NATO reporting name: "Bear", il Tupolev Tu-95 e derivati.

[Vultur]

Questo aereo argentato con la grande stella rossa sulla coda è stato il simbolo di un'era, nonché il primo pensiero di tutte le marine militari del Patto Atlantico.
Dato che non ho trovato nulla di specifico aprirei questo thread, cominciando dal (forse) meno conosciuto Tu-114, la versione passeggeri del Tu-95.
Da quel che so, il Tu-114 e il Tu-116 furono i più veloci turboelica della loro epoca, potendo raggiungere anche i 918 Km/h in quota pur non essendo jets.

Qualche bella foto che ho trovato, girovagando qua e là.

Gli effetti delle grandi eliche sulla scia di condensazione di un collega (o sulle nuvole?) durante qualche lungo pattugliamento sull'Artico e, sotto, un Tu-114 nel 1959 a Budapest, durante un viaggio che comprese anche Mosca (ovviamente) e Tirana. Un carrello molto lungo, mi sembra pure più alto di quello del Tu-95 e i passeggeri devono arrampicarsi su una scaletta aggiuntiva.

[MatteF88]

Un carrello molto lungo, mi sembra pure più alto di quello del Tu-95

Eh beh guarda come cambia la posizione dell'ala tra il 114 e il 95...

[AirGek]

Non è proprio on-topic ma neanche tanto, ad ogni modo mi chiedevo se qualcuno sapesse il perchè di quel azzurro caratteristico dei cockpit russi.

[Vultur]

Da, ya nie paniemaio, non lo so, non me ne ero accorto, anche io sarei curioso di saperlo.

Un Tu-114 al museo, sul lato destro del muso si nota per il navigatore il sestante SP1-M serie DAK-DB5. (telescopico?) per la navigazione celeste, che sporge dalla fusoliera, installato anche su diversi altri aerei russi (come il Beriev Be-12, il Tu-16 ...). Credo che nella mia immagine sia capovolto perché la parte vetrata ottagonale nel Tu-114 mi pare quella superiore che sporge in su:

[MatteF88]

Credo che nella mia immagine sia capovolto perché la parte vetrata ottagonale nel Tu-114 mi pare quella superiore che sporge in su:

Togli il credo, è una certezza, i numeri son ribaltati


Per quel che riguarda l'azzurro del cockpit mi pare di ricordare che c'entrasse qualcosa con l'affaticamento della vista, tipo colori più o meno fastidiosi da guardare..

[Vultur]

Credo che nella mia immagine sia capovolto perché la parte vetrata ottagonale nel Tu-114 mi pare quella superiore che sporge in su:

Togli il credo, è una certezza, i numeri son ribaltati

Ops ...

Quindi il carrello più lungo del Tu-114 dovrebbe essere dovuto al fatto che l'ala da media diventa bassa nel passeggeri e quindi anche le pale delle eliche si abbassano?

Un'altra foto in cui si vede il ruotino di coda tipo quello che si vedrà sul Concorde, credo per evitare tail-strikes in decollo e un Tu-4 Bull banco prova volante per i motori del Tu-95:

[MatteF88]

Qua ci sono un po di foto http://www.oldprops.ukhome.net/Tu114%20Photographs.htm

Considerato il casino che fanno i 4 motori con le eliche controrotanti , immagino che il comfort per i passeggeri non fosse proprio il massimo (e magari a chi l'ha progettato all'epoca non gliene fregava una emerita cippa dei passeggeri..)

[Vultur]

Il rumore infatti sarebbe cosa assodata, anche per chi stava dentro, ma comunque l'aereo derivava da un bombardiere strategico per cui la cosa passava un po' in secndo piano.

Questo sarebbe quello che c'era su e-bay qualche giorno fa:
http://theaviationist.com/2014/03/06/tu ... r-on-ebay/

[richelieu]

In questi link ..... tante immagini ..... specialmente in quello russo .....

http://www.ausairpower.net/APA-Bear.html

http://www.airliners.net/search/photo.s ... 4298049j16

http://www.airliners.net/search/photo.s ... 4681986j18

http://russianplanes.net/type/Tupolev/Tu-95/142

Abbuffatevi ..... ordunque ..... e ..... saziatevi .....

[Vultur]

Grazie Richelieu.

Tu-142MK "Alexandr Mozhaysky". (http://en.wikipedia.org/wiki/Alexander_Mozhaysky)
Aereo da ricognizione marittima e antisom, sulla base aerea dell'aviazione navale russa di Fedotovo, San Pietroburgo:

[Vultur]

Osservando le carenature del carrello principale sul bordo d'uscita alare, mi pare che sostanzialmente abbiano la stessa sulghezza sia nel Tu-95, che nel Tu-114: forse NON hanno abbassato l'ala, hanno "alzato" la fusoliera.
Così il carrello di prua ha richiesto un allungamento, mentre quello principale nelle ali è rimasto della stessa lunghezza.

[richelieu]

Per saperne di più .....



..... pubblicato nel 2009 da Midland Counties Publications .....

Da non perdere ..... sempre ammesso riusciate ancora a trovarlo .....

[Vultur]

Da quel che so, Il Tu-114 fu un ottimo aereo sul piano tecnico, ma aveva in sé un peccato originale che alla fine portò al suo abbandono da parte dell’Aeroflot: il Tu-114 non era altro che un bombardiere, che da militare era diventato un aereo civile; aveva un’ottima autonomia a lungo raggio, i suoi motori erano ottimi, ma il combustibile necessario per quei motori era dotato di un’alta efficienza e produrlo costa molto.
In altre parole, era antieconomico per una compagnia civile.
Data l’immensità dell’Unione delle Repubbliche Socialiste Sovietiche, il Tu-114 non venne usato solo per viaggi intercontinentali, ma anche per viaggi nazionali. Tuttavia, ancora nell’ultimo anno del suo servizio, il 1976, in Unione Sovietica c’erano solo sette aeroporti civili con piste e svincoli in grado di accogliere il Tu-114 (che avrebbe un raggio di sterzata non proprio eccelso):

Mosca (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo)
Alma-Ata (allora capitale del Kazakistan)
Novosibirsk-Tolmachev
Tashkent (Uzbekistan)
Khabarovsk (Estremo Oriente Sovietico, sul confine cinese)

Questa scarsità di aeroporti portò alla fine all’abbandono del Tu-114, soprattutto quando comparvero i nuovi Tu-154 e soprattutto l’Il-62 e Il-62M. (L'Il-62 è tre metri più basso del Tu-114 e non necessita di hangars fatti su misura, così come non necessita di prolunghe per le scale di accesso per i passeggeri).
Il 1974 fu l’anno di massima attività per i Tu-114 in Unione Sovietica, 11 voli al giorno, 9 per Khabarovsk, 1 per Tashkent, 1 per Novosibirsk. A quell’epoca c’erano anche due voli per Alma-Ata, ma erano già passati ai Tu-154.
Di 32 Tu-114 prodotti, uno andò perso in un tragico incidente aereo il 17 febbraio del 1966, due vennero destinati quasi subito all’Aeronautica Militare (VVS), uno venne inviato presso il НИИ, il prestigioso Istituto di Ricerca sul Volo “M.M. Gromov” a Zukhovsky, un altro aereo ebbe un incidente a terra nel 1962 e venne abbandonato.
Dei 27 rimasti, tutti basati a Domodedovo dal 1970, altri due passarono ai militari e uno passò alla scuola di volo. Rimasero quindi 24 aerei in servizio passeggeri effettivo fino all’ottobre del 1976, quando il Tu-114 venne messo a terra, rimanendo solo i voli (anche intercontinentali, come per esempio quelli per Cuba) per il solo personale politico e militare.

L’aereo era molto affidabile, ma richiedeva un’accurata manutenzione, soprattutto per i motori. Non so se “tempo di servizio minimo” possa corrispondere a “transito” o “turnaround”, ma per il Tu-114 questo tempo, con personale esperto, ammontava a 2 ore e 45 minuti, che però potevano arrivare a superare le quattro ore in alcuni aeroporti dell’Unione Sovietica.
A paragone, l’Il-62 è considerato molto più facile da mantenere.
L’aereo in volo non presentava problemi particolari, accelerava velocemente, soprattutto dopo aver staccato le ruote da terra. Non c’erano problemi di coppia, dato che su otto eliche, le quattro anteriori girano tutte in senso orario e le quattro posteriori tutte in senso antiorario.
Venne mantenuto il muso vetrato per la navigazione a vista, che era un requisito specifico per tutti gli aerei da trasporto e i bombardieri della VVS e la cosa venne mantenuta anche nell’Aeroflot, che può anche lavorare per la VVS.

[richelieu]

Per saperne di più .....



..... pubblicato nel 2007 da Midland Counties Publications .....

Anche per questo ..... da non perdere ..... sempre ammesso riusciate ancora a trovarlo ..... e ad un prezzo accessibile .....

[Vultur]

Tu-142 Bear F.
Originariamente il secondo prototipo volante del Tu-142, serial 42-01, (dovrebbe essere il museo di Lugansk) aveva come minimo una differenza a livello del carrello: ogni gamba aveva non 2, ma 3 assi con 12 ruote.

[Vultur]

Correzione: non era il carburante ad essere al alta efficienza, ma i motori. I motori del Tu-114 erano (sono?) molto efficienti, per avere un autonomia a lungo raggio. Questo comporta spese di manutenzione superiori a quelle dei motori di aerei civili successivi (progettati già come aerei civili), come l'Il-62 e il Tu-154.

Il Tu-114 in base anche alle condizioni atmosferiche e a pieno carico poteva aver bisogno anche di 3.000 m di pista per staccare le ruote da terra e di 1.900 m per atterrare. (Quindi ci volevano piste di 3.500 m).
Non c'erano spoilers sull'ala, solo i reverse (pale delle eliche a calettamento variabile) ed ovviamente i freni. Il Tu-114 non dovrebbe essere dotato di paracadute-freno.
Le due eliche controrotanti di ciascun motore hanno alberi rigidamente interconnessi: non è possibile che una si fermi e venga messa in bandiera mentre l'altra funziona ancora. Devono fermarsi entrambe.
Secondo me l'elica posteriore, oltre ad essere simmetrica dovrebbe avere anche un passo maggiore di quella davanti (infatti l'aria non è accelerata dalla prima elica? Non saprei).

[Vultur]

Aereo russo, scala Alitalia.
Anni sessanta, San Paolo del Brasile.

[Vultur]

Il Bear riammodernato trasporta i missili Kh-101. Il bombardiere è stato impiegato anche in Siria. Il veterano dell'aviazione a lungo raggio visto da vicino anzi, da dentro. L'aereo è al museo di Monino, usato come "libro aperto" per l'accademia aeronautica. (La cabina di coda non mi pare un gran bel posto).

http://igor113.livejournal.com/373328.html

[Vultur]

Il 12 novembre 1952 il primo volo del Bear.

[anonymous12345]

Il Bear mi ha sempre affascinato, ha un mix di grezzo ed elegante che solo i russi riescono ad ottenere...
Come una ballerina con tutù e piede di porco..

[richelieu]

Il 12 novembre 1952 il primo volo del Bear.

Di pochi mesi soltanto successivo a quello dei prototipi del B-52 ..... quindi ..... pressoché contemporanei .....



Insieme, negli USA, in occasione di una visita .....
.

[FCU]

Il motore NK-12 derivato dallo Jumo 012

[Vultur]

Il Tu-126 era la versione AWACS, con radome rotante sopra la fusoliera. E' quello forse meno conosciuta, almeno per me. L'aereo deriva dal Tu-114 (fusoliera rialzata rispetto al suolo) e non dal Tu-95, per motivi di spazio a bordo. Per ospitare le apparecchiature e l'enorme radar rotante, nonchè il personale ad essi dedicato, necessitava una fusoliera larga.
Alla fine degli anni cinquanta, l'URSS scelse l'AWACS come primo mezzo di allerta radar per la difesa delle enormi estensioni di territorio nell'Artico e sul Pacifico. In quelle regioni dove le distanze sono gigantesche, non esistevano strade e il clima è proibitivo. La costruzione di basi radar a terra sarebbe costata molto più che costruire AWACS. Le navi si erano dimostrate limitate dal ghiaccio perenne dell'Artico e comunque sarebbero stati sempre radar basati ad altitudine zero (come i radar terrestri). Di conseguenza nacque il Tu-126, che aveva bisogno solo di una pista. L'aereo aveva motori simili a quelli del Tu-114 e lo stesso abitacolo per i piloti. Posteriormente invece era completamente diverso, compreso il pilone per il radar rotante e la pinna ventrale. Il radar Liana derivava dal radar terrestre mobile P-30. Questo impianto, a bordo del Tu-126, era fatto per la scoperta marittima, sul mare poteva scoprire bersagli aerei fino a 360 chilometri e navi fino a oltre 400 chilometri. Non aveva buona capacità di scoprire bersagli al di sopra della terra ferma. Il Tu-126 era fatto per comunicare dati direttamente con i caccia della difesa aerea a lungo raggio, soprattutto il Tu-128 e poteva comunicare con i radar terrestri di allarme distanti fino a 2.000 chilometri. Le missioni potevano essere lunghe anche 12 ore. Il Tu-126 era famoso per la sua scarsa ergonomia: non era un aereo comodo. Questo rendeva le missioni prolungate qualcosa di fisicamente molto impegnativo. Tutto a bordo, dicono, era in metallo non rivestito. Alle temperature polari, non si poteva toccare a mani nude, perchè era ghiacciato. Senza almeno un motore acceso, non c'era riscaldamento e i sedili erano come un congelatore. Le uniche cose rivestite erano i seggiolini e le brandine, che erano ricoperte di gelido fabrikoid, scarsamente traspirante. A causa della enorme mole di metallo, dopo tre ore di volo, l'aereo era carico di statica. Bastava toccare le paratie per prendersi una scossa. Il rumore infine era molto elevato, perchè non c'erano isolanti. Ciliegina sulla torta: le missioni oceaniche andavano compiute indossando la tuta artica di sopravvivenza marittima MSK-3. Questa tuta era fatta per sopravvivere fino a 64 ore in acque gelide, ma tenerla addosso per 10-12 ore, con il collare di gomma stagna stretto attorno al collo, dicono, era veramente qualcosa cui bisognava abituarsi. Alla fine degli anni sessanta le strategie di attacco mutarono e iniziarono a prevedere attacchi supersonici a bassa quota. Il sistema Liana divevve rapidamente superato e iniziò lo sviluppo dell'A-50.
I Tu -126 sono stati tutti demoliti, tranne uno, che rimane ancora oggi in pessime condizioni di conservazione, se ho capito bene, all'istituto di Ricerca del Volo Gromov.

[richelieu]

Dall' ultimo numero dello Air Force Magazine .....



..... la caccia all' Orso ..... http://www.airforcemag.com/MagazineArch ... -Bear.aspx .....

[giragyro]

Quadripala coassiali controrotanti

[Vultur]

Dessau-Roßlau, alla confluenza della Mulde con l'Elba. Gli americani arrivano sulla riva occidentale dell'Elba, i russi su quella orientale. Nel caos del momento, la caccia al personale della Junkers flugzeug und motorenwerke AG è ufficialmente aperta. Grossomodo una metà degli ingegneri tedeschi finiscono alla Lycoming, un'altra metà alla Kuznetsov. E Dessau finisce in Germania Est. In seguito all'operazione Osoaviakhim, il Doktor Ferdinand Brandner, motoren-konstrukteur, viene tirato giù da un aereo diretto a Praga e finisce a lavorare per l'NKVD, in compagnia di un paio di mille suoi colleghi; il consiglio dell'NKVD è lavorare allo sviluppo dei motori a getto Junkers, tra cui il promettente propellerturbinen luftstrahltriebwerk (motore turboelica) Jumo 022.
Da quel che ho capito, dallo 022 deriva il TV-2F, da questo deriva il 2TV-2F. Il 2TV-2F ha la particolarità di essere costituito da due TV-2 gemelli uniti da una grande gearbox che poi va al mozzo delle eliche. La soluzione è identica ai motori a pistoni DB dell'He-177. Gli ingegneri tedeschi in Unione Sovietica scelsero questa soluzione (non molto vantaggiosa) non si sa bene perchè, probabilmente gli misero fretta e poi sapevano che prima finivano e prima potevano essere rimandati a casa in Germania. Così, pare che i tedeschi si dimenticarono di dire ai russi che la scatola degli ingranaggi che accoppiava i due alberi motore tendeva a surriscaldarsi e prendeva fuoco. Come sull' He-177. Pare sia questo, unito alla fretta delle autorità sovietiche, che portò all'incidente catastrofico occorso al prototipo Tu-95/1 al suo diciassettesimo volo. Questo portò all'abbandono del 2TV-2F , al ritorno al TV-2F e allo sviluppo del TV-12, da cui deriva l'NK-12, provati su tre Tu-4.

http://hugojunkers.bplaced.net/junkers- ... o-022.html

https://coollib.com/b/244163/read

[Vultur]

Tu-95MS (probabilmente MSM) 17 rosso. RF-94259. Operativo con i missili Raduga Kh-101 (rossi forse sono simulacri o da esercitazione?). Base Engels-2, Saratov.

[Vultur]

Secondo Alexander Konyukhov, direttore generale della Tupolev a Mosca, i tests di stato con i nuovi motori NK-12MPM per i Tu-95MSM saranno completati entro la metà del 2020. I nuovi motori dovrebbero essere più potenti di almeno il 20% e meno assetati di carburante. A me sembra che, ammesso che di nuove eliche si tratti, esse siano leggermente più piccole e con pale più larghe. L'aereo che dovrebbe essere impiegato per i tests è il 317 rosso, probabilmente uno dei primi MSM volanti presso la Tupolev (probabilmente insieme con il 77 rosso). I nuovi MSM potranno portare anche bombe e fino a 16 missili Raduga Kh-101 (anche se non capisco come, forse tutti fuori con nuovi piloni subalari) e forse una variante dello Zircon.

https://rg.ru/2019/11/25/vdvoe-bolshe-r ... astut.html

https://www.aex.ru/news/2019/11/1/204239/

https://bmpd.livejournal.com/3303872.html

https://www.janes.com/article/88389/rus ... es-tu-95ms

[richelieu]

Intercettati !

On March 7 a pair of Tupolev Tu-142 “Bears” set out on a training mission into the North Atlantic.
Lockheed Martin F-35As of the Royal Norwegian Air Force (RNoAF, Luftforsvaret) were involved in the NATO shadowing activities, believed to be the first time that the Lightning II has undertaken such operations.
While this made the event noteworthy at a time when Russian long-range aircraft are increasingly being intercepted by NATO fighters, the operation also provided the shadowing aircraft with a close-up view of the rare Tu-142MRM, the latest version of the “Bear-J” submarine communications aircraft.

... ainonline.com ... https://www.ainonline.com/aviation-news ... rcept-f-35 ...
.

[richelieu]

Rivelazioni ...

The nuclear bomb, codenamed “Ivan,” that was dropped by the Soviet Union over Novaya Zemlya in the Arctic Ocean on October 30, 1961, was the largest device of its kind ever detonated.
The monstrous weapon had a yield of around 50 megatons — equivalent to 50 million tons of TNT.
Until now, the available imagery of that test has been strictly limited, consisting of short, grainy clips and poor-quality stills.
The colossal Ivan device was developed under a program known as izdeliye 202 (meaning “product 202”, otherwise known simply as “V”).
Years later, when more details became known about it in the West, the weapon would be dubbed “Tsar Bomba.”
On August 20, 2020, the Rosatom State Atomic Energy Corporation — the Russian state concern responsible for nuclear enterprises, including nuclear weapons — released a 30-minute documentary film on its official YouTube channel showing the test in unprecedented detail, from the initial transport of the device itself to the mushroom cloud that later rose some 6.2 miles over the Arctic archipelago.
The release of the film coincides with the 75th anniversary of Russia’s nuclear industry — although a thermonuclear bomb popularly described in the West as a “doomsday weapon” was perhaps an unusual choice for the commemoration.
Regardless, it was a remarkable technological achievement.

... thedrive.com/the-war-zone ... "Russia Releases “Tsar Bomba” Test Footage Of The Most Powerful Nuclear Bomb Blast Ever" ...

Anche qui ... sputniknews.com ... "Video: Russia’s Rosatom Releases New Footage of Tsar Bomba, World’s Most Powerful Nuclear Bomb" ...
.

[richelieu]

Tu-95MSM ... nuovo aggiornamento di un veterano ...

Les américains ont le Boeing B-52, les russes eux disposent du Tu-95.
Les vieux bombardiers ont décidément « la peau dure » !
La Russie prépare la modernisation de son vieux bombardier Tu-95.
Le ministre de la Défense russe Sergei Shoigu a confirmé le début des essais en vol du premier prototype du Tu-95MSM.
Les travaux de développement du Tu-95MSM sont menés conjointement par Tupolev.et G.M. Beriev membre de la société d'État Rostec.
Le premier vol du Tu-95MSM a été discrètement effectué il y a quelques jours, depuis l'aérodrome de G.M. Beriev à Taganrog.
L'avion a été piloté par l'équipage sous la direction d'Andrey Voropaev, pilote d'essai de la base d'essais en vol et de développement de Zhukovskaya, une filiale de Tupolev.
Le vol s'est déroulé en mode normal, à une altitude de 9’000 mètres, et a duré 2 heures et 33 minutes.
Les systèmes et équipements ont fonctionné sans aucune remarque.

... psk.blog.24heures.ch ... "Essais en vol pour le Tupolev Tu-95MSM !" ...

Anche qui ... it.sputniknews.com ... "Bombardiere russo Tu-95MSM modernizzato decolla per volo inaugurale - Video" ...

Al tempo stesso ... i "vecchi" Tu-95MS continuano la loro attività operativa ...

... eng.mil.ru ... Two strategic missile carriers Tu-95MS perform a planned flight over the neutral waters of the Japan sea and the Northern-Western part of the Pacific ocean ...
.

[richelieu]

La storia non raccontata della più grande bomba nucleare del mondo ...

In the early hours of October 30, 1961, a bomber took off from an airstrip in northern Russia and began its flight through cloudy skies over the frigid Arctic island of Novaya Zemlya.
Slung below the plane’s belly was a nuclear bomb the size of a small school bus - the largest and most powerful bomb ever created.
At 11:32 a.m., the bombardier released the weapon.
As the bomb fell, an enormous parachute unfurled to slow its descent, giving the pilot time to retreat to a safe distance.
A minute or so later, the bomb detonated.

… thebulletin.org … The untold story of the world’s biggest nuclear bomb …
.