato il diretto tra i diversi settori o avevano accordi a riguardo
-La rotta è quella, senza fix intermedi
NELLO SPECIFICO:
- To offer shorter connection for overflights: KOGOL DCT EKSOS avbl H24 btw FL335/FL600 except for tfc
1) via ERETO/ANELA
2) dep LIPB/LO**
3) dest EDMM FIR
- To offer shorter connection for overflights and to anticipate ATC vectors (route extension max 5NM) due to military activity within MVPA: EKSOS DCT OKAGA avbl H24 btw FL335 and FL600 except for tfc
1) dep EDMM FIR
2) arr COPENHAGEN group, ESEK/MK/MS, EKRN
Ecco quindi svelato il mistero. KOGOL-EKSOS-OKAGA è la composizione di due DCT pianificabili visto che sussistevamo le condizioni specificate!! Spero di essere stato d'aiuto!
Una volta in volo, l'aereo viene autorizzato sempre il più diretto possibile compatibilmente al resto del traffico e alle procedure in vigore. Normalmente ogni controllore ha l'autonomia di autorizzare i voli diretti fino alla fine dello spazio aereo di sua responsabilità. Se volesse autorizzare il volo DCT un punto al di fuori del suo settore deve prima chiedere al collega responsabile di quello spazio aereo che compatibilmente al suo traffico può approvare o meno. Se il punto si trovasse due, tre o quattro settori dopo, tutti i settori nel mezzo devono approvare il diretto prima che questo possa essere dato.
Possono esistere delle procedure scritte tra diversi settori (anche di enti diversi) che consentono di autorizzare traffici DCT senza coordinamento. È anche sennò possibile di volta in volta prendere accordi telefonici "a lunga durata" (validi per un tempo definito ad esempio un'ora, fino a fine turno, tutto il weekend o fino alle ore x del giorno y) con il collega dall'altra parte (che può sempre poi revocare in un qualsiasi momento) per il quale sono possibili DCT "silent" (ovvero senza coordinamento) specificando se necessario le condizioni (es: al di sopra o al di sotto di un certo FL, o che attraversi il confine in una determinata zona ovvero che la deviazione non sia troppo ampia ecc.).
In alcune condizioni (ad esempio di notte o in giornate particolari con meno traffico), si autorizzano DCT ben più lunghi di questo!
RECENTEMENTE: molti Stati (tra cui l'Italia) consentono in determinati giorni/orari la pianificazione di DCT all'interno di alcuni settori o addirittura all'interno dello Spazio Aereo Nazionale secondo alcune regole ben definite (esempio: al di sopra di FL370, non in fase di salita/discesa, e seppur DCT comunque secondo degli schemi pre-stabiliti). Ecco quindi che in determinate situazioni un aereo che entra nello Spazio Aereo Italiano dalla Sicilia potrebbe pianificare una rotta diretta fino alle Alpi che in altri giorni/condizioni non sarebbe possibile (ad esempio per la presenza di aree militari ecc.)
POSSIBILI SPIEGAZIONI:
-Nelle cartine mancano molti punti e sono visivamente "cartine con informazioni accessorie" (e non di specifica navigazione): danno qualche riferimento per raccordare le informazioni fornite alla posizione lungo il volo, ma non tutti.
-EKSOS-OKAGA potrebbe essere uno dei DCT pianificabili all'interno dello Spazio Aereo Tedesco del programma Free-Route.
-I colleghi Tedeschi per innumerevoli spiegazioni hanno coordinato il diretto tra i diversi settori o avevano accordi a riguardo
-La rotta è quella, senza fix intermedi
NELLO SPECIFICO:
- To offer shorter connection for overflights: KOGOL DCT EKSOS avbl H24 btw FL335/FL600 except for tfc
1) via ERETO/ANELA
2) dep LIPB/LO**
3) dest EDMM FIR
- To offer shorter connection for overflights and to anticipate ATC vectors (route extension max 5NM) due to military activity within MVPA: EKSOS DCT OKAGA avbl H24 btw FL335 and FL600 except for tfc
1) dep EDMM FIR
2) arr COPENHAGEN group, ESEK/MK/MS, EKRN
Ecco quindi svelato il mistero. KOGOL-EKSOS-OKAGA è la composizione di due DCT pianificabili visto che sussistevamo le condizioni specificate!! Spero di essere stato d'aiuto!
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Echo, se sei un CTA dovresti postare più spesso.
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Re: ROMA (LIRA) - STOCKOLM (ESKN)
Ciao,
Confermo il tutto, AIP ENR 3-5-2-1.
ciao
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ciao
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