Salve...volevo dare anche il mio contributo al richiedente sull'argomento
L'utilizzo della spinta FLEX è preferibile in quanto vantaggioso proprio perchè consente di ridurre notevolmente lo stress dei motori allungandone la vita utile. Non è utile invece a diminuire i consumi.
Ecco quindi come funziona. Il FADEC calcola un limite in termini di N1% (per motori CFM56) o EPR (per motori V2500) per la spinta TOGA e tale limite è essenzialmente legato alla temperatura esterna. Una temperatura più alta, indice di minor densità, risulta nella necessità di una riduzione del regime massimo del motore. Si ha modo, attraverso l'immissione di una temperatura fittizia più alta di quella reale (Flex temperature), di "ingannare" il sistema per richiedere l'equivalente della spinta "piena" in quelle condizioni ambientali.
Quindi, quando una flex temperature è stata calcolata ed immessa nella pagina take off performance dell'MCDU, basterà avanzare le manette fino ad un detent prima della posizione TOGA, cioè FLX/MCT, per attivare la spinta ridotta. Sull'FMA del display primario si leggerà MAN FLX al posto di MAN TOGA. Tuttavia, facendo avanzare le manette su TOGA, la spinta massima resta disponibile in ogni momento. Quest'ultimo aspetto si contrappone al thrust derate, altro sistema per ridurre la spinta che però ha un effetto semipermanente (l'A320 non ha questa opzione). I valori massimi che può assumere la flex sono di ISA+43°c (per motori CFM56) o ISA+55°c (per motori V2500), la riduzione non può superare il 25% e il regime non può essere inferiore alla CL thrust. Il valore effettivamente scelto dipende dai calcoli incrociando numerosi dati. Certamente una riduzione della spinta comporta una corsa più lunga e ridotte prestazioni di salita a parità di TOW, configurazione dell'a/m, condizioni meteo etc, per cui in certi casi non può essere applicata. Oltretutto è vietato l'uso della spinta flex in condizioni di icing, pista contaminata o rischio di windshear.
Per quanto riguarda Boeing, la nomenclatura corretta è assumed temperature. Nello specifico, i motori sono flat rated a ISA+15 (al livello del mare sarebbero 30°c) ma puoi fare in modo che lavorino con l'N1 limit che avresti con temperature più alta (fino a 55°c di norma). Tuttavia il 737 ha in più la possibilità di deratare il motore, cioè di limitarne realmente la spinta massima. La spinta massima del CFM56-7 di un B738 equivale a 27.3mila libre. Il thrust rating normale tuttavia è di 26K (TO), con il TO-1 derate lo puoi limitare a 24K e con il TO-2 derate lo puoi limitare a 22K. Poi c'è il take off bump che ti permette invece di arrivare a 27K. E' possibile combinare derate e assumed temperature per il decollo. E' inoltre possibile deratare la spinta in salita fino a 15000ft, con CLB-1 che riduce di 3 punti l'N1 (10% di spinta in meno) e CLB-2 che riduce di 6 punti l'N1 (20% di spinta in meno).
Come ti è già stato detto, le manette del 737 hanno un'escursione libera da posizioni fisse sia in uso manuale che con l'autothrottle, con cui le manette si muovono da sole. L'autothrust dell'A320 invece è attivo solo in una posizione fissa, la CL. Quindi sul 737 non c'è una posizione per il TOGA ed un'altra per la spinta ridotta come sull'Airbus. Con l'A/T armato, i pulsanti alla base dell'impugnatura delle manette comandano la spinta per il decollo, dichiarata sempre come TOGA sull'FMA, ma corrispondente in realtà a quanto selezionato nella pagina N1 limit del CDU e consultabile sul diplay centrale. Se qui leggi ad esempio D-TO 2 +40°C significa che è stato applicato un derate TO-2 e contemporaneamente una assumed di +40°C. Quindi sul 737 a differenza dell'A320, che sia ridotta o meno, sempre TOGA si chiama.
Non sono sicuro a cosa il pilota si fosse riferito esattamente. La spinta al decollo la decidi principalmente in base alla temperatura attuale, peso al decollo e lunghezza della pista.
